5ちゃんねる ★スマホ版★ ■掲示板に戻る■ 全部 1- 最新50  

■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

ミリタリーレシプロエンジン 七基目

1 :名無し三等兵:2007/08/26(日) 16:06:23 ID:fxokISLc
戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッド第七編
ガスタービンは酒の肴、蒸気機関と電気機関は茶請け程度に

前スレ
ミリタリーレシプロエンジン 六基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1175536884/
過去ログ
ミリタリーレシプロエンジン 五基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1170589399/
ミリタリーレシプロエンジン 四基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1157467623/
ミリタリーレシプロエンジン 三基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1146709312/
【陸海】ミリタリーレシプロエンジン【空】二基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1132455322/
【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/

2 :禿頭自営業 ◆kFPVmIKG7g :2007/08/26(日) 16:07:43 ID:???
惨状!

3 :名無し三等兵:2007/08/26(日) 16:08:16 ID:???
あへーw

4 :名無し三等兵:2007/08/26(日) 16:11:36 ID:fxokISLc
参考サイト
Aircraft Engine Historical Society
http://www.enginehistory.org/
Pilotfriend - aero engines
http://www.pilotfriend.com/aero_engines/aero_engines.htm
Caterpillar Inc.
http://cat.com/
Deutz AG
http://www.deutz.de/
Fiat S.p.A.
http://www.fiat.com/
Hedemora Diesel AB
http://www.hedemoradiesel.se/
Isotta Fraschini Motori S.p.A.
http://www.isottafraschini.it/
MAN Diesel SE
http://www.manbw.com/

5 :名無し三等兵:2007/08/26(日) 16:12:59 ID:fxokISLc
Mitsui Engineering & Shipbuilding Co.,Ltd.
http://www.mes.co.jp/
Mitsubishi Heavy Industries,Ltd.
http://www.mhi.co.jp/
MTU Friedrichshafen GmbH
http://www.mtu-online.com/
Navantia
http://www.navantia.es/
Perkins Engines Co.Ltd.
http://www.perkins.com/
Rolls-Royce plc
http://www.rolls-royce.com/
S.E.M.T.Pielstick
http://www.pielstick.com/
Teledyne Continental Motors Inc.
http://www.tcmlink.com/
Wartsila Oyj Abp
http://www.wartsila.com/

6 :名無し三等兵:2007/08/26(日) 16:13:50 ID:???
誰か前スレのdatファイルうpしてくれ

7 :名無し三等兵:2007/08/26(日) 17:48:12 ID:???
前スレが落とされた理由が全くわからん。

8 :名無し三等兵:2007/08/26(日) 18:42:26 ID:???
落とされたのか?
予想外に早く1000逝って落ちたのかと思ったが

9 :名無し三等兵:2007/08/26(日) 19:55:43 ID:???
前スレは985レスを最後に落とされた。
いつ執行されたかはわからないが最終レスは24日金曜日21時台だった。
チョットひどくない?

10 :名無し三等兵:2007/08/26(日) 20:41:21 ID:???
木内阻止
アブね〜な〜
ほっとくなよ!

11 :名無し三等兵:2007/08/26(日) 22:46:34 ID:fxokISLc
告知age

12 :名無し三等兵:2007/08/27(月) 12:22:04 ID:???
ワルターとレシプロの組み合わせの話が
どう流れていったか知りたいのだが
その辺だけでも過去ログうpキボンヌ

13 :名無し三等兵:2007/08/27(月) 12:55:26 ID:DfuonkkU
969 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/21(火) 15:17:14 ID:???
潜水艦の話が出たので

ワルター機関ってタービンだけど
魚雷のレシプロ機関みたいにレシプロ化は駄目なんか?

970 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/21(火) 16:28:15 ID:???
>>969
回天でやってる

974 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/22(水) 15:11:30 ID:???
>>970
回天はワルターじゃないでそ

975 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/22(水) 15:19:23 ID:???
>>974
回天四型だよ・・・。

976 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/22(水) 19:23:01 ID:???
クローズドディーゼルのワルター機関って無かったっけ?

977 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/22(水) 20:09:04 ID:???
>>975
ググったら回天二型(試作2機)がワルター機関だった

14 :名無し三等兵:2007/08/27(月) 12:56:29 ID:DfuonkkU
978 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/24(金) 10:37:49 ID:???
ワルターでも外燃でもいいけど
外部から作動流体を供給する機関で
タービンにするかレシプロにするかはどこで決めるかな?

効率だけならタービンの方が良さ気だけど

979 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/24(金) 11:06:55 ID:???
レシプロのほうが出力調整しやすいんじゃないか?

980 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/24(金) 11:40:34 ID:???
>>978
作りやすさ。
レシプロのほうが間欠なので耐熱の敷居が低く
しかも回転数を抑えられるから、材質や工作の難易度が低い。

981 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/24(金) 19:56:13 ID:???
>>978
費用対効果。運用者にとって最も利益の出る方式
あるいは最も運用効率のよいものにする。
蒸気の例が適当かどうかはわからんが
アメリカはリバティ船でレシプロ単軸を選んだ。
日本は戦時船にタービン二軸を選んだ。
勝者アメリカ。

982 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/24(金) 20:04:44 ID:???
>>981
アメリカの戦時貨物船のほとんどはタービン。
日本の戦時船でタービン2軸なんて青函連絡のW型だけ。
タービン1軸船も同級でディーゼルやレシプロの奴が多数ある。

15 :名無し三等兵:2007/08/27(月) 12:57:38 ID:DfuonkkU
983 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/24(金) 20:21:53 ID:???
アメリカの考え方って、戦時だから、どこでも作れるローテクで
数をそろえる。
大量生産した護衛空母なんかにはレシプロを多用した。

ドイツは戦時だから新兵器。日本も戦時だから高性能。

第二次大戦時だと、日本で自動車は普及しておらずガソリン
エンジンは超ハイテク機器
アメリカは、庶民レベルも自動車は当たり前だから、ちょっと
した機械好きならガソリンエンジン位は簡単に弄れる。

数で勝負ってアメリカでもレーダー等のハイテク機器は、専門家を
大量に教育した、また簡単な教育で育成出来る素地が有った。

984 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/24(金) 21:05:51 ID:???
>>982
日本の戦時体制の混乱はそのとおりだが
ディーゼルは条件から外れる。
>>978
> 外部から作動流体を供給する機関で
> タービンにするかレシプロにするかはどこで決めるかな?

とりあえず大戦末期の第3次だか4次のころには
燃料事情と製造効率を上げるためタービンに統一する動きはあったはずだが。

985 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/24(金) 21:39:43 ID:???
>>984
4次船でタービン化しようとしたのは
量産性と燃費を度外視した大出力高速化で
潜水艦伏在海域を突破する計画だったからだよ。

16 :名無し三等兵:2007/08/27(月) 19:46:09 ID:???
>>13-15
とんくす&乙

で、985を最後に落とされたわけか

17 :名無し三等兵:2007/08/27(月) 20:18:24 ID:???
980を超えたら1000行かなくても一定時間経つとDAT落ちになるラスイ。

18 :名無し三等兵:2007/08/27(月) 21:22:11 ID:???
埋めろってことかね?

19 :名無し三等兵:2007/08/27(月) 23:00:56 ID:???
980までいったら終わったも同然ってことなんじゃネ?

20 :名無し三等兵:2007/08/29(水) 10:26:39 ID:???
じゃあ980到達前に次スレ立てないと今回みたいなハメに陥るわけだね

21 :名無し三等兵:2007/08/29(水) 17:56:39 ID:NOzfVZcg
スレの活性化のためにアンケート調査でもしようか。以後暫く age専でヨロ

あなたが好きなミリタリーレシプロエンジン〜過去から現在〜

1)陸上部門

2)海上部門

3)航空部門

22 :名無し三等兵:2007/08/29(水) 18:05:05 ID:NOzfVZcg
1)よくわからん

2)ダイムラー・ベンツMB501

3)イスパノ・スイザ12Y

23 :名無し三等兵:2007/08/29(水) 19:57:12 ID:GVkBKav9
1) わからんがT34のディーゼル。
2) ポケット戦艦のディーゼル。長旅出来るから。
3) R4360 車に積んでゼロヨンしたいな。

24 :名無し三等兵:2007/08/30(木) 12:30:05 ID:15c7hCYZ
アンケートってのは、取る目的を明確にしないと質問が曖昧だったり、的外れに
なっちゃうんだよね。

話題をつなげて、広げるつもりなら、過去レスを分析して、みんなが良く食いつく
ネタを振れば良いのだよね。

過去一番盛り上がって、読んでて考えさせられたのが、DB系エンジンとマーリン系
エンジンの比較だね。

折角だからアンケートの回答

1)陸上部門は、統制型ディーゼル
2)ネピアデルテック
3)中島 誉

変態的エンジンが好き、
統制型は列型の大馬力ディーゼルの癖して空冷。
デルテックに置いては何をかいわんや的変態。
誉は、レーシングエンジンを開発して、実戦に使おうとする、そんな開発経緯が
日本的で好き。
アメリカ的に、大馬力なら大容量って考えないで、小さいエンジンから、馬力を
絞り出そうと様々な工夫する所が良いよね。


25 :名無し三等兵:2007/08/30(木) 12:53:07 ID:???
艦艇にはやっぱり奴隷エンジン

26 :名無し三等兵:2007/08/30(木) 14:09:50 ID:???
>>24
誉の基本スペックである3000rpm & 500mmHgは
それほどハイチューンだとも思えないのだが

27 :名無し三等兵:2007/08/30(木) 15:26:21 ID:???
でも中島は誉開発開始前の研究で1気筒あたり100馬力しか出せないと結論を出していたとか

28 :24:2007/08/30(木) 21:25:37 ID:???
>>26
誉の開発時に「余裕をもったエンジンを作ろう」では無く、
「小直径高馬力のエンジンにチャレンジしよう」と覚悟して
開発が始まったわけですから、当事者達にとって十分挑戦的
だったわけですよね。
現在の目で見てはいけないと思いますよ。

万世橋に有った、旧交通博物館に、誉とライトサイクロンが
並べて置いてありました。
同形式の2重星形エンジンですが、その配置や、フィン密度、
減速機の構成など見比べると、誉は、レーシングエンジンと
言っても良い限界的設計に見えました。

29 :名無し三等兵:2007/08/30(木) 21:45:30 ID:???
前間孝則著『悲劇のエンジン「誉」』を流し読みしているけど、
これで成功しろというのが難しいよな。
技術が発展途上にあるうちはのびしろが大きいけど、ジェットが控えた
頃になると小手先の技術では追いつけなくなってくる。
計測技術からして劣っているのだから、原因解明も改良もどこから
手を付ければいいのかわからなくなってくる。

30 :名無し三等兵:2007/08/30(木) 22:58:43 ID:???
>>29
本のタイトル間違った。
悲劇の発動機「誉」だった。

31 :名無し三等兵:2007/08/30(木) 22:59:38 ID:???
もっともR2800の冷却フィンは美しく、誉は雑に見えるんだけど。

32 :名無し三等兵:2007/08/30(木) 23:16:53 ID:???
>>28
いや、現在の眼ではなく、当時の技術的にそれほど高くないと思うのだけど。
3000rpmはマーリンとV1710のレベルだし、ユモ213に至っては3250rpmだし。
500mmHgもlb/sq.in.とata換算でそれぞれ9.67lb/sq.in.と1.68ata
これ全然低いブーストだよ。

33 :名無し三等兵:2007/08/30(木) 23:22:22 ID:???
ライトサイクロン
http://airpower.callihan.cc/images/Engines/03-Cavanaugh-Wrightcyclone1820-87.jpg
誉のシリンダーと見比べてもフィン配置とかいかに似ているかわかるな。

34 :ストレガーX:2007/08/30(木) 23:49:28 ID:???
R1820と誉の冷却フィンで排気弁側のヒレが多い所もそっくりだな、基礎がにているのか。
R2800は世代が違う感じだな湾曲したフィンが美しい。
http://www.largescaleplanes.com/reviews/Teknics/R2800/R2800.html
http://www.enginehistory.org/Gallery/Bruce%20Clouette/PW-R2800-39-Dbl-Wasp.jpg

35 :ストレガーX:2007/08/31(金) 00:09:40 ID:???
栄や誉は向かって右が給気で左が排気とR1820と逆か。
http://airpower.callihan.cc/images/Engines/04USAFM-WrightR1820Engine.jpg

36 :ストレガーX:2007/08/31(金) 00:17:00 ID:???
こんなのも、爺さん達楽しそうだ。
http://www.122nd.com/briefings/R2800Engines.htm

37 :名無し三等兵:2007/08/31(金) 00:27:55 ID:???
R2800-8とR2800-39でシリンダーとか違うけど、詳しい人きぼん

38 :名無し三等兵:2007/08/31(金) 01:52:19 ID:???
>>31
埋め込み型のフィンで試作したけど、上手く量産できなかった。
だから量産型は汚く見える。
試作レベルで良いものを造っても量産できなければ意味がない。

39 :名無し三等兵:2007/08/31(金) 10:43:10 ID:???
いや、工作レベルじゃなくて機械的レベルで違って見える。

40 :名無し三等兵:2007/08/31(金) 11:15:26 ID:???
>32
空冷と水冷を、それも回転数で並べるあたりが素敵。

空冷エンジン同士で平均ピストンスピードと平均有効圧力を比較してみようか。
意図的に、>32氏の主張にそって、誉が目立たないように選んでみた。

          平均ピストン速度  平均有効圧力
誉22           15        13.34
R2600-20        14.952      11.4
R2800-10        13.716      11.56
BMW801E        14.04       12.7

>32氏の主張のとおり、誉は当時の技術水準から見て背伸びして無いエンジンみたいだね(ぼうよみ)。

41 :名無し三等兵:2007/08/31(金) 13:57:37 ID:???
なんで誉22?

42 :名無し三等兵:2007/08/31(金) 14:39:50 ID:???
>41

>32は500mmHg、3000rpmと書いてるな。

43 :名無し三等兵:2007/08/31(金) 18:32:37 ID:???
セントーラスVとかR−1820−56とかはどうなん

44 :名無し三等兵:2007/09/03(月) 18:36:24 ID:???
けっきょく空冷だと4列28気筒までは全然実用範囲だったということでOK?

28気筒(7×4列)のP&W製空冷星形エンジン R-4360-13 ワスプ・メジャーという立派な実績があり
四列空冷星型エンジンが最高峰であれば、ほかはすべてカス?

45 :機械・工学@2ch掲示板:2007/09/03(月) 19:48:28 ID:8y8WHW11
 
≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50

46 :名無し三等兵:2007/09/04(火) 01:05:08 ID:???
>>44
すべてカスとかいう考えがわからん。

47 :名無し三等兵:2007/09/04(火) 05:00:04 ID:???
ガソリンエンジンであるかぎりボアサイズに限界がある。
一気筒あたりに限界がある以上、28気筒やら36気筒にできる四列星型が究極。

48 :名無し三等兵:2007/09/04(火) 06:15:32 ID:???
プラグの点検だけで発狂しそうだ

49 :名無し三等兵:2007/09/04(火) 06:51:37 ID:???
星型14や18の双発機だと思えば別に

50 :名無し三等兵:2007/09/04(火) 07:03:11 ID:???
四列空冷星型R-4360エンジンはじつにベトナム戦争まで現役で使われたんだぜ。
日本では実用化できなかったから四列星型を敬遠するやつが多いが
ホマレのような試作同然のアルミクズよりよっぽど信頼性を確立しとる。

51 :名無し三等兵:2007/09/04(火) 07:05:28 ID:???
ちなみに世界初の無着陸地球一周飛行に成功したのもR-4360エンジン

52 :名無し三等兵:2007/09/04(火) 07:07:50 ID:???
28気筒x6のB-36なんかはどう思えばいいんですか分かりません!><

53 :名無し三等兵:2007/09/04(火) 07:21:53 ID:???
1948年にベルリン封鎖が発生するとR-4360エンジンの大型輸送機が大活躍した。
いまベルリン市民が生きてるのも四列空冷星型エンジンサマのおかげだぞ。
C-124グローブマスター輸送機は離陸重量100トン、
C5ギャラクシー就役まで米軍輸送の背骨である。

至高のエンジン四列星型をきいたとたんネズミのように拒絶反応したり隠れたりする
のは恥ずかしい。

54 :名無し三等兵:2007/09/04(火) 22:02:53 ID:???
背骨?

55 :名無し三等兵:2007/09/04(火) 22:42:31 ID:???
複列空冷星型と四列空冷星型を同列で語る意味がわからん

56 :名無し三等兵:2007/09/04(火) 23:44:59 ID:???
レーサーに積んで現役。

57 :名無し三等兵:2007/09/04(火) 23:55:38 ID:???
日本も多気筒化やろうとしたが、現実的に使えそうなレベルは優秀な成績で公試をとおった
複列22気筒ぐらい?
どれも既に完成していた4千馬力級のR-4360には勝てないな。


58 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 00:43:11 ID:???
4列にしたら後ろのほう(3・4列)ちゃんと冷却できるのかな。

59 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 00:55:17 ID:???
大気温に晒される最前列と最も高温に晒される最後列では
もうこれじゃあ一つのエンジンとは考えないほうがいいな。

60 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 01:01:13 ID:???
R-4360は冷気導入と熱気の排出が各列で区分けされてるから
複列と温度関係は大差ないと思うけどね。

61 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 01:56:59 ID:???
だから空冷じゃなくて実質的に油冷(オイル使い捨てに頼る)だって何回言えばわかるのかな?

62 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 02:48:46 ID:???
一度も聞いてないけど

63 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 07:17:45 ID:???
シリンダーで発生した熱の何パーセントがシリンダー壁を通して外部に放出されるんだろう。
空冷ならそれがフィンを通して空気中に放出される。
油冷の場合、その熱のどの程度を油に移すんだろう、具体的な数字を探すんだけど中々
見つからない、知ってる人、教えて。

64 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 10:19:27 ID:???
ポルシェや単車のエンジンを引き合いに出して航空用空冷エンジンを語るなと何度も言われていた筈の誰かさん

65 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 11:18:52 ID:???
しかしシリンダーとピストンの隙間をタイトに出来ないから(漏らしたくなくても)
必然的に漏れてしまうオイルを、冷却のために自分から漏らしているんだと
言い張る厨がいつまでたってもいなくならないな…
もし本当にそんな「オイル使い捨て冷却」なんてしたら燃料タンクと同じくらいの
オイルタンクが要るだろうなw

66 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 12:48:14 ID:???
前スレで論破された「グリースつめこみヘッド厨」があばれてるなw
よほど恥ずかしかったのかな?過去スレの敗北が読めなくなったここで名誉回復ってかw

67 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 14:18:04 ID:???
>>66
グリス詰め込みを指摘したのは俺だけど
油冷には一切触れた覚えが無いんで混同しないでくれ。

68 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 15:14:20 ID:???
実際のオイル消費量からそのオイルがどれだけの冷却効果を発揮できるか調べてみればいい
消費オイル全てが理想的効率で熱を奪ってくれたとしてどれほどの熱エネルギーを処理できるか

69 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 15:27:08 ID:???
お前の頭のなかでは消費分だけで冷やしてるのか?
強制的にポンプで吸ってオイルクーラーにおくりまた冷やす分もあるだろうが。

詭弁で相手を言い負かすことしか考えてないのか
本当にバカなのか

70 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 15:45:28 ID:???
>>69
潤滑油の熱伝効率とオイルクーラーのサイズ考えてみたら?
液冷機のラジエータと比べて、果たしてどの程度のもんに思えるかな?

71 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 15:47:34 ID:???
けっきょく何がいいたいのかな?
まさか空冷だから100%冷却フィンだけでひやしてるとでも・・・

72 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 17:18:26 ID:???
>>71
なんで100%フィンだけになるんだよw
オイルクーラーの分担割合が何割ぐらいかって話だ。
空冷エンジンのオイルクーラーの容量が
液冷エンジンのラジエータ+オイルクーラーに匹敵するほどじゃないし
それどころか、数分の一程度の規模でしかないわけだから
冷却の大半はオイルではなく空冷フィンになってることぐらい自明の理だろ?

73 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 18:28:48 ID:???
オイルクーラーの容量なんてどうはかるんだ?
まさかでかい=冷えるなんておもってるわけ?

74 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 18:32:12 ID:???
発動機については初心者なんだが質問させてくれ

某サイトにシュトルヒ観測機のエンジンは空冷倒立V型8気筒とあったんだ。
空冷でV型というのは初めて聞いたんだが、星型じゃなくても冷却できるのか?
それともサイトの誤字なのかな?

75 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 18:35:56 ID:???

だから空冷じゃなくて実質的に油冷(オイル使い捨てに頼る)だって何回言えばわかるのかな?


76 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 18:48:32 ID:???
>>73
普通のエンジンには仕様書に放熱カロリーが明記されてる。
まあ同時期なら大きさ≒容量でほぼ合ってるけどね。

77 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 18:50:54 ID:???
>>74
いくらでも実例あるぞ。

78 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 18:53:46 ID:???
>>75
だったら、それで放射できる熱量は幾らなのか教えてくれよ。
R-4360のオイル消費量、0.015lb・hp/hrで、どれだけの熱を処理できるんだ?
この消費量は栄より小さいんだぞ?

79 :74:2007/09/05(水) 18:54:04 ID:???
>>77
後半の方まで空気はまわるの?

80 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 19:01:58 ID:???
まず、オイルクーラーやラジエーターの大きさ=放熱量ではない
これを知っておこうね。

ありがちな勘違いだけど

81 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 19:10:36 ID:???
>>79
ttp://www.pimaair.org/Acftdatapics/Argus%20As%2010C-3.htm
こういう感じ。つまりダクトに取り込むのだ。
前から取り入れた冷気は、最奥シリンダの後ろから吐き出されるので
空気そのものは一番奥のシリンダにも回る。暖かくなっちゃってるけどね。

82 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 19:15:58 ID:???
76君のアサハカな思考ではラジエーターやオイルクーラーは放熱量が大きさに比例するらしい

すると、百馬力の車のラジエータとくらべ700馬力の車のラジエータは7倍大きくてはならないことになる
しかし現実には700馬力のF1マシンやレーシングカーのほうがラジエータは小さいんだね。
これは思考停止の好的な例だね。

どうやれば大きな熱カロリーを処理できるのか。ただラジエータを10倍、20倍にすればいいのか?
それじゃ大馬力の車は帆船みたいにでかいラジエータを張る必要があるのでは?

83 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 19:24:45 ID:???
>>82
レース車のラジエータコアの厚みは市販車とは別次元だし
素材も違えば余裕も全然違うけどね。

結局は空気への放熱なんだから
同じような構造と材料使ってる限り、放熱面積に縛られるんだよ。
だから大馬力自動車のラジエータの放熱面積は
帆船の帆みたいに馬鹿でかい面積なんだよ。
それを必死に小さく畳んでるだけ。
だから正面面積じゃなくて厚みも含めてみれば、結局は大きさになる。

84 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 19:30:59 ID:???
じゃあ空気取りれ口が小さいから、オイルクーラーも小さい=放熱量も少ないとする
説も怪しいじゃん

85 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 19:38:00 ID:???
ラジエータの厚みの話は半分正解というか、やはりかんじんのポイントを知らなかったようだ。

水冷エンジンを例に取ると
1000馬力のエンジンと100馬力のエンジン、10倍の熱をどうするかということだが
これはウォーターポンプの流れる量を増やすんだ。
大きい川の水量は、小さな川より大きい
当たり前のことだが
水道の蛇口をひねることで一杯水を出せば冷える理屈だ。

86 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 19:42:30 ID:???
それじゃひえねーんだよ・・・

87 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 19:44:00 ID:???


さて空冷エンジンの冷却だが、エンジンの熱の8割はシリンダーヘッドで発生する
したがって水冷エンジンなどではヘッドさえ冷やせば
ということで実際レースエンジンではヘッドしか水が行ってないのもある。

さてここで、空冷エンジンは水のラインがないのだが
それでは水を10倍流して冷やすというわけには行かない。で

オイルの流量を何倍もふやしてヘッドの熱を奪うのと
フィンを大型化して何倍も熱を奪うのと
どっちがらくか

よく考えてみたまえ。ん?

88 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 19:48:22 ID:???
ふー。完全勝利

ビールが美味い

89 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:03:12 ID:???
>>69
>>61
>だから空冷じゃなくて実質的に油冷(オイル使い捨てに頼る)だって何回言えばわかるのかな?

「オイル使い捨てに頼る」と明記してある
だから>>68のレスが生じるのだよ
だからもう一度訊いてやる
使い捨てのオイルが果たす冷却効果はどれほどなんだね?

90 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:07:07 ID:???
>>82
コアの厚みや素材、フィンの密度が極端に違うのでない限り
ラジエータやオイルクーラの放熱量は大きさに比例する

数時間走れさえすればいいレーサーと数年間壊れちゃいけない市販車を同列で比べる時点でおかしい

200馬力の乗用車用ラジエータと500馬力のトラック用ラジエータを比べてごらんよ

91 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:11:40 ID:???
オイルクーラーやラジエータの容量は、空気取り入れ口の大きさでは判断できません
すみませんと謝ったじゃないか?きみは

92 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:18:42 ID:???
>>91
別人と勘違いされておられるようだ

93 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:19:31 ID:???
>>85
ラジエータの容量そのままで
水の流量だけ増やしても冷却性能は上がらない
ラジエータを通過する空気が奪ってくれる熱量には実用上の限界がある事を知るべきだ

さらに流量を増やそうとすれば圧力を上げざるを得ない
圧力を上げればシールの問題が出てくる

ラジエータ容量を小さいままで強引に冷却性能を上げようとすれば
ラジエータ内圧をエアコンのコンデンサのように極端に上げなきゃいけなくなるだろう
当然ながらシールは困難になるし重量も大きくなる
ラジエータ自体も肉厚を増さねばならなくなるからエンジン全体が重くなる
実際の液冷エンジンでも2ATAぐらいまでしか加圧はしてない
(市販の自動車用エンジンからすればびっくりする圧力だが)
それでも空冷エンジンのオイルクーラの数倍のラジエータが必要になる

ましてやオイル、それも潤滑油を兼ねるエンジンオイルでやろうとすれば
オイルの潤滑経路を複雑化させない限り
オイル消費量が極端に増えたりオイル上がりを起こしたりと色々な不具合が出てくる

94 :74:2007/09/05(水) 20:25:58 ID:???
>>81
thx
8気筒なら空冷でも足りるんですね

じゃ星型以外の空冷エンジンで今までの最大気筒って分かります?


95 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:26:26 ID:???
水量を増やさずにどうやって熱カロリーを奪うんだ?

具体的に説明すれば大学でエンジン工学を教えていた林教授の著作に
「熱カロリーをうばう必要量から、ウォータポンプに必要な流量性能を計算する」とある

>圧力を上げればシールの問題が出てくる


おまえのいってることは裏付けも何もない
ただの素人の妄想なんだよw

96 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:31:59 ID:???
水量を増やしても、ラジエータの表面積か空気流量を増やさないと冷えない。

97 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:39:09 ID:???
わかってないねえ。
まず飛行機のエンジンオイルは強制的にすいこむポンプがある
すると空気も混ざってしまう
分離するわけだが、そのままでは使えない
いったんタンクに戻す
そのタンクの温度が上がったら、オイルクーらで冷やす
でっかいタンクはそう温度は上がらない
タンク自体の冷却効果もあるからね

その意味で水冷とはちょっと違うんだよきみ。

98 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:41:16 ID:???
>>95の上段
お前のレスをその林教授とやらに見せても同意しないと思うぞ
多分、俺のレスの方に同意するだろう

冷却性能にウォータポンプの性能がかかわってくるのは事実だ
それはエンジン本体から冷却水が熱を奪うためには
エンジンのウォータジャケット内で冷却水が沸点まで加熱される前にラジエータへ流れきらなきゃいけないからだ

ラジエータの冷却性能とウォータポンプの性能は直結しない
ウォータポンプの性能を上げてもラジエータの冷却性能はそれほど上がらない
水の流量よりも空気の流量の方が冷却性能への影響はよっぽど大きい


仮にラジエータの容量を小さくして冷却水の流量を増やすことで強引に冷却性能を稼ぐと
今度はエンジン本体の方でオーバークール問題が出てくる

99 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:44:46 ID:???
>>95の下段
>>おまえのいってることは裏付けも何もない

残念ながら技術的経験に基づいている

シールの問題はシールする対象の圧力を考慮せずに解決することはできない
それどころかシールに関する不具合で最もポピュラーな不具合要因はシール対象の圧力差によるものだ
圧力差がなければシールはあまり難しくはない

むしろ逆に、内圧をあげても、圧力差がない時と同じシールで大丈夫と思える君の神経を疑うね
いったいどこの世界に圧力差を問題にしないシールがあるんだね?

100 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:44:51 ID:???
水冷エンジンの冷却の基本設計式は
Q=q・N/儺  Q;冷却ポンプの必要流量、N;エンジン出力、儺:エンジン
         冷却水の出入り口温度差、q;持ち去り熱量
q=φ・B・H  φ;冷却水損失割合(通常30%くらい)、B;燃料消費率
        H;燃料の低発熱量

上式より明らかなように冷却熱量qを増やすには一に水ポンプの流量Qを増やす
ことな。それで設計者はポンプ駆動馬力をいかに減らしながら水流量を増やす
かで日夜悩むのよ。
次の難関はこのエンジン本体から剥ぎ取った熱量をいかに効率よく空中に捨てる
か?


101 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:47:41 ID:???
>>100
そこの式にラジエータの冷却性能が入ってないことに気付いているかい?

102 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:48:50 ID:???
>>98
すぐうえの>>97を嫁

たとえば、f1エンジンのラジエータが小さいとする
焼きつくな
しかし、エンジンを回しながら冷却水を、いったん大きなプールに戻す
そこからホースで吸い上げるとする

ラジエータの計算ではともかく、焼きつかないのではないかな?

103 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:50:44 ID:???
実質油冷ってことは空気による冷却効果よりもオイルによる冷却効果の方が大きいって事だよな?
だったらオイルの量を増やせばH型24気筒とか出来るんじゃね?

104 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:56:17 ID:???
>>101
知ってるよ。だから最後の一行。



105 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:56:35 ID:???
>>103
可能である
というより、米国は戦前に冷却口のほとんどない空冷星型戦闘機のカウルを試作してる
雷電をもっと絞ったような、とがった機首の

106 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 20:59:38 ID:???
>>105
わざわざ前面投影面積が大きくなる星型を選ぶのはどうしてだろう
液冷のメリットである前面投影面積の小ささと、空冷のメリットであるラジエーターの無さを併せ持てるのに

107 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:01:13 ID:???
星型はクランクが短いので軽量だ。それに多気筒化も容易

108 :TFR ◆ItgMVQehA6 :2007/09/05(水) 21:03:24 ID:???
ひょっとして、今度は、林教授の著作を読んで理解した「つもり」のターボ君が
再度やってきたもさかな?

それはさておき。

>101
当たり前もさ。>100の式は、「エンジンの熱を冷却水に移す」過程のものもさ。

>100にも
> 次の難関はこのエンジン本体から剥ぎ取った熱量をいかに効率よく空中に捨てるか?
という表現でラジエーター性能の話になるのだと明記されているもさ。

さて、
>85を推測して解説してみるもさ。
冷却系を構成するさまざまな要素の中で、ポンプの性能を上げただけなのに冷却性能が
大幅に向上する事例があるもさ。

酷い場合はポンプをただ単に新品にしただけで冷却性能が上がる場合もあるもさ。

ちゃんとエンジン工学を学んだ人、あるいはどのような経緯であれ多様なエンジンの開発と
トラブル対策を経験した人であれば
「ポンプの性能が低すぎてシステム全体の性能を下げていた」
「ポンプ以外はオーバースペックであった」
と判断できるもさが、
「エンジンの性能向上を図るとき、ポンプの性能を上げれば冷却性能が向上できる」と言う
普遍的な原則があるのだと誤解している人は実在するもさ。

109 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:04:39 ID:???
>>104
だから>>100の式は「ラジエータの性能はひとまず置いといて…」というものなんだよ
ウォータポンプは>>98で指摘しているように「冷却水がエンジンから熱を奪う性能」には直結しているけども
「冷却水がエンジンから奪った熱を捨てる性能」にはあまり大きくは関わってこないんだよ

でもって、「冷却水がエンジンから奪った熱を捨てる性能」にはラジエータの冷却性能が最も重要であり
ラジエータの冷却性能はコアとフィンの密度が高く、コアの肉厚が薄く、放熱面積が大きいことが重要
で、冷却風の流れる効率と工作能力を考えると密度は極端に高くできず
信頼性を考えればコアの肉厚は一定程度確保する必要がある
だから放熱面積を大きくしなければならなくなる

そして、「冷却水がエンジンから熱を奪う性能」と「冷却水がエンジンから奪った熱を捨てる性能」が
バランスよく組み合わさって初めてすぐれた冷却性能が成立するの

110 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:06:05 ID:???
>>102
熱容量が大きい分直ぐには焼きつかないだろうけど、
プール全体の水温が上がれば、やはり苦しくなるのでは?

111 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:09:54 ID:???
>>107
複列化に成功するまでは精々9気筒、無理して11気筒が限度だったけどな

112 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:13:36 ID:???
>>94
H24のネイピア・ダガーじゃないかな。

113 :TFR ◆ItgMVQehA6 :2007/09/05(水) 21:14:36 ID:???
>82

ラジエータの放熱量は、空気に対する温度差とラジエータが得る空気の
質量流量に比例するもさ。

市販乗用車のラジエータより遥かに高い速度で空気を流し込まれ、
運転温度も高めに設定されているF−1のラジエータが乗用車のそれより
小さくても何の不思議も無いもさ。

市販乗用車のラジエータは、
「真夏の昼間の市街地で、周りから吸い込んだ熱風を
 冷却ファンの力量と低速走行の風速だけで当てる」
条件にも余裕があるように作ってあるもさ。


>110
プール(リザーバ)が熱放出装置であることに>102氏は気づいていないもさ。

>95
林教授がグランプリ出版から出している著作は教科書では無く読み物もさよ。
いかに林教授でも、読み物で体系的知識を与えることは出来ないもさ。

さて、林教授が書いた教科書でその記述の前と後ろに該当する箇所を探せば
>96等も出てくるもさ。


>61、>75
水使い捨て冷却さえ、ヒルクライムレース等の短時間運転でしか成立しないもさ。
4重星型空冷エンジンには水使い捨て冷却を夏場の離陸時に使うものがあったもさが、
何か誤解していると思うもさ。



114 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:18:01 ID:???
単純なことは、エンジンの冷却水損失の割合が変わらない限り、エンジン出力
と燃料消費率が決まれば自動的に冷却熱量は決定する。
このために必要な流量の冷却系を設計者は設計する。それだけのこと。で、
ポンプ流量が少なけりゃ水温が上がっちまうし、多すぎりゃ無駄に馬力をくっち
まう。
放熱量、ポンプ流量とラジエター前面風速が決まれば自動的にラジエターの
諸元が設計される。この場合レイアウトの制約と空気抵抗を考慮して前面面積増し
でいくか、段数増しでいくかが設計者の匙かげん。ただ段数増しは増えるほど
ラジエターの冷却効率が下がる方向なので、ほんとうは前面面積増やしたいが
そうすると飛行機は遅くなる。どしたらいいんでしょう。

115 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:22:04 ID:???
>>114
ラジエータを分散配置して合計放熱面積を増やす
ラジエータを加圧して放熱効率を強引に引き上げる
強制冷却ファンで冷却風量を増やす

どれもそれなりにデメリットを伴う小手先の技ですな

116 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:24:30 ID:???
クルトタンクは空冷のFw190を設計するに当たり、オイルタンクをそのまま外壁に用いたという。
ここのスレ住人でも思い当たらないことをわかってらっしゃる

117 :74:2007/09/05(水) 21:26:18 ID:???
>>112
ありがと

118 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:27:31 ID:???
>>116
それは「空冷エンジンは実質油冷」説を補強する材料にはならんぞ?

オイルの冷却はそれはそれで必要だが
エンジンの放熱はオイルを媒体にしたものが主であるということとは程度がまるで違う話だから

119 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:31:46 ID:???
自分に不利だからといって190の合理性まで否定するとはw

120 :TFR ◆ItgMVQehA6 :2007/09/05(水) 21:31:51 ID:???
好意的に解釈すると、

航空写真雑誌を拾い読みしたり、チューニング雑誌を介してチューナーの話を断片的に聞いたりして
得た知識を手にしてやってきて

「賢い俺だけが気づいた知見を無知な軍ヲタに授けてやる」と意気込んでいる人が居るもさね。

悪意に解釈すると単なる荒しもさが。


121 :63:2007/09/05(水) 21:36:12 ID:???
>シリンダーで発生した熱の何パーセントがシリンダー壁を
>通して外部に放出されるんだろう。
>空冷ならそれがフィンを通して空気中に放出される。
>油冷の場合、その熱のどの程度を油に移すんだろう、
>具体的な数字を探すんだけど中々
> 見つからない、知ってる人、教えて。

 結局、この質問には誰も答えて呉れないのね。

 誰かの書いた水冷の計算式から推定すると、発生した熱量の30%位を
 冷却水で取り除くって事らしいから、シリンダーで発生した熱量の30%
 位を冷却しないと成らないのね。

122 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:38:47 ID:???
水冷も、まあ、ほんとは風が当たらないとオーバーヒートしやすくなるので
エンジン自体に冷却フィンつけてもいいぐらいだが

123 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:40:43 ID:???
>>121
実際、熱の3割くらいはエンジン本体からエンジンルーム内の空気に放熱されて捨てられてるよ?

自動車の話だけど…

124 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:41:50 ID:???
エンジンのスレでエンジンと関係ないレス
>>120のようなのが嵐だろw

おまえは自分がそんなに偉いつもりでいるのかw
せめてエンジンの話をせい

125 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:44:20 ID:???
>>121
大戦時のエンジンで全熱量中15〜20%
200〜400kcal/h/BHPだそうな。
大体出力の半分以上に相当する熱量という計算になるそうな。

126 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:44:26 ID:???
冷却水であれ、水以外の冷却液であれ、オイルであれ
液体を冷媒に用いることについて共通して言えることがある
冷却に用いる液体のことを便宜上「冷媒」で統一する

冷媒は熱源から熱を捨てるために都合のいい場所へ運ぶための道具である
ラジエータやオイルクーラ、コンデンサ、さまざまな呼ばれ方をする熱交換器へ余分な熱を運ぶのが冷媒の役目
熱交換器へ集められた熱は冷却風に熱を受け渡すことで捨てられる

空冷エンジンは熱源本体のフィンをつけることで放熱面積を増やし、冷却風に熱を受け渡して捨てる

つまり冷媒を用いようが用いまいが、冷却風に熱を渡して捨てるということは全く同じ
要は製造元(発熱源)と小売店(放熱装置)の間に中間業者(冷媒)がいるかどうかの違いでしかない

製造元(熱源)が商品(熱)を小売店(放熱装置)へ直接捌けない、あるいは効率よく捌けないから
中間業者(冷媒)が必要になるだけであって、いなくても済むのであれば中間業者なんていない方が効率は良くなる
エンジン自体の重量も容積もかさばらなくなるから冷媒がないならない方がいい

127 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 21:49:42 ID:???
高性能エンジンだとヘッド、とくに排気バルブと排気ポートが暑くなるんで
それを重点的に冷やすなら冷媒がいる

128 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 22:01:03 ID:???
質問

ここの皆さんが新たに航空レシプロを作るとしたら
空冷・液冷

どっちをとる?

129 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 22:05:08 ID:???
>>126の続き

では何故中間業者(冷媒)が要るかというと
製造元(熱源)が効率よく小売店(放熱装置)へ商品(熱)を捌けないからだ
市場(空気)へ商品(熱)を捌けないから小売店(放熱装置)という窓口が必要になる
市場(空気)へ商品(熱)を効率よくさばくためには大手量販店(大容量ラジエータ)を用いるか
小規模小売店(放熱フィンなど)を多数配置して
製造元(熱源)から市場(空気)へ商品(熱)を多量に流れるようにする必要がある
ところが製造元(熱源)から市場(空気)へ商品(熱)を流すルートは距離もあれば経路もある
製造元(熱源)の出す商品(熱)量もマチマチなら小売店(放熱装置)が捌ける商品(熱)量もマチマチ
効率よく商品(熱)を市場(空気)へ渡すためには中間業者(冷媒)が入った方が全体の効率が良くなる

中間業者(冷媒)は製造元(熱源)が生産する商品(熱)を市場(空気)へ捌くための効率へは貢献するが
市場(空気)へ実際に商品(熱)を送り出す量そのものは小売店(放熱装置)の能力に依存する
小売店(放熱装置)の能力が過小であれば、中間業者(冷媒)がどれだけがんばっても
商品(熱)を市場(空気)へさばけず、さばききれなかった商品(熱)は在庫となって
中間業者(冷媒)や小売店(放熱装置)、そして製造元(熱源)へ貯まる(過熱していく)ことになる

中間業者(冷媒)が抱えきれないほど貯まった在庫商品(熱)は中間業者(冷媒)が身を切って廃棄することになる
つまり飽和するわけだ
中間業者(冷媒)は赤字を出し、わが身を犠牲(沸騰・気化)して商品(熱)を捨てていく
赤字に耐え切れなくなった中間業者(冷媒)は「蒸発」していなくなる

中間業者(冷媒)に商品(熱)を卸せなくなった製造元(熱源)は更に在庫商品(熱)を抱え「火の車」

130 :TFR ◆ItgMVQehA6 :2007/09/05(水) 22:06:04 ID:???
>124
ではエンジンの話をするもさ。

鉱油の比熱は1.8KJ/kg・Kもさ。

1000馬力を発生しているエンジンの熱効率を33%とし、全発熱量からの残り67%を
排気ガスと冷却系で分担して冷やすとするもさ。

膨張比を9前後とすれば排気ガスが持ち逃げする熱は35%程度もさ。
残り32%を冷却系が処理することになるもさね。

ここで、冷却系の能力の1%を使い捨てオイルで賄うとするもさ。
要するに、2352J/毎秒の放熱を使い捨てオイルが担当するもさね。

さらにこのエンジンは大変な高温運転が可能で摂氏200度で運転されていることにするもさ。

さらに、エンジンに与えられる前のオイルは摂氏零度に保たれていることにするもさ。

すると、毎秒6.53グラムのオイルを捨てることになるもさね。
毎分392グラム、毎時23.52キログラムのオイルを捨てながら運転するもさね。
毎時26リットル程度と言っても良いもさ。

つまり、冷却系の能力の1%を使い捨てオイルに頼るだけでガソリン消費の6〜10%のオイルを消費するもさね。

「実質的にオイル使い捨て油冷」つまり、冷却系の能力の大半をオイル使い捨てに頼る
エンジンがもしあるなら、この比率は数十倍に跳ね上がるもさ。

131 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 22:13:17 ID:???
>>128
求められるスペックによるだろ

空冷でスペックを実現できる限りは空冷

132 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 22:19:35 ID:???
それとも一つ
開放系油冷ならオイルクーラーいらなくね?w


133 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 22:23:02 ID:???
俺は四列星型36気筒で7千馬力を実現したいな〜


134 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 22:29:17 ID:???
>>129の続き

空冷エンジンは製造元(熱源)と小売店(放熱装置)が一体化した製造元直販制
商品(熱)を市場(空気)へ送り出す販売(冷却)ルートとしては
一般的にこれ以上の効率は望めない体制だ

誰かさんの主張する「使い捨てオイルによる実質油冷」というのは
中間業者(冷媒)に在庫商品(捌けなかった熱)を吸収させるもので
販売(冷却)の手法としては極端なもので、恒常的に運用するには不健全なものだ
中間業者(冷媒)が耐えることのできる、きわめて限られた時間内しか成立しない

中間業者(冷媒)はあくまでも商品(熱)を小売店(放熱装置)へ流し続けなければ存続できない

135 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 22:43:51 ID:???
>>130
ついでにいえば、熱伝達率も油は水の数分の一で冷却媒体としての性能は今一。
水冷却のない空冷機関でフィンからの放熱の補助に少しばかり役に立った程度、
もしくはフィンによる冷却の効果が望めない局部の冷却に、油通路&オイル
クーラーの組み合わせを採用した程度ではないのかな?
たとえば排気ポートまわりとか排気バルブシートあたりとか、、

136 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 22:47:02 ID:???
そもそも渋滞で動けなくてもオーバーヒートしちゃいけない市販車のラジエータと
止まったら即オーバーヒートのレーシングマシンのラジエータ比べる時点で
アサハカ君はどっちなの?なんだがw

俺的には何故水冷か?つーと「何より温度管理が楽だから」だと思ってる
純粋に冷却の観点からは温度差の大きい空冷がいいんだろうけど、何より
エンジンの形が限られるし(空冷V12は厳しいだろ?液冷星形はあるけど)
特にヘッド周りの温度を均一にするのが大変だし
まあカウルフラップで温度調整出来なくはないだろうけど

137 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 22:51:56 ID:???
>>136
>>空冷V12は厳しいだろ?

ふっふっふ
戦車のエンジンを忘れてないかい?

言ってることは同意

138 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 22:57:06 ID:???
空冷V12するくらいなら、180度ひらいてしまって水平対向にしたほうがよくね?
熱をだすヘッド位置が遠ざかるし、エンジンの前面面積も同一
さらに横長胴体が主翼とマッチする
げんにセスナのような水平対向と、スホーイのような星型の胴体では
後者のほうが飛行特性にくせがある

139 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 22:58:25 ID:???
>>130
R-4360のオイル消費量が11g・HP/hrだそうだから
1000馬力で時間11kgか、23.52kgの半分だな。
冷却系の1%どころか0.5%ということですな。

のこり99.5%はナンだろうね?www

140 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 23:01:09 ID:???
>>138
どうせ補機とかカバーとかあるし
前面投影面積はVのほうが纏め易いんじゃないかな。

141 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 23:05:17 ID:???
けっきょくなんだかんだいって今の評価では4列星型が無敵なんだな
液冷オワタ

142 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 23:10:07 ID:???
>139

>130はアサハカ君に有利なように条件が決めてあるから、実際はもっと低いわけだ。

>さらにこのエンジンは大変な高温運転が可能で摂氏200度で運転されていることにするもさ。
>さらに、エンジンに与えられる前のオイルは摂氏零度に保たれていることにするもさ。
こんな条件が成立する筈がないからね。

143 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 23:14:34 ID:???
>>66
そう言えば吸排気バルブの軸にオイルがジャバジャバ流れているって言ってたよな。

144 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 23:22:54 ID:???
なんかカムやクランクを冷却している油冷の部分、これは空冷、液冷共通
シリンダーや排気ポート周辺を冷却している部分、空冷はフィン、液冷は水
がごっちゃになってね?

145 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 23:39:11 ID:???
旧い車だとウォーターポンプを改良強化新型のものに交換ってよく聞かないか。

146 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 23:50:11 ID:???
>カムやクランクを冷却

こう書くと誤解されるな、潤滑してるし。

147 :名無し三等兵:2007/09/05(水) 23:54:53 ID:???
>145
良く聞くね。

「ポンプ換えるだけで冷却性能向上する」を一般化するアフォが沸くのも
そのせいかもな。


148 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 00:04:07 ID:???
ラジエターコアの材質がアルミか銅かで冷却性能違うよな。

149 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 00:09:26 ID:???
>>147
あれ、きみ油冷厨?

150 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 00:19:31 ID:???
>149

> 「ポンプ換えるだけで冷却性能向上する」を一般化するアフォ
と書いているんだから、>147は>82、>85を叩く書き込みだってことくらいは
読み取れるよね?

>149の言う「油冷厨」がどの書き込みを指しているのかは判らないが。








151 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 00:24:45 ID:???
TFRは言葉遊びしてるだけで高性能空冷の実体は油冷であることにかわりないが?
なんてゆうか自分の頭で考えられないんだね。

152 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 00:35:11 ID:???
空冷は実は油冷だったんですぅ! って馬鹿?

153 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 00:38:24 ID:???
>>151
負け犬って、どうして自分の恥を掘り返すようなことばかりするんだろう?
どうして静かに消えていくことができないんだろう?
結局明確な回答も出ず煽りで終わるという、
2ちゃんならではの光景が繰り広げられるわけだな。
誰が一番恥ずかしいのやら。
( ´・ω・)カワイソス

154 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 00:39:39 ID:???
>「実質的にオイル使い捨て油冷」つまり、冷却系の能力の大半をオイル使い捨てに頼る
そもそも、この一文が詭弁

空冷がオイル使い捨てというのは
飛行機エンジンの強制潤滑はオイルタンクにもどすとき泡が発生して、それを打ち消すには
大きいオイルタンクが必要
単純に十分なオイル量を携行してるなら、離陸から着陸までオイルが持てば、
いくらオイル消費は大きくてもかまわないといj話だろう。
もちろん(少なくても)飛行機のエンジンが「オイル使い捨ててる」ことに変わりない。

〜冷却系の能力の大半をオイル使い捨てに頼る〜

というのはありもしない敵を作ったうえでの理論

155 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 00:44:16 ID:???
前スレから馬鹿の発言を掘り起こしてみる。

714 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/08/03(金) 23:10:52 ID:???
この板は実物のエンジンを知らないせいか

空冷=冷却フィンで冷やすもの
水冷=水で冷やすもの

と単純に考えてる馬鹿が多すぎる。
実際はもっと複雑に絡み合ってる

例えばピストンの裏の冷却は「水冷といえども」オイル噴射で冷やしてる

本田宗一郎はF1では空冷がダメと聞くと「ピストン裏に空気を吹き付けろ」といった。
これが全然分かってないシロウトの発想の好例ね。
空冷は風で冷やす、ひえないところは風を当てれば冷えるという発想。
この板の馬鹿もソーイチローとおなじで風が当たらないと冷えないとホザク

当然本田の空冷は敗れるべくして敗れたが
いっぽうポルシェは空冷エンジンでもちゃんとF1で勝利してる。
空冷=油冷だとわかっていたからだ。

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
ポルシェの空冷レーシングエンジンの歴史は
「少ない馬力消費で大量の空気を送れるファンを作る」
「燃焼室形状を歪めてでも表面積を増やすレイアウトにする」
でもあることを知らないらしい。

156 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 00:45:17 ID:???
R-4360は4000馬力としても時間当たり44キログラムの「オイル使い捨ててる」わけだが
もちろんそれがなければ飛びもしませんなw

157 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 00:46:56 ID:???
>154
敗北宣言来ました。

>61
> だから空冷じゃなくて実質的に油冷(オイル使い捨てに頼る)だって何回言えばわかるのかな?
を撤回し、
「再生式油冷である」と当初から主張しているのだと言いはじめました。

158 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 00:50:33 ID:???
>>155
ポルシェ空冷ターボエンジンが実質的に油冷だったのは誰もが認めてることで
むしろお前さんが知らないのが驚異だわ

そういえばTFRも車を持ったことがないとかいってたな。
そりゃ厨理論をふりまわすわけだ。

159 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 00:53:56 ID:???
>>157
二時間飛んだだけで100キログラムものオイルを捨てるのに
オイル使い捨てに頼ってないといわれてもね・・・

R-4360のオイル消費なんて調べたのは俺じゃないが
むしろソース強化ありがとうといいたいw


160 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 00:56:28 ID:???
まー、無理やりこじつけた言い方すれば、オイルジェットでのピストン冷却や
LOCを悪化させてピストン焼き付きを防ぐ(リング潤滑面のオイル増やして温度
さげる)のを油冷却といいたいのはわかるが、それでもって当該機関が油冷却
とは言わないんじゃないか。
技術者がいわば油冷却みたいなものとか説明したときのたとえ話程度のもんだ
ろう。

161 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:01:19 ID:???
TFRの屁理屈は毎回言いがかりに近いもので
かってに条件をつけくわえてるからなあw

そして最後は勝っただの負けただの俺が上だの
エンジン話に興味なく、ただ因縁つけて荒らしてるのと違うか?

162 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:05:26 ID:???
で空冷エンジンのシリンダーや排気ポート周辺の冷却は油冷なの?

163 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:06:48 ID:???

だから空冷じゃなくて実質的に油冷(オイル使い捨てに頼る)だって何回言えばわかるのかな?


164 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:09:32 ID:???
で空冷エンジンのシリンダーや排気ポート周辺の冷却は油冷なの?

165 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:11:43 ID:???
>>163
空冷エンジンと液冷(水冷)エンジンの違いって何?
それを言うなら液冷(水冷)エンジンも油冷だろ。

166 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:12:17 ID:???
まー、高温にたえられるセラミックでオイルもないエンジンを開発してるとは聞いたが
実現したのかな?ここの厨が喜びそうな話といえばそれ位か

167 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:14:53 ID:???
>>163
空冷エンジンも潤滑系統を油冷に頼っているのはわかってるよ、しかし問題はそこじゃないんだ。

168 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:17:10 ID:???
燃焼室上面やピストン裏を加圧ジェットで強制冷却しても、オイルはオイル
パンへいってさらに潤滑ラインに乗るわけだし、そのオイルはオイルクーラーに
よって空気で冷やされてと。

オイル使い捨てという発想がまったく理解不能。LOCが20〜10grPS/hr程度なら
内燃機関としては普通の値で排気量や出力が大きくなって、結果油の総消費量が
増えても、それはオイル使い捨ての設計とはいえんでしょう。

169 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:21:23 ID:???
>158
>161
なんだ、やはり前スレのターボ君か。
今回も「僕ちんの素敵理論にケチ付けるのはTFR以外にいるわけない」と
自演認定するんだな。

ところで、TFRは前スレで「ターボエンジンの開発はやったことがある」と言ってなかったか?

>158
1500ccフォーミュラ時代のポルシェ空冷F−1は毎分84000リットルの空気を、貴重な馬力を9馬力
(それも、最高出力175馬力のエンジンにとっての9馬力だ)割いて送ってるんだがね。

まぁ、あんたの定義では油冷でないエンジンは存在しないってことだけは判ったよ。





170 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:24:29 ID:???
>>169
TFRさん、ばればれですよw

171 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:25:24 ID:???
ターボの冷却は油冷って事はわかってる。

172 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:27:47 ID:???

ターボ君恥さらし再録

36 名前:名無し三等兵[sage] 投稿日:2007/04/10(火) 21:24:37 ID:???
英国はいかに一気筒あたりの爆発力や排気温度をたかめて効率を上げられるかに腐心していたからね。
一定以上に爆発力が高いと、エンジンは猛烈に爆音になる。
その究極が2サイクル化だが。まあ高温になりすぎて失敗したけれど

戦後はジャガーなど高級車で、低い圧縮比によるV12を採用して「しずかなエンジン」をつくった。
逆の転用だな
ただし金持ちが音を上げるほどガソリンたれながしで燃費悪かった。

173 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:29:37 ID:???
TFRが自演してないといってもコテをはずして連続で長文レスしてるのを何回もみてるから・・・
ふだんは名無しで、流れが自分の気に入らないとコテになるのは確実なんだが


本人以外でそこまで擁護するのもキモイ

174 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:36:47 ID:???
エスパーがいるようですね

175 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:42:49 ID:???
車がすきだそうだから卑近な例で分かりやすく説明してあげよう

R-4360のオイル消費量が11g・HP/hrだそうだ、この数値が飛行機エンジンとして優秀として
100馬力の車が一時間はしって11g・HP/hrだとすると、1キロ以上のオイルがなくなる訳

車のオイル容量によるがふつう数リットルだろう。
つまりだ、数時間はしったらオイルは空ッケツだ。

飛行機エンジンがオイル使い捨て前提でなくてナンなのだ。言葉遊びはやめようね。

176 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:45:08 ID:???
飛行機エンジンがオイルを消費するのは常識。
空冷エンジンを油冷とい言い張るのとは別。

177 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:47:52 ID:???
>>176
TFRさんは飛行機のエンジンはオイル使い捨てではないと演説されていましたが・・・

178 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:53:40 ID:???

ふー。完全勝利

ビールが美味い


179 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:54:25 ID:???
使い捨てとある程度の消費は前提と違う話。
メッサーの油量は35リッター
スピットMk22は40リッター
隼は40リッター
コルセアは47/76リッター

180 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 01:57:29 ID:???
航空機が一回飛行したらオイルを継ぎ足すのは当たり前だが、
それと使い捨てってのは訳がちがうぞ、どんだけ使い捨てのするのかしらんが。
航空機の一回の飛行時間なんてたかが知れてる、メッサーなんて・・・

181 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 02:01:06 ID:???
>>179
それらの機体が2000馬力で11g・HP/hrだとすると一時間で22キロの消費
本当にギリギリですな

182 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 02:04:12 ID:???
>>175
自動車競技だと今でもそのぐらい減ることあるぞ。

183 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 02:05:44 ID:???
>>178
現実逃避だネ!

184 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 02:06:47 ID:???
>>181
離昇なら5分、戦闘で30分とかの制限だからね。
巡航じゃ500馬力とかだ。それに遠距離飛ぶときには潤滑油増載する。

185 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 02:23:21 ID:???
>>181
それは4重だから二重星型なら単純に考えて半分。
栄やDBのオイル消費量の載った本があったが今はでてこねー。
零戦のオイルは52型で54リッターだったな。

186 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 02:26:55 ID:???
>>185
馬力あたりだとR-4360より栄のほうがオイル消費悪いと誰かいってたような?

187 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 07:14:31 ID:???
LOCの値は
20以上、悪い機関。20〜10普通からいいレベル。7〜5以下、エンジンが焼きつき
かねないレベル。
>R-4360のオイル消費量が11g・HP/hrだそうだ
このレベルだと、特別に潤滑油使い捨て機関というわけではない、単に出力(排気量)
がでかくてオイルの総消費量が多いというだけの話。

188 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 07:59:09 ID:???
本当に油冷厨は頭悪いってかもうキティレベルだな…

189 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 09:23:01 ID:???
オイルを回さず垂れ流しにするにしても一時間で何百リットルも必要そうだし
油冷厨が主張するような「空冷は実質油冷」てことは無いだろうな
せいぜい「オイルはエンジンの冷却に全く貢献しないということは無い」くらいじゃないか?

190 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 09:48:12 ID:???
なあなあ、おまいら
特定の発言に反論する場合は対象レスのリンクアンカー付けろヤ
たぶん言い合いしてるのは一人や二人じゃないんだから
最新レスに反論したつもりでも他の誰かのレスが先に入ったりするだろ。
読むほうは混乱するんだよ。
それか今だけ限定で捨てハン名乗ったらどうだ。

191 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 10:30:01 ID:???
星型という形式がオイル消費を多くするんでしょうか?

WACOに積まれているジェイコブス12.4L 275馬力 7気筒でもエプロンにポタポタ
と落ちるし始動前に人力でペラを廻すと50ccぐらい落ちた様な。

192 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 12:29:29 ID:???
鳥とIPの同時表示ってできたっけ?
せっかくレスしてんのに油冷説批判とゆーだけでTFRの自演にされちまうのもシャクだ
今は会社で携帯からなんで無理だが必要なら自宅PCのIP晒してもいい

それでも自演扱いされちゃかなわんが

193 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 12:41:15 ID:???
捨てハンでいいよ
TFRの自演だと言ってるやつは、そのほうが自分に都合がいいからだろう。
だれもそんな自演指摘まともに採り合ってない。

194 :187:2007/09/06(木) 12:54:34 ID:???
しいて空冷エンジンの冷却にLOCの過多が影響する点を探すとすれば、ピストン
からリング溝⇒リング⇒シリンダーライナー⇒シリンダーフィン⇒空気
という熱伝達の経路でリングからライナーへの熱伝達改善のために強いてオイル
上がり量を増やしてリングまわりの潤滑条件を改善ことぐらいかな、オイル上が
り増加=LOC悪化なわけで。
だいたいLOCの大部分はリング溝からのオイル上がりとヴァルブステムからの
オイル下がりなんだしね。

195 :ストレガー:2007/09/06(木) 13:18:38 ID:???
栄の場合7gr/B.Hp/hだな

196 :ストレガー:2007/09/06(木) 15:40:32 ID:???
圧縮比17ぐらいのリーンバーンで燃料消費率167gr/B.HPの時オイル消費率1gr/B.HPなんて数値もある。

197 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 16:04:46 ID:???
新スレ立ってるの知らなかったんだけど、またエンジンオイル消費量が多い=空冷エンジンは油冷な脳内配
線直結な人が来てるの?
水冷V型と比べて空冷星形って100倍程もエンジンオイル消費するんでしたっけ....


198 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 16:30:11 ID:???
TFRがあまりに粘着するのでスレが壊れてきたな

199 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 16:36:41 ID:???

オマエラ荒らしじゃないないなら、せめてエンジンの話をしてくれ。
このへんは全く関係ない私怨剥き出しのレスだぞ。
>>120
>>153
>>190
>>192

200 :TFR ◆ItgMVQehA6 :2007/09/06(木) 17:01:23 ID:???

    /^l''''''''''/^i''''''ツ'ッ.,
   ,゙           ヾ
  ミ ´ ∀ `       ミ
  ;       _     ミ
 (´彡,.     (,,_,ノ"  _,,.ヽ
    ´´´""""""´´´´

200ゲットもっさり〜。

201 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 17:07:47 ID:???
うぜえ

202 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 17:21:27 ID:???
四列星型は日本では3列目までしか冷えないとして到底不可能とされましたが
アメリカはなぜ実用化できたのでしょう?
ワスプメジャーのねじり配置をすれば日本でも実用化できた?

203 :ストレガー:2007/09/06(木) 17:41:29 ID:???
DB601燃費は220+12(公差)gr/HP.h
潤滑油の消費率は5〜8gr/HP.h
燃料やオイルの搭載量は分かるだろ。

204 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 18:31:12 ID:???
潤滑油にも冷却を負担させていると言うのはあるだろうが、別に垂れ流す必要が無くてクローズドな潤滑系
でも実現出来ると言うのは妄想の範囲外?
熱さえエンジンから持って行って外へ排出出来るなら垂れ流す必要無いずら

素人にわかり安く誰か説明を

205 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 18:37:14 ID:???
それと
「星形エンジンは潤滑油を喰いやがるぜ!」と
「熱々の潤滑油をエンジン外に吐き出してエンジンを冷ましている」の間が直結する理由と


206 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 18:42:43 ID:???
大戦機のオイルクーラーって何度で入ってきたオイルを何度まで下げられるの?

207 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 19:28:42 ID:???
>ttp://www.enginehistory.org/P&W/R-4360/4360oil.jpg
R-4360の潤滑系だけど、オイルクーラーらしき記載はないなー。特別な油冷却
機構なんちゅうのも読み取れないんだが。(当方の読解力不足かな)

208 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 19:51:17 ID:???
エンジンオイルを使い捨てることで放熱できるくらいなら
水メタノール噴射なんていらないんじゃないかと

209 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 19:56:58 ID:???
>>207
画像右、中央よりやや下付近の「Rear Pump」の右から出てる緑の矢印が「OUTLET」につながってる
つまりエンジンの外にあるオイルクーラへ出て行ってるんじゃないかな?
で「INLET」から還ってくると

210 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 20:44:48 ID:???
>>206
エンジン入り口80度、出口120度が一般的目安。

211 : ◆OsanV7sIC2 :2007/09/06(木) 20:53:20 ID:???
>>64
>>68
>>89-90
>>92-93
>>98-99
>>101
>>109
>>114
>>118
>>126以降の一連の例え話がおれのレス

212 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 20:54:14 ID:???
>>204
不可能ではないけど乗り物用としてはデメリットが大きい

オイルは沸点が高いから水よりも熱を吸収してくれるけど熱伝導率が悪い
温まればそうでもないけど流動抵抗も大きく暖気運転が終わるまでは性能を維持できない
冷えすぎると流動抵抗が急激に上がるから熱交換器のオイル経路を細く作れない
または熱交換器内で冷えすぎないようにする必要がある
運転状況や周辺環境の変化に対応しつつ余裕をもって温度維持しようとしたら
オイルの量を増やしてオイルの熱容量を確保しなければならない

213 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 20:58:18 ID:???
油冷がそんなにいいなら、液冷エンジンなんか作られないよ
ラジエーターも統一できるし、パイプも一本化できる
なんでわざわざオイルと水の二系統を積む必要がある

214 : ◆OsanV7sIC2 :2007/09/06(木) 20:59:06 ID:???
訂正
>>114はおれのレスじゃない

215 : ◆OsanV7sIC2 :2007/09/06(木) 21:17:39 ID:???
>>213
同意

油冷が良いと思ってる人は
水冷エンジンのオイルクーラがオイルを空気ではなく
温かい冷却水で冷やされている理由に着目すべき

216 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 21:40:03 ID:???
オイルって一リッターで大体何キロ?

217 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 21:48:24 ID:???
ブリーザーから排出される量はどの位のもんだったんだろう

ところでオイルにどの位熱吸わせる気だったのか知らないが、あまり温度が上がった
オイルは粘度が下がって潤滑の用には耐えないよね
それと潤滑のための流量ではとても冷却には間に合わないよね
結局冷却のためのオイル経路は別にする必要があるわけだ(回収も含めて)
液冷と一緒じゃね?w
まあタンクとクーラーが1つで済むけど、冷却効率の悪さと天秤にかける程のもんかね?

それと空冷星形の下側のヘッド冷却したオイルの回収は?
かなりな勢いで吸わないといけないと思うんだが

218 :TFR ◆ItgMVQehA6 :2007/09/06(木) 21:53:51 ID:???
>204
成立は可能もさ。
>210氏の数値を使うと、
> エンジン入り口80度、出口120度
温度落差40度もさね。

オイル流量が全て冷却に貢献するものとして、また冷却系等には一切の損失が無いものとして、
流量あたり冷却能力は72kJ/kg/sもさ。

R-4360のおよそ3000KJ/sの冷却能力を純油冷で賄うとするなら、
毎秒41.6kg(52リットル)のオイルを循環させることになるもさね。

同じ仮定の下に考えると、水冷なら毎秒17.8リットルになるもさね。
R-4360のオイルポンプ能力を調べれば、オイル系統を介した冷却は
どの程度の割合を占めているかの上限値が判るもさ。

219 :ストレガー:2007/09/06(木) 22:13:03 ID:???
DB601は入り口75℃〜80℃、出口97℃〜105℃
高度3.7km 2250rpm/970HPの燃費210g/HP.h
潤滑油の消費率は5〜8gr/HP.h
とここで潤滑油のgrグレインが気になる、元記事の誤植なのか何なのか?
燃費でgrだったりgだったりするし。
http://www.netz.co.jp/kenbun/kurasi/dentaku/omosa.html

220 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 22:31:30 ID:???
元記事がなんなのかわからんから何とも言えん
てっきりリンク先が元記事かと思った

221 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 22:39:00 ID:???
そういえばジャーマン戦車の星型エンジンは冷却どうしてたんだろう。
密閉された箱で冷却ファン?オイルクーラー?
稼動に問題なかったようだ。

222 : ◆OsanV7sIC2 :2007/09/06(木) 22:44:14 ID:???
>>221
冷却ファンだと思った

>稼動に問題なかったようだ。
やはり下のシリンダーはプラグがかぶりやすかったらしい
しかも整備性が悪く、プラグ交換に7時間くらい必要だったんじゃなかったっけか

223 :スト:2007/09/06(木) 22:52:06 ID:???
>220
ごめん、これ、わが国航空の軌跡 研三・A-26・ガスタービン
微妙な感じ

224 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 23:00:06 ID:???
>>223
その本、買ってはいるが読まずに本棚の肥やしにしちゃってる

225 :ス(ry:2007/09/06(木) 23:03:29 ID:???
DBのブリーザーラインは最初は一本で胴体下面から排出、それが凝っていくのが萌えポイントだ。
スピットやマスタングは機首側面から排出して汚れてる、無造作な感じだ、メッサーも汚れるが。
それにたいしハリケーンは主翼後縁までパイプを伸ばして、やっぱしシドニーカムのこうじゃなきゃいかんと言った所か。

226 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 23:12:10 ID:???
B29のライトサイクロンが、下のオイルがたまって前の日にオイル抜いておかないと
始動のときに爆発炎上したという話があるんで、密偵された戦車の中に星型エンジン
を立てて使うのはよくないですね。
寝かして使えばよかったのじゃないかと思うけど

227 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 23:33:06 ID:???
結局、アメはGAAまでまともなエンジン無かったってことでオケ?

228 :名無し三等兵:2007/09/06(木) 23:49:50 ID:???
星型エンジンを陸で使うには、たとえばトラックのようなボンネット内部にでんと置いて空気取り入れ口を確保し
後輪を駆動する方式。あるいはキャッタピラを駆動してハーフトラック
それなら整備もらくで使えたのでは

シャーマンがメルカバのようにフロントエンジンだったらw

229 :名無し三等兵:2007/09/07(金) 01:49:41 ID:???
>>219
1グラム7000グレインだっけ?
機械分野に使う単位では無さそう
小銃弾の弾頭や発射薬の重量を示す祭に使うのが軍板的には思い出すけど


230 :名無し三等兵:2007/09/07(金) 03:21:09 ID:???
1グラム=15.43グレイン

231 :名無し三等兵:2007/09/07(金) 03:36:25 ID:???
.....orz
1ポンド7000グレインだった


232 :名無し三等兵:2007/09/07(金) 04:53:44 ID:???
>>221
ちょっと待ちなぁ
独逸戦車に星形エンジンですと?


233 :名無し三等兵:2007/09/07(金) 12:28:05 ID:???
4列空冷星型36気筒エンジンで戦場をかっ飛ぶ戦車を妄想
まさに虎に翼

234 :名無し三等兵:2007/09/07(金) 12:46:28 ID:???
100メートル走ったらギアボックスがぶっ壊れそう

235 :名無し三等兵:2007/09/07(金) 12:49:12 ID:???
パッカード4M-2500を戦車に転用できないもんかな
すぅちゃぁぱぁじゃぁ外して

236 :名無し三等兵:2007/09/07(金) 18:03:58 ID:???
4列空冷星型36気筒はアメリカでは試作されたそうだがお蔵入りになった所を見ると
やはり無理だったのかしら
富嶽のエンジンは冷却さえなんとかなれば実用になりそうだといっていたのに

237 :名無し三等兵:2007/09/07(金) 19:11:55 ID:???
XR-7755のことだと思うけど、あれは液冷星型だ。
アメリカのことだからリソースを投入すればいずれモノになったかも
知れないが、当座の大出力レシプロエンジンはR-4360で間に合ってたし、
次の世代には既にジェットが控えてたので、実用化しても使い道がないから
試作どまり。


238 :名無し三等兵:2007/09/07(金) 19:28:43 ID:???
あ、やっぱ18気筒×2は無理だったんですね。
双子エンジンで狭い所に熱量が増えすぎると痛いのかな
ドイツのあれみたいに

239 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 00:22:34 ID:???
R-4360本が3千ちょいと安かったんで勢いでポチっちまったぜ。

240 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 01:03:16 ID:???
前間氏の本を読むと、「誉」は最初から方向性が間違っていたということか。

241 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 15:03:32 ID:???
前面投影面積を抑えるなら液冷V型エンジンにしたかったが、残念ながら日本には
その技術がなかったからストロークを短くして直径を抑えた誉に走ったということだろうかね。

242 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 15:32:20 ID:???
グラマンのような太いビヤ樽胴体も利点はある。剛性も高まるし
F3からみるとずっと設計思想共通だな。

243 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 20:23:00 ID:???
直径をおさえたければ栄を4重星型にすればいいんだよね。

244 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 21:50:11 ID:???
4重にする前に、7気筒2重を9気筒2重にしたんでしょ。
まあ、DB600系のクランクシャフトがまともに作れなかった
んだから、4000馬力に耐えるクランクも無理じゃね。

245 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 22:06:05 ID:???
半端だけど3列星型ってのは実例ないの?

246 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 22:25:35 ID:???
3、5、7という数字はおめでたい数字だけど直列エンジンではあまり使われない。

247 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 22:31:14 ID:???
ライカミングXR-7755はボアストローク162×171で127リッター
ボア162というのはかなりぎりぎりと感じる
このボアに挑戦してるのはDBぐらいしかないのだが
実用限界だったのかな?

248 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 23:01:04 ID:???
中島系の本を読むとボアが160mmを越えると途端に燃焼が
難しくなるなんて記述が有るね。
だから、ボア160mmの光は調子よく回すが大変だった
なんて事らしいね。

>>246
3列星形は試作された事が有るらしい。

249 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 23:14:02 ID:???
ボア160が限界?

R-4360は二千馬力のダプルワスプより直径が小さい脅威のエンジンだが
日本の工業力では複列までしかできず、11×2の22気筒が上限だった。

28気筒のPratt & Whitney R-4360は、146×152の排気量71,5リッターだが
かりに極限であるボアスト160/160で複列22気筒だと71リッター、
これなら似たような性能になるかもな。

250 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 23:16:14 ID:???
誉のボアが130mmってのはマーリンの137.2mmよりも小さいんだね。
せめてボアだけでも拡大とは思うが、ボアを拡大すればクランクシャフトも
太くせねばならず、前後列の間も伸ばさなければで結局大型化か。

ボアとストロークのどちらを大きくするにしても排気量相当の大きさになってしまうか。

251 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 23:17:09 ID:???
>>248
3列星型についてkwsk

252 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 23:24:44 ID:???
三菱の18気筒ハ43が42リッターでらくらく二千馬力を実現
35リッターの誉とくらべて直径も5センチしか違わない

253 :TFR ◆ItgMVQehA6 :2007/09/08(土) 23:30:10 ID:???
>244

DB600系のクランクは、シャフトも問題もさが
ベアリングの問題が大きいもさ。

要求精度プラスマイナス1ミクロンのところ、現存する「アツタ」の
ベアリングはプラスマイナス20ミクロンの表面粗度もさ。

このベアリングがレースを介さずにクランクシャフトの軸受け面の上を
直接転がるもさが、クランクの方も要求精度の5倍くらい粗いもさね。

ただし、同時期の日本製星型エンジンのクランクの粗度も同様で、
滑り軸受けで一応の信頼性は確保していたもさ。

あるいは日本製DB系も滑り軸受け方式に変更すれば(オイルラインに大変更を要するもさが)
信頼性を確保できたのか?

と時折思うもさが検証する方法を思いつかないもさ。




254 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 23:34:46 ID:???
3千馬力クラスのR-3350 デュプレックスサイクロンエンジン
の戦闘機が完成すると日本はとても対抗できないと思われたが
幸いそっちは戦時中は完成しなかった。
P&Wダブルワスプよりボアの大きい55Lライトサイクロン18は
期待はかけられたが、試験では性格が荒かった。

ライト社はP&Wより強引というかワイルド。

255 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 23:38:15 ID:???
>>246
直3なら軽やコンパクトにいくらでもあるし、直5もアウディやホンダがある
まあ流石に直7は聞いたことが無いが…(直8やV16が限界かな?)


あー、船舶用とか産業用は除く(ちとググっただけで直9とか出てくるし…)

256 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 23:44:36 ID:???
サイクロン18気筒、R-3350を3列星型27気筒にしたら83リッター、これができるなら
すごいけど、たぶん性能はR-4360とあんま変わりないような・・・
このへんが作られなかった原因ですかね。

257 :名無し三等兵:2007/09/08(土) 23:46:55 ID:???
>>255
直3、直5ってのは比較的新しいエンジンだと思う。戦前でこれを使ったエンジンは知らない。
直4、直6、直8は戦前からあるけど。

258 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 01:03:23 ID:???
>>244
栄のクランクって組み立て式でちょっと違うと思う。

Dとかは型鍛造で一本つくって仕上げだっけ?

>>253
DBもローラーベアリングからプレーンベアリングに変更してるけど
オイルラインなんて変わってないと思う。


259 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 01:10:17 ID:???
DBやマーリンとかは型鍛造で一本つくってオイルラインの穴あけ加工とか仕上?

260 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 01:27:44 ID:???
三菱が終戦のころ作っていた空冷22気筒シリーズは試作で好調だったみたいだけど
66リッターで3300馬力?
構造も無理がないし有望そうに見える。
戦争が長引けばこいつが主力になったのかな。

261 :244 248:2007/09/09(日) 09:03:57 ID:???
>>251
ビル・ガンストンの「世界の航空エンジン レシプロ編」の
p29,30にちょろっと出てきます。
アームストロング・シドレーが1933年から開発した「ハイエナ」、
「ボーアハウンド」「ディーアハウンド」があり、「ディーアハウン
ド」は空冷3列21気筒、OHCで1115馬力を出した。との記述
です。星形OHCエンジンってとても気になりますが写真などは載って
おらず、技術的な詳しい解説もありません。OHCにしたって事は
各列をずらさず直線に並べ、気筒を貫く形でカム軸が通って居たので
しょうかね。

>>253
鈴木孝氏の著作によると日本で作ったDB系のクランクの欠点は
軸受けの表面祖度、ベアリングの玉の精度とありますね。
どちらにしろ、大馬力航空エンジンを実現できるだけの軸受け技術
など無かった(それだけじゃ無いが)ということですね。
滑り軸受けは、日本では戦後でなければキチンとした物が手に入ら
ないと第一期のホンダF1開発の話しに出てきますね。
第一期のホンダF1でも小型大馬力に耐えられる薄型滑り軸受けが
入手出来ないとの理由から組立クランク、転がり軸受けを採用して
いますね。
>>253さんは、良く物をご存知で良く書き込んでいただけるのですが
語尾の変化が独特で(どこかの方言ですか?)肯定か否定がよく判らず
また大変に読み難いのでスルーする事が多いです。


262 :244 248:2007/09/09(日) 09:06:19 ID:???

>>258 259
DBのクランクは鍛造ですね、我が国の航空エンジンの主流が星形だった
のは、列型用の長いクランクを作れなかったなんてどこかで読んだ記憶
があります。
でも、ライセンス生産していた、BMWとかイスパノスイザとか
列型V12気筒を生産した実績があるのですからね、逆にこの辺の
実績から大馬力の列型用クランクの生産は無理と判断されたのかも
知れませんね。
佐貫亦男氏の著作の中にドイツでDB用クランクシャフトの生産現場を
見学する話しが出てきます、大型のハンマーで叩いて、かたちを作り
その後、専用機で磨いて居たそうです。

>>260
戦争が長引けば、主力はタービンエンジンでしょ
空冷22気筒は試作で有望っても「試作」ですからね、ラインに流したら
どうなる事やら。
また、用兵者も機体設計者も機体は「小さい」って事にこだわった様です
ので、前面面積が巨大なエンジンは、たとえ高馬力でも大型の爆撃機など
の用途しか考えなかった様にも思えます。
大直径のエンジンを積んだ迎撃戦闘機ってだけで大苦労してますしね。




263 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 09:14:03 ID:???
>>248
火炎伝播速度の問題で162mmが限度とかどっかで見た気がするが、もっと大きいのもあったのかな?

264 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 09:15:51 ID:???
>戦争が長引けば、主力はタービンエンジンでしょ

そう簡単にいかない。まだまだそっちは未完成。

大戦末期、米海軍は対地攻撃と艦隊防空に忙しくなったため、これを戦闘爆撃機として大量に配備した。
対艦攻撃任務の減少と技術革新によって艦爆と艦攻はスカイレイダーに統合された。
朝鮮戦争ではジェット戦闘機が有効であることが実証された。
しかし搭載量や航続力の面では、レシプロのスカイレイダーに一歩譲った。
朝鮮戦争で超低空侵入の重要性を痛感した米海軍は
航続性能、搭載力の十分な低空侵攻ジェット攻撃機を求めた。
だが、それを実現するための電子装備やジェットエンジンの技術は未成熟だった。
戦闘機としては大成しなかったクーガーやカットラス、フューリーが間に合わせの攻撃機となった。
同時にこれらに代わる攻撃機としてスカイホークが開発された。
しかし搭載力、航続性能、低速ゆえの低空侵攻性能を買われ、老兵スカイレイダーは現役に留まった。
米空母の攻撃機戦力はスカイホークとスカイレイダーが占めた。
空母からスカイレイダーが姿を消したのは1968年
スカイレーダーはハイネマンと言う設計者がたった一晩で設計したのだ
単純で堅牢な構造だったので空母着艦ミスっても壊れなかったらしい。

朝鮮戦争時に米国側からの照会で旧日本軍機[流星]は再就役が可能かどうかの打診があった。
要点は
爆弾倉式による戦術到達時間の短縮。 会敵時の避退能力(運動性のこと)。 航法能力。
の三点であった。
爆弾倉があるから爆装したときの巡航速度はスカイレーダーより流星が速い
もっとも、基本となる資料が日本側に既に無く対応不可能であった為にそのままとなってしまった。
この時の担当者が後のヴィジランティ開発の際の軍側トップに名を連ねていたりする。


265 :248 244:2007/09/09(日) 09:32:46 ID:???
ハイネマンとかケリージョンソンって「直ぐに作ります」って作った機体が
名機になるみたい。
スカイレーダーは空母を降りてからもベトナムで散々暴れたもんね。

でも「主力」はタービンに移って行くでしょ。
日本でも終戦時「ネ230」はそこそこ回っていたみたいだしね。

266 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 11:44:41 ID:???
スカイレーダーのエンジンは化け物デュプレックスサイクロンですからねえ。
他のエンジンでは搭載力で優れるなんてありえなかったろうが

267 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 14:30:36 ID:???
>>255
舶用大型2stディーゼルは直列14気筒まではあるね。それ以上があるかは不明。

268 :ストレガー:2007/09/09(日) 17:34:45 ID:???
ウホッRolls-Royce Piston Aero Engines (Historical)が尼で2000千の激安で売ってたので勢いでポチ。
R-4360も国内発送だったようで、もう届いた、分厚ぅ〜。

269 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 19:49:11 ID:???
Rolls Royce Piston Aero Enginesはまた出品されてる、まだ在庫があるようだ、興味ある人は狩っとけ

270 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 20:30:34 ID:???
200万で激安といわれるような本に手は出ませぬ

271 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 21:27:58 ID:???
2千円。

272 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 21:59:41 ID:???
日本は火星みたいに14気筒の42L大排気量版はつくったけど18気筒の55Lとかは
できなかったね。一応やればよかったのに

14気筒の火星が42Lなのに18気筒の誉は35Lに小さく退化してるw

273 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 22:01:14 ID:???
今までバカ高い古本しかなかったのにイキナリ安いな、増刷したのか?
無くなる前にポチッとくか。

274 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 22:48:43 ID:???
>>272
ハ44というのを中島は試作しているけど、間に合わなかったみたいね。
日本は、とひとくくりにしても中島と三菱では随分と考え方が違う。

275 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 22:49:00 ID:???
>>272
F-1のエンジンは20年前から退化しっぱなしかw

276 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 23:07:01 ID:???
リノのレーサーもR-3350が上位独占。レシプロ世界最高速度保持だ
大型で機体のキャパシティが大きいシーフューリーに、 R-3350を搭載するのが、リノの主流
18気筒で目一杯大排気量にするのが日本の取るべき道だったな
どう考えても

277 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 23:16:02 ID:???
>>275
航空機用エンジンにはF1みたいな排気量によるレギュレーションはないよ。
条約でシリンダー数は18まで、気筒の内径は130mmまでとかあればね。

278 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 23:24:17 ID:???
ハ44はボア・ストローク146/160で48リッター、サイクロン18の55Lに比べると中途半端・・
2500馬力級を予定してしてたようですが燃料も粗悪なのにサイクロンに勝てたとは思われない。

私の計算では18気筒でも160/190でつくれば70リッターになり、28気筒ワスプメジャーにせまる排気量で
4千馬力級になりサイクロンに楽勝。こんなの誰でも考え付くのにナゼやらなかったのか。

279 :名無し三等兵:2007/09/09(日) 23:34:16 ID:???
>>278
簡単に大排気量エンジンが開発できれば良かったのだが。
大排気量になるほど難易度が上がる。1気筒当たりの出力が上がれば
それだけ放熱も厳しくなるし、ボアが大きければノッキングも起きやすい。
中島はボア160mmのエンジンの開発がうまくいかずに放棄してしまったし。

280 :名無し三等兵:2007/09/10(月) 00:06:32 ID:???
>261
> 滑り軸受けは、日本では戦後でなければキチンとした物が手に入ら
> ないと第一期のホンダF1開発の話しに出てきますね。
誉のケルメットも散々だったしね。

金星や火星の軸受けはどうだったんだろう?

281 :名無し三等兵:2007/09/10(月) 00:09:14 ID:???
そういえば大型空冷はドイツやソ連ではあまり試作しなかったね。
ソ連はアメリカからわけてもらう思考だったんだろうか

282 :名無し三等兵:2007/09/10(月) 00:12:19 ID:???
>>280
誉の場合は直径を抑えすぎたのが原因で従来よりも荷重が30%増しに
なったせいで、他のエンジンではそこまで無理な設計をしてなかったんでは。

283 :名無し三等兵:2007/09/10(月) 00:25:13 ID:???
強力な空冷だと熱の問題に突き当たるが、ロシアは冷えすぎてシャッター閉めてる
というから羨ましい。

284 :名無し三等兵:2007/09/10(月) 00:25:34 ID:???
>282

だとすると、日本では同時代の他国よりも太いクランクシャフト、幅の広いメタルを
使ってたのかなって疑問が。

……ホンダF−1が示すとおりか。戦後になるまで、他国並みの面積あたり荷重には
出来なかったと見て良い理屈だね。

285 :名無し三等兵:2007/09/10(月) 00:43:08 ID:???
BMW801の18気筒化版BMW802は1943年に開発中止、
BMW801を前後に2つ結合した28気筒のBMW803は、
後ろが冷えないので全体が液冷になりました。

803はそれ以外にも色々変態なエンジンだったから
実用化は厳しかったと思うけど、
手堅そうな802も中止されてるんだよね。

286 :名無し三等兵:2007/09/10(月) 00:45:51 ID:???
>>277
排気量が小さい=技術的退化

このバ○同然の短絡性に釘を刺したまで

287 :名無し三等兵:2007/09/10(月) 00:50:41 ID:???
>>284
ホンダの場合は単なる本田宗一郎の根拠のない拘り。中村良夫氏は反対だったけど
仕方なくそうなったというのが真相。他にも当時のホンダF1は不合理なことが多かったが
社長の意向には逆らえずにああいう形になった。

ホンダは中村良夫氏をはじめとして関口久一氏ら中島飛行機の技術者がいたんだね。
本田宗一郎は東海精機で中島にピストンリングを納めていたんだね。評判は悪かったらしいけど。

288 :名無し三等兵:2007/09/10(月) 01:04:00 ID:???
> 滑り軸受けは、日本では戦後でなければキチンとした物が手に入ら

これって輸入品じゃないの?
日産なんかはヴァンダーベルのメタルを採用したみたいだし。

本田はF1ターボエンジンのピストンでマーレーに技術協力を求めたが
「うちの製品を買ってくれないのに(市販車へ採用)何で教える義理がある?」
と断られた。買えば教えてくれるという仕掛けみたいね。部品メーカーは

289 :名無し三等兵:2007/09/10(月) 07:36:11 ID:???
>>284
メタルは面積辺りの荷重が大きくなると熱の問題が絡んで来るわけ
です、ヴァンダーベル辺りで開発したバックメタルが薄く熱を逃が
しやすいメタルは入手できなかったって事でしょうね。

マーリンとDBの比較論でクランクの軸受けの事が出てきますが
イギリスはヴァンダーベル社があり、ドイツには無かったっての
のが軸受け形式を決める根拠となったのかも知れません。

>>287
中村氏の著作を読むと、クランクの転がり軸受けの採用に関しては
当時の技術的状況と宗一郎氏のコダワリの両方が関わってるように
読み取れます。


>>288
輸入品って事は、戦争中、敵国から入れる事は出来なかったわけで


290 :名無し三等兵:2007/09/10(月) 13:52:20 ID:???
グスタフに翼を. って本で、DBエンジンを復元するときにマーレーに資料お願いしたら
「新品のピストンありますよ」とぽんと出されたのはびっくりした。
何でそんなものをもってるんだ。

291 :名無し三等兵:2007/09/10(月) 22:44:40 ID:???
空冷エンジン分野でP&Wやライト社など米国製が,インテル純正チップセットとすると
日本製やドイツ製・ソ連製空冷はAMDやVIA、nForceって感じ。
基本的には似たようなものだが本家より高性能のときも有り・灼熱・でも安くてウマー

292 :名無し三等兵:2007/09/11(火) 00:39:22 ID:???
SiSのお嬢さんは?

293 :名無し三等兵:2007/09/11(火) 00:58:33 ID:???
>>291
日本の方が高性能ってのはあったかな。

294 :名無し三等兵:2007/09/11(火) 06:50:01 ID:???
SiS=仏ノームローン?英ブリストル?
わが道をいくって感じだな

295 :名無し三等兵:2007/09/11(火) 07:19:43 ID:???
>>286
バロム1?

296 :名無し三等兵:2007/09/11(火) 23:09:29 ID:???
Rolls-Royce Piston Aero Engines尼乱禁愚で292位になってるぅ人気だな。
以前は何位だったんだろう?

297 :名無し三等兵:2007/09/13(木) 01:37:34 ID:???
¥ 1,985ちっ 値下げしてるしw

298 :名無し三等兵:2007/09/14(金) 08:49:03 ID:???
6000mまでの上昇力は誉の紫電改が7分台、火星の雷電は5分台
ここに35リッターと42リッターの差が出てる。
火星は1800馬力だが誉は三菱の計測だと1300馬力だという。
やはり小排気量は力なさすぎだ。

299 :名無し三等兵:2007/09/14(金) 09:41:11 ID:???
上昇時間の差は機体設計の違いじゃないか知らん
あと三菱の計測値は製造不良があった頃の二速公称馬力なので
火星の額面離昇馬力と比較しちゃダメよ。

300 :名無し三等兵:2007/09/14(金) 10:15:03 ID:???
雷電の上昇力はベアキャットをしのぐ最強ともいわれてるから比較するのは酷だが
(またそのように計算して設計したんだし)
紫電改が比較的、上昇弱かったのは事実じゃないか?疾風とくらべても



301 :名無し三等兵:2007/09/14(金) 10:36:12 ID:???
紫電改の飛行性能がどうだったか検証するのはスレ違い。

誉と火星の比較に紫電改と雷電の飛行性能を引き合いに出すのは的外れと言いたいまでです。

302 :名無し三等兵:2007/09/14(金) 11:02:21 ID:???
火星をつんだ機体で上昇力が最強の実例があったが
誉をつんだ機体は、おしなべて上昇力が弱かったのは事実

303 :名無し三等兵:2007/09/14(金) 11:04:18 ID:???
訂正

大排気量・火星をつんだ機体で上昇力が最強の実例があったが
小排気量・誉をつんだ機体は、上昇力が弱かったのは事実

こういう事です

304 :名無し三等兵:2007/09/14(金) 11:51:16 ID:???
エンジンの比較ではないですね。
日本機のスレでやってください。

305 :名無し三等兵:2007/09/14(金) 12:29:18 ID:???
じゃあエンジンの話

南太平洋方面のスピットなんかは迎撃で発進した際
急上昇中に熱帯の湿気が上空で結氷して思うように飛べなくなり
制空機に撃退されたなんて話があったが

上昇力を重視した雷電の火星とかでは何か対応があたのかね?

306 :名無し三等兵:2007/09/14(金) 20:03:00 ID:???
ダイムラーベンツの燃料噴射ポンプの出口を12個から14個にふやして・・・じゃ
なかったけ

307 :名無し三等兵:2007/09/14(金) 21:50:48 ID:???
>>302
上昇力と排気量は全然関係しないぞ。
初歩で良いから航空工学理解してから書こうな。

308 :名無し三等兵:2007/09/14(金) 22:27:20 ID:???
大排気量・ビッグパワー
小排気量・スモールパワー

おおいに性能に関係あるやんけ
初歩で良いから航空工学理解してから書こうな。
>>307


309 :名無し三等兵:2007/09/14(金) 23:00:40 ID:???
内燃レシプロ機関の仕事率は「時間あたりの排気量」

310 :名無し三等兵:2007/09/14(金) 23:16:06 ID:???
つまり内径と行程と気筒数で導き出される容積だけではエンジンは仕事をしないわけで

その容積をもって往復して初めて仕事をするわけで
遅い往復では低い仕事、速い往復なら高い仕事が出来るわけです。

コレを時間に区切れば時間当り排気量といいます。

時間当りどれだけ仕事が出来るかを仕事率といい、馬力とかキロワットとかいいます。

>>308
オケ?

311 :名無し三等兵:2007/09/15(土) 00:27:27 ID:???
排気量が小さくても馬力出れば関係ないが、それでも排気量が小さければ
つきつめていけば無理が出る罠

>>310
オケ?

312 :名無し三等兵:2007/09/15(土) 00:33:15 ID:???
平均ピストンスピードで限界点が決まるから、ロングストロークにして定格点
さげるか、ショートにして高回転型にするか。両者ともPMEが同程度なら出力
向上のブレークスルーはありえない。結局排気量=出力に帰結。

313 :名無し三等兵:2007/09/15(土) 00:56:19 ID:???
自動車のように速度ゼロで回転数も低い状態から、エンジン回転数を上げながら加速する
というのとは違うだろう。
レーシングカーのように常に高い回転数を保つという感じか。

レースやラリーでエアリストリクタ付きエンジンだとレース用でも排気量が大きい方が有利。

314 :名無し三等兵:2007/09/15(土) 01:24:44 ID:???
>>311
nで、馬力が同じか小さい火星搭載機が
上昇力が高いのは排気量のせいだといいたいのか?

315 :名無し三等兵:2007/09/15(土) 01:28:32 ID:???
飛行機のエンジンの場合、軽いほうがいい(小さいエンジンがいい)事情もあるが
排気量がおおきくても軽量ならそれでいいし、とくに小排気量に拘る理由はない。
マーリンも誉も、別に小排気量に美学を求めたわけではない。
金星のように栄より大幅に燃費が悪くなるということで採用を見送られた例があるけど


316 :名無し三等兵:2007/09/15(土) 01:30:31 ID:???
誉は同時代の18気筒エンジンと比較すれば軽量だ。

317 :名無し三等兵:2007/09/15(土) 01:38:45 ID:???
不調の誉って、好調の金星にすら負けてるって噂もあったな・・・

318 :名無し三等兵:2007/09/15(土) 04:14:03 ID:???
まあ好調の金星後期型なんて、好調の誉より珍しいだろうけど名。

319 :名無し三等兵:2007/09/15(土) 05:14:49 ID:???
ところで、ガソリンはボア150から160が限界といわれる。だからシリンダーを増やす
ヂーゼルはそれがない。船用で巨大なボアもある。
しかしV12など多気筒の航空ヂーゼルもある。ヂーゼル多気筒化のメリットは?

320 :名無し三等兵:2007/09/15(土) 05:43:17 ID:???
>>319
船舶の中速以下のディーゼルはディーゼルサイクルだけど
車両や航空機のはサバテサイクルで実は違うものなのだ。
高速ディーゼルはボアサイズの制限があって
やっぱ150〜160あたりが限度っぽい。

321 :名無し三等兵:2007/09/15(土) 08:13:26 ID:???
>>314
全く同感。
>>311は飛行性能を決めるパワープラントの要素が
シリンダー総容積しか頭に無いところにド素人っぽさがある。

322 :名無し三等兵:2007/09/15(土) 16:19:35 ID:???
>>320
なるほど、ディーゼルだからボアサイズ無制限というわけではないのね・・・
じゃあ航空ガソリンエンジンをディーゼルに転用というのも悪くないんだ。

323 :名無し三等兵:2007/09/16(日) 01:49:36 ID:???
Rolls-Royce Piston Aero Enginesの尼ランキングが下がったり上がったりしてるな。
しかし今度はOFF: ¥ 218 (10%) かよ、ちきしょうw

324 :名無し三等兵:2007/09/16(日) 20:32:50 ID:???
また誰か注文したな、夜の2000位から594位にランクうpって監視している俺。

325 :ストレガーZU:2007/09/18(火) 23:49:49 ID:???
R-4360のシリンダー間隔って広いな、人の手も入らない様な誉と違って
人の頭が入りそうだな、エアーフローも無理が無い。
どのうように冷やすか?を訳してみるか。

ツーピースのマスターロッドもものごっついし。
日本で4重造っても戦争には間に合わん罠。

326 :名無し三等兵:2007/09/19(水) 18:56:47 ID:???
思うに日本やドイツの場合は無理して4重星型エンジンを開発するくらいなら
実績の有るエンジンを2倍搭載した方がマシだったんじゃなかろうか。

327 :名無し三等兵:2007/09/19(水) 19:10:02 ID:???
日本でもキ83とか双発機がスピードでは成功を収めてるわけだしな
直径をしぼるとか無駄だった臭い

328 :名無し三等兵:2007/09/19(水) 20:32:05 ID:???
双発機じゃ、単発機の二倍もエンジンが必要になるじゃない

329 :TFR ◆ItgMVQehA6 :2007/09/19(水) 22:35:11 ID:???
>328
同調作業を含めると、今のジェット機でも双発は単発の3倍の整備所要もさ。

レシプロ多発機の数値は知らないもさが。

330 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 07:15:45 ID:???
大戦当時にエンジン同調って
そんなにシビアなもんだったの?

331 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 07:24:26 ID:???
複数エンジンの搭載だと、補機も含めた艤装の問題が大きいから
馬力が大きなエンジン一台ですめばそれに越した事ないよね。

長距離、輸送、なんて任務だと信頼性の問題で複数積みたい
って事かもしれないけどね、今どきの旅客機事情でも、
ランニングコスト軽減の要求で双発旅客機が増えてる。

>>330
翼にある左右のエンジンが同調して無かったらまっすぐ
飛ばなくなっちゃうよ。

332 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 07:30:12 ID:???
双子エンジンは利点もあったわけだね。
2発でも実質4発だし

333 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 07:47:24 ID:???
大切な人間が乗っていたり大事な荷物があったりすると絶対におちてはまずいから双発
とくに飛行中エンジンのストール=再始動はほとんど運だ。
離陸のときにストールしたら・・・そのへんの問題でYS11は片発でも離陸できる設計だったはず。

アメリカ海軍の戦闘機は双発が好きだが
狭い空母に着艦できる人間はそう簡単に養成できない=貴重てことだろうね。
だけど無人のロボット飛行機なら単発でいい。
コストの安さを考えるとアメリカが無人機の開発に狂奔するのも分かるなあ。

334 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 07:48:56 ID:???
Do335みたいな串型配置なら同調をそれほど気にしなくてもよかったのでは。

335 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 07:59:48 ID:???
>>334
あれはあれで脱出に問題あるのとケツが重くなる

336 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 08:01:29 ID:???
それとプロペラ機でリアプロペラだと迎角が取れないか足がベラボーに長くなる

337 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 08:48:47 ID:???
>>330
スロットルを別々に動かして調整するぐらいはやれるが
機関士乗ってない小型機で戦闘時とかは苦労するだろうね。


338 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 08:52:42 ID:???
20人程しか乗る予定がなくても政府専用機はB747なんだね。4発機というだけで。
燃費が悪く民航では廃版同然だけど。大量の邦人救出とかあれば報われるかな。



339 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 08:58:09 ID:???
20人程しか乗る予定がなくても大量の荷物のせることもあるじゃないか
ほら、北のマツタケ20トンとか

340 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 09:12:13 ID:???
>>338
あの747を導入した頃、太平洋横断できるの他に無かったわけで・・・。

341 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 09:15:22 ID:???
米のエアフォースワンは、専用機、随行機、貨物機の3機セットで運用でしょ。
それに比べりゃ質素なもんだな。
今どき、新たに専用機を用意するなら、777辺りですかね。

342 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 09:28:55 ID:???
現在のトラック用ディーゼルは直列6気筒ターボが主流で、それまでは大排気量V8のNAが主流だったが
ターボの排気の利用などから排気系のまとめやすい直6になったそうな
幅広になりがちなV型ターボより、長い直列エンジンにターボチャージャー追加で、ちょうどユニットが
まとまる面もあるだろう。

ターボは排気バルブからちかいほど効率いいみたいだが、WW2飛行機のターボは排気系の煮詰めが
すすまないうちにジェット化してしまった。
もしターボの排気利用を考えたら、V12より直列エンジンがいい、あるいは複列星型より単列のほうがいい
などというレシプロ発達上の畸形化はありえかた、かな?

343 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 09:35:07 ID:???
>>342
ターボコンパウンド化するからあんまし関係ないかも。
それに当時のターボチャージャの排気管が長いのは
排気タービンの耐熱の都合もあるからね。

344 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 09:54:18 ID:???
熱が解決するとタービンは排気バルブから近いほうがいいみたいですよ。
さらに排気の脈動を利用する関係で結合部を短くまとめられる直列がいいのでしょう。
星型はわからないけど、複列は不利に思える。


345 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 10:03:22 ID:???
3クランク対向ピストンエンジンの真中にターボだな。
三角シリンダーの18気筒・36ピストンで中央のタービン出力軸に繋いで
ターボコンパウンドの出力の一本化と。

346 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 10:58:34 ID:???
整備はどうするの?

347 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 11:44:57 ID:???
それだったらX型24気筒がいいかも。X16気筒は聞いたことがある。

348 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 15:29:55 ID:???
バンク角15-75-15度の4バンクW型24気筒を提案

349 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 18:04:18 ID:lm8H2hit
age

350 :名無し三等兵:2007/09/20(木) 20:09:57 ID:???
>>345
ネイピアデルティックかよ……あんな変態エンジン考えた馬鹿の顔が見たい

351 :名無し三等兵:2007/09/21(金) 00:15:08 ID:???
P-47は排気タービンの保護のために排気に空気を混ぜて排気ガスの温度を下げたらしいが、
今の技術であればそうしなくても大丈夫でコンパクト化が果たされたか。

352 :名無し三等兵:2007/09/23(日) 20:54:16 ID:???
>V12より直列エンジンがいい
え、じゃあ直列12気筒!?
Vの片バンクに一個ずつでいいと思う。

353 :名無し三等兵:2007/09/23(日) 23:13:02 ID:???
水平対抗16発とか120度Vはどう?

354 :名無し三等兵:2007/09/24(月) 00:04:14 ID:???
>>353
V16
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f2/AutoUnion16Zyl.jpg/280px-AutoUnion16Zyl.jpg

355 :名無し三等兵:2007/09/24(月) 00:31:19 ID:???
栄を正面から見ると後列の気筒もよく見える。
栄の発展型のような誉を正面から見るとよく見えん、いろんな意味で苦しいのがわかる。

356 :名無し三等兵:2007/09/24(月) 02:14:25 ID:???
水冷だとV12が航空機用としては上限か。水冷星型ってのもあったようだが、
空冷星型並の前面投影面積と水冷エンジンの複雑さで駄目だったということか。

357 :名無し三等兵:2007/09/24(月) 11:56:39 ID:???
振動面では直6が完全バランスだから、そいつをつないでV12、X24と増やせるんで
星型14気筒の水冷とかあんまり意味内と思ったんじゃないか?

358 :名無し三等兵:2007/09/24(月) 12:10:25 ID:???
日本では三菱がいちじ液冷の三菱とまでいわれていたが、放棄して
空冷に転換した。
上司の方針によると「空冷は単気筒のアルミヘッドをおなじものを鋳造して
14、18と増やせるからいい」つまりコストとか工数の問題だったらしい。
鋳造は大きくなればなるほど難しくなるから
V12だと長いヘッドをアルミ鋳造しなければならず、その歪みやスが困難だった。



359 :名無し三等兵:2007/09/25(火) 19:49:00 ID:???
>>358
すんません、水冷の直列ヘッドをアルミでやってた?この時代のエンジンのこと
知らんもので。

360 :名無し三等兵:2007/09/25(火) 20:53:32 ID:???
航空エンジンはアルミじゃなきゃ重くって
シリンダヘッドが鉄ってトラックとかでしょ
自動車用でもヘッドはだいぶまえにアルミにされた

361 :名無し三等兵:2007/09/26(水) 12:24:07 ID:???
オールアルミ

が理想だけど剛性強度の問題からスチールが採用される事はある
ヘッドは知らんけど誉はクランクケースを
アルミにしたりスチールにしたりしとったね

362 :名無し三等兵:2007/09/26(水) 16:19:12 ID:???
ヘッド・アルミ
シリンダー内筒は鋳鉄、シリンダブロックはアルミ
クランク・コンロッドは鍛造スチール、ピストンアルミ
ピストンリングはスチール・カムは鋳鉄

これがだいたい主流。
ヘッドは鉄にするメリットはない。アルミのほうがより冷えるため
ノッキング限界が下がる。ピストンアルミも同じ理由

シリンダースリーブ(内筒)はピストンリングと擦りあうため、炭素の多い鋳鉄が
耐摩耗性に優れる。鋳鉄とはいえ回転する遠心鋳造でつくられる。
シリンダブロックはアルミが軽量で好ましい(鋳鉄もある)

シリンダー内部までアルミの場合、シリコン(珪素)をとかしたアルミをつかい
鋳造のさいシリコンを電気的にあつめシリンダー内部に露出させる。
シリコンは石に近い硬度を持ち耐摩耗性に優れる(炭素の多い鋳鉄には及ばない)
ただしこれはアキュラッド製法といい戦後の技術であり、市販のオールアルミエンジンも
おおくはシリンダー内筒は鋳鉄、シリンダブロックはアルミである。

363 :名無し三等兵:2007/09/26(水) 16:27:00 ID:???
カムが鋳鉄なのも、安いという理由のほか炭素の多い鋳鉄が 耐摩耗性が優れるから
ただし、カムの鋳造のさい、すりあう部分は硬度を高めるため、砂型に
冷やし鉄というものをうめこむ。
刃物の焼き入れとおなじで急激に冷やすことで硬度を高める
これでカムの接触面は日本刀とほぼ同じ堅さとなる

また、アルミブロック・ヘッドなど巨大な鋳造品のばあい、やはり均一に
ひやすための砂型ノウハウがある。現在はコンピュータで温度計算する

364 :名無し三等兵:2007/09/26(水) 21:19:11 ID:???
>>363
今時のカムは焼結だが

365 :名無し三等兵:2007/09/26(水) 21:41:29 ID:???
日本はV12はものにならなかったが、水平対向12なら何とかなったような気がする。

366 :名無し三等兵:2007/09/26(水) 21:53:18 ID:???
>>365
ひょっとして空冷水平対向12気筒?
クランクシャフトが長いからそれでもトラブルが起きそう。

367 :名無し三等兵:2007/09/26(水) 22:15:57 ID:???
>>365
水平対抗V12でも、他聞フォークロッドだろうから実質直6と変わらん。
(少しクランクピンが長いけど)
3000程度しか回さん航空機用エンジンでもあるしそれ程きつい問題じゃ
ないでしょ。この時代トーショナルダンパーが実用化してたかはちょっと気
になるけど。

368 :名無し三等兵:2007/09/26(水) 22:17:05 ID:???
ごめんアンカーNO.ミスった366ね。

369 :名無し三等兵:2007/09/26(水) 22:47:03 ID:???
日本の技術水準をなめてはいけない。たぶん無理。

370 :名無し三等兵:2007/09/26(水) 23:31:43 ID:???
JRのディーゼルカーが水平12ぐらい?


371 :名無し三等兵:2007/09/27(木) 00:19:45 ID:???
ライカミングの水平対向はOHV2バルブだっけ?
OHC4バルブより確実にラクだと思うけどな

372 :名無し三等兵:2007/09/27(木) 00:29:29 ID:???
書籍だと国産ダイムラー失敗の原因をクランクに求めてるが
腰下などは耐久性に関連する項目であって、そこが問題なら壊れてしまう。

パワーはヘッドや燃料が左右する。飛燕のはげしいパワー不足は
燃料噴射ポンプの扱いができない整備員がおおかったことみたいだ。
あとはヘッドの精度問題、燃料不良や電装の不調が原因だろう。

面倒な燃料噴射ポンプをつかわず、ローラーベアリング軸受けも止めて
単純な水平対向OHVならなんとかなったかもしれない。



373 :名無し三等兵:2007/09/27(木) 01:12:23 ID:???
しかし水平対向OHVでまっとうな戦闘機になるんかいな?

374 :名無し三等兵:2007/09/27(木) 09:18:50 ID:???
空冷星型OHVでまっとうな戦闘機になるんだから、なるんじゃないの?

375 :名無し三等兵:2007/09/27(木) 22:25:45 ID:???
シュモクザメみたいな機首を連想してし麻衣間下。

376 :名無し三等兵:2007/09/27(木) 22:58:42 ID:???
水平対向12でもV12を横に開いただけだから前面面積は同じ。
さらに熱をだすヘッドが左右で遠くなるので冷える。
横長の機首形状も翼にそってフィットする→失速特性がよくなり、素直な飛行機になる。
3つの利点を挙げただけで現在の水平対向全盛もわかる。

377 :名無し三等兵:2007/09/28(金) 21:14:20 ID:???
V12が無理だったら水平対向12気筒なんて絶対無理。180°
V12だって難しいでしょ。
V12だったら考えなくても良いクランクケースの割り方や形状。
クランクベアリングの高精度な保持など水平対向はV型に比べ格
段と難しくなる。

378 :名無し三等兵:2007/09/28(金) 21:56:52 ID:???
>V12が無理だったら水平対向12気筒なんて絶対無理。

DBは特別。ローラーベアリング軸受けが困難で、日本の手におえないが
ふつうのプレーンベアリングなら可能だとしてユモのライセンスを買うように
進言したドイツ滞在の日本人技術者の証言があるんだが?

それと腰下などは耐久性に関連する項目であって、そこが問題ならすぐ壊れてしまう。
くりかえすが日本で問題になったのはエンジン破損でなくパワー不足。


379 :名無し三等兵:2007/09/28(金) 22:12:25 ID:???
それとDBのローラベアリングにしてもドイツで同じ工作機械を買えばいいことだ。
日本はそれをやらなかったのが怠慢というか敗因
ソ連は計画経済で景気のいいとき工作機械を一杯買っていたので切り抜けることができた。

380 :名無し三等兵:2007/09/28(金) 23:31:26 ID:???
>378

飛燕のクランクケースが割れた事例、クランクがカジリを起こした事例は
幻だったのか。

いいかげんにしてくれ物理君。

381 :名無し三等兵:2007/09/28(金) 23:36:31 ID:???
「ローラーベアリング軸受け」はやめてくれ

382 :名無し三等兵:2007/09/29(土) 00:39:37 ID:???
工作機械だけで解決できる問題だったんだろうか……

あの時代の日本では原料供給や冶金技術も不足していたと思う……

383 :名無し三等兵:2007/09/29(土) 01:06:17 ID:???
>>378
ユンカースの、あの変態クランクシャフトなんか作れるわけねーだろw

384 :名無し三等兵:2007/09/29(土) 01:09:50 ID:???
とりあえず日本に長いクランクシャフトは無理。
水冷星型の方がまだ可能性はあっただろう。

385 :名無し三等兵:2007/09/29(土) 01:12:02 ID:???
別にDB、マーリンと大して変わらん。

386 :名無し三等兵:2007/09/29(土) 01:21:12 ID:???
>>380
日本語が理解できないのか?それはエンジン破損である。
実戦部隊で問題になったのはべつに「飛燕がエンジンブローする」ということではなくて
「エンジンに力がない」ということ

387 :名無し三等兵:2007/09/29(土) 08:00:07 ID:???
>386

いい加減にしてくれ。

「最大の問題点はパワー不足である」
程度の書き方は出来ないのか?

ところで、さ。

あるガソリンエンジンについて
「過給圧を高めてゆくと排気管から爆音が噴出し、これは実用にならないと判断した」(大意)
と言う記述があるとしよう。

これを「騒音が大きくなるので使えない」と読む輩がこの世にはいるらしいんだ。
どう思う?

388 :名無し三等兵:2007/09/29(土) 11:11:11 ID:???
どうやら妄想の癖のある人間に返事をしてしまったようだ。
物理君とかいうのでへんだと思ったが、よそのスレをみたら別人とのトラブルを
妄想でここに持ち込もうとしてるらしいな。キモッ

389 :名無し三等兵:2007/09/29(土) 12:07:52 ID:???
ひゅうが型護衛艦にハリアーやF35を積んでも、浮かび上がるだけで爆装は無理だというが
スカイレーダーのようなレシプロ艦上攻撃機を持っておけば、効率的な運用ができるんじゃないかな?

その目的には空冷星型14気筒エンジンが無難だと思うが、ほかの人の意見はどうだろう。
水冷V12って艦上機むきじゃないよね?


390 :TFR ◆ItgMVQehA6 :2007/09/29(土) 12:10:09 ID:???
>389
ターボプロップの方が良いもさ。
と書くのはスレ違いもさかな?

391 :名無し三等兵:2007/09/29(土) 12:18:24 ID:???
あえてレシプロでおねがいしまーす。

392 :名無し三等兵:2007/09/29(土) 12:20:03 ID:???
>>390
ワイバーンが脳裏にあったと想像

393 :名無し三等兵:2007/09/29(土) 13:17:47 ID:???
空冷水平対向6気筒の無人偵察機くらいだろう。

394 :名無し三等兵:2007/09/29(土) 20:45:31 ID:???
スカイレーダーだってカタパルト使って離陸するだろ
レシプロにしたところで何が変るというんだ?

395 :名無し三等兵:2007/09/29(土) 21:03:24 ID:???
ジェット艦上機が実用化するために大型空母を建造する必要があったのを知らないんだ・・

396 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 01:57:58 ID:???
>>395
それがどうかしたの?
まさかレシプロ艦上攻撃機がホーネット並の性能になるとでも?

397 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 02:19:35 ID:???
レシプロ艦上対潜哨戒機を開発するのも面白いかも。
どのくらいの甲板があればいいんだろうね。

398 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 02:40:55 ID:???
軽くて揚力と推力が大きければ短距離で離陸できる。

399 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 03:11:04 ID:???
じゃゼロ戦を現代の技じゅ(ry

400 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 03:37:46 ID:???
>>383
どこらへんが変態?
具体的考察で。

401 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 06:50:15 ID:???
>>397
まずはその対潜哨戒機が対潜ヘリよりいいところを探さないとな
レシプロの振動がすごいって戦記ものにはよくある表現だけど実際はどうなんだろう

402 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 10:32:30 ID:???
ヘリより固定翼機のほうが長距離行動可能。燃料消費も少ない。
各種VTOLジェット機、プロペラ機、ヘリそれぞれ利点はある。

403 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 15:05:01 ID:???
いまさら耐潜機のために他機と別の燃料やオイルを用意するの?
固定翼耐潜機だってせっかくジェット化したのに?
なんのために?

404 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 15:10:03 ID:???
DBで問題になった工作精度って
ドイツ製工作機械の導入程度で解決する問題だったのか?

405 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 15:14:47 ID:???
>>401
固定翼機の話だけど
一般にレシプロ機の振動はガスタービンプロペラ機の3倍とゆー話を聞いた

406 :TFR ◆ItgMVQehA6 :2007/09/30(日) 15:50:42 ID:???
>401

タービン時代の始まった頃、それまでレシプロ機で実績のあった計器が
スムーズに動かないトラブルが続発したもさ。

振動で針が振れないように摩擦を与えてあったのが原因だったもさね。
当時は計器パネルに振動発生装置をつけた例もあったもさ。
レシプロ時代の計器は古びた機械式時計みたいな動きをしていたもさよ。

今でも一部の練習機の計器パネル裏には加振機をマウントしていた痕跡が残っているもさ。


407 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 15:56:07 ID:???
>>404
3000から5000トンくらいの鍛造用プレス機。クランク捻るツイスター。
ピン、ジャーナルの高周波焼入れ装置。ピンとジャーナル研用の、研削盤。
高精度バランシングマシン。真円のボールの研磨装置。クランクケースの
メインジャーナル加工用のボーリングマシン。ボア間の砂がちゃんと抜ける
ジャケット中子製造装置。まともな精度で大型研削砥石の寸法だしのできる
ドレッシングマシン。大型砥石そのもの。水漏れしないラジエターのできる
真空ロー付け炉。
考えてたら頭が痛くなった。ドイツにOEM発注して輸送専用潜水艦作って
輸入したほうが現実的じゃ、、

408 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 16:16:51 ID:???
>>407
変化球に直球で返してくれてトンクスといっておこう

高性能な工作機械さえあれば技術力があがると思うのは素人特有の浅慮だ
工作機械を維持し、性能を発揮しつつ持続させるためにも技術は必要になる
工作機械も消耗するし、まっ先に消耗する砥石や刃を輸入に頼っているようでは戦争は遂行できない
刃や砥石を作るのも実はものすごい技術がいる
刃をつくるには貴重なレアメタルが必要だし、レアメタルを使いこなす冶金技術も必要
砥石だって同じ
砥石の種類によっては今でも国産できずに輸入に頼っているものがある

ドイツから工作機械を入れればDBの軸受けの問題が解決したと考えるのは間違い
技術はそんなに安直なものではない

409 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 16:31:51 ID:???
戦後ホンダが当時としては空前の金を払って欧州から多量の工作機械を買い付けた。
日本の外貨が減ると政府が激怒したほどの金額。
宗一郎は頭が狂ったと噂が流れ、じっさい倒産寸前だったらしいが
「もし倒産しても技術が日本に残ればいい」と押し切ったらしい。それがなければレースでの
本田の活躍は無かったわけ。
むかし彼が勤めていた、アート商会の廃工場のTV番組をみるとスパナはぜんぶ手作りだった。
この体験からなんとか抜け出したかったのだろう。

410 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 16:39:48 ID:???
外国の工作機械を買えば日本の外貨が減るってのは確かなんだが、まず工具や機械が
なけりゃ物事はナントモならないのも確か。

ちなみにDBを買い飛燕をつくった当時の川崎重工の社長は日本有数の大金持ちに
なって個人美術館をつくるほど絵画やツボをたくわえたことで知られる。
企業が貧乏ならしょうがないが、そんなにお金が儲かるなら機械や工具ぐらいなんとか
ならなかったのかとざんねんだ。

411 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 16:49:36 ID:???
DBの燃料ポンプひとつ持ち帰るのにも困難がつきまとったという時期に
ばかでかい工作機械なんか導入できたのかと(ry

412 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 16:50:55 ID:???
>むかし彼が勤めていた、アート商会の廃工場のTV番組をみるとスパナはぜんぶ手作りだった。
>この体験からなんとか抜け出したかったのだろう。

日本に工具メーカーができたのは戦後

413 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 17:04:33 ID:???
第一次大戦で敗北したドイツはたいへんな不景気に落ち込み日本は好景気に沸いた。
日本円の購買力は大変なもので、ドイツから技術者トップレベルの博士を引き抜くことまでやった。
ニコンでしられる日本光学の国産レンズ成功も、そのときカールツアイスから頭脳を引っ張った結果。

さらにドイツ政府はじゃんじゃん金を使っていただくためにドイツの機械や製品を外国人に限り
割引するセールをおこなっていた、
このとき攻めにでたのが計画経済が好調だったソ連で、ドイツから機械を買いまくった。
このとき日本人もチャンスだったんだけどね。

414 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 17:15:15 ID:???
そしてドイツの何が怖いってでっけー鍛造プレスが定盤の上に座ってることw
さすが2メートル超のギアの歯に研磨かける国だわ

415 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 17:24:31 ID:???
ドイツのラインメタルかどっかで戦艦の主砲生産ラインを保存してるってマジ?

416 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 18:23:57 ID:???
それは世界軍事遺産だな。

417 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 20:12:33 ID:???
>>405
すごい振動ですね。今の対潜機材をフィットさせるだけでどれだけお金が掛かるか・・・

>>406
振動を味方につけた計器ですか。先達の発想に脱帽です
アナログテスターを手に持って振ってるような感じなんでしょうか

418 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 22:18:36 ID:???
今でもアネロイド気圧計を読む時は盤面を爪先でコツコツと
叩いてから読むのが礼儀だよ。
で、昔の航空計器って、アネロイドを使ったやつが多いし
微妙な機械的仕組みだから、震動を与えた方がチャンと指示
して呉れるんでしょ。

419 :名無し三等兵:2007/09/30(日) 22:21:09 ID:???
グライダーの高度計を読むときに盤面叩いていたのを思い出した。

420 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 03:32:49 ID:???
ネタがないようなので

ボンバルディアの事故が利用者の不安を煽ってるみたいですが
プロペラ機しか出入りできない空港もあり、信頼あるYS11は退役してるようで・・・

しかしボンバルディアの馬力を見ると二千馬力
燃費の良いレシプロ機の新開発でボンバルディアの代替できそうですが、どうでしょうか。
(ターボプロップは擦れ違いで禁止)


421 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 03:35:20 ID:???
レシプロとターボプロップでは燃料費や整備費にどれぐらい差があるんですかね?

422 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 10:05:23 ID:???
旅客機でレシプロはもう無理でしょ
居住性を考えれば3倍以上も振動するエンジンなんか
多少コストで優る程度では採用されない
1000馬力超えたらもうレシプロがガスタービンに勝てる可能性はなくなるよ

423 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 10:42:23 ID:???
(ターボプロップは擦れ違いで禁止)

424 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 11:24:28 ID:???
>>422
静音エンジンを開発すれば、或いは

425 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 12:18:16 ID:???
>>424
スターリングエンジンでも使うか?
開発コスト回収の目処が立つまい

426 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 13:25:14 ID:???
3200馬力のDB610系エンジン(DB605を双子化した)を搭載したHe177グライフ爆撃機
の設計なら安全性タップリでいいと思う。
3千馬力級の4重空冷28気筒もいいけど後ろが冷えないから、水冷24気筒がいいだろう。

ボンバルディアは足がでない事故が多いらしいが、こいつは4つ車輪がでるようになってる。
尾輪は固定として、ダブルで主脚がでないことはまずないのでトラブルを減らせる。
エンジンは信頼のドイツ、しかも熟成しきったレシプロ4発機とアピールする。
お客に安心感を与えることができる。


427 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 14:37:21 ID:???
>>420
ボンバルディアのPW123は乾燥重量450kgしかないんだよ
燃料消費率は0.46〜48lb・ehp/hrだから211gぐらい
最新の自動車耐久レース用のジャッドV10(5リッター)で130kg、無制限で800馬力
過給器つけて150kg-1000馬力とかは狙えるけど
冷却系が必要だから馬力重量面でPW123と変わらないとこがやっと。
当然一戦でフルオーバーホール前提だし、下手するとレース中に死ぬ。
余裕を持たせたら1kg3馬力ぐらいがいいところ、4000馬力でPW123から400kg増加する。
大出力レシプロの燃料消費率は250g・hp/hr前後だから
DHC8は6528L積めるそうだから1000L前後で750〜800kg増加。
同じだけの航続性能を出すのに、トータルで1200kg増加する。
冷却系の抵抗とか振動騒音、エンジン架等の重量もあるから、トータルでは2〜3t重たくなる
これはDHC8の全備重量の約1割に相当するから、エンジンが1割非力になったに等しい。
つうわけで悪循環スパイラルの開始で、多分2500〜3000馬力必要になり
燃料費は1.5倍とか、そういう厳しいオチになる。

428 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 15:11:05 ID:???
だからHe177でどう?

429 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 18:04:58 ID:???
ルマンに出たロータリーの26Bは最高出力700馬力で燃料消費率は210g/pshだそうな。
エンジン重量は不明。

430 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 19:13:16 ID:???
>>420
フレンドシップのアビオニクスだけ現代レベルにして再生産した方が利口に思えてくるぞ

431 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 19:38:34 ID:???
>>429
http://www.torinoproject.com/Tech/Moottoreiden_laatikoiden_speksit.htm
R26Bの原形ともいえる13Jが180kgだそうだから同じぐらいだろうね。
ジャッド使うより小さく出来るけど、過給器つけないと高度とれないから
燃費もジャッド使った場合と変わらないと思うよ。

432 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 19:59:01 ID:???
ガスタービンとの比較は空しくなるだけだから。

433 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 20:36:06 ID:???
まえエアライン板を見たかんじではボンバルディアの問題は

・高速ということで売り込んだ(その無理な設計が事故の元?)
・メンテフリーで安いと売り込んだ(じっさいは安物でトラブル多発)
・西側に同クラスのライバル不在(だから選択なし。殿様商売)

ということらしい。
個人的にはいくらカタログデータがよくて不安なものには乗りたくないし
メンテフリーで安く上がったとしても客が不安で来なければ航空会社は
商売上がったり。悪循環
お客は信頼があればそっちに乗りたいと思うハズ。


434 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 20:51:04 ID:???
ところでこれもレシプロエンジン(軍用ではないが)だけど、
過去スレで紹介されたことある?
ttp://www.airbornegrafix.com/HistoricAircraft/ThingsWings/Besler.htm
調べ物でぐぐってるうちに見つけてちょっと驚いた。

435 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 20:58:17 ID:???
>>428
レシプロを使う以上エンジン重量が無駄に大きくなる点はまったく同じ
ガスタービンが出回って以上、航空用レシプロエンジンの出る幕はないんだよ
残された縄張りは800馬力以下の軽飛行機と無人機だけ

436 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 21:59:38 ID:???
パワーボートのエンジン積んだサンダーマスタングが700馬力ぐらいだな。

437 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 22:12:42 ID:???
じゃ800馬力以下のヒコーキつくろう。

438 :名無し三等兵:2007/10/03(水) 23:03:34 ID:???
ロータックスのエンジンを使ったTitanのレプリカP-51の方は100馬力水平対向4気筒。
モーターグライダーみたいな感じだな。モーターグライダーとしては登録できないけど。

439 :名無し三等兵:2007/10/04(木) 03:54:09 ID:???
商売の基本は信頼なんんだよ
ガスタービン厨はぜんぜん分かってないのかな?

440 :名無し三等兵:2007/10/04(木) 08:05:36 ID:???
この世で一番墜落してるのはレシプロ飛行機だから信頼性はありませんね^^

441 :名無し三等兵:2007/10/04(木) 15:07:25 ID:???
>>439
エアアメリカの様にプラグ一本煤けると全数交換するような贅沢な運用が出来る会社ばかりじゃない
ミリタリー用途のレシプロエンジンはノスタルジー又は新規開発が望めないほどニッチ分野にしか居場所が無い

442 :名無し三等兵:2007/10/04(木) 17:26:38 ID:???
陸上車両とか艦艇巡航エンジンは?

443 :名無し三等兵:2007/10/04(木) 19:49:53 ID:???
>>439
そもそも、信頼性がどれほど高くとも
要求を満たせないなら問題にならないんだよ
で、レシプロエンジンでは現在の航空機の要求を満たせる性能を発揮できない
特にパワーウエイトレシオがガスタービンに比べて絶対的に劣っている

エンジンの信頼性がどうのこうの言ってるが
ただアイドリングさせているだけで激しく振動するレシプロエンジンでは
その振動が機体そのものや艤装品の不具合原因になるし
ガソリンエンジンなら電磁ノイズも激しく、対策が必要になる
エンジン単体がどれほど信頼性が高くても
エンジンのせいで他の部分の信頼性が損なわれては意味がない

444 :名無し三等兵:2007/10/04(木) 20:16:40 ID:???
>>442
ジーゼルの話だっけ?
航空用と限定するべきだったのは間違いない

445 :名無し三等兵:2007/10/05(金) 19:19:21 ID:???
ガスタービンも車両用では大半の場合は要求性能を満たせない。
どちらかが絶対的に優れているというわけではない。

446 :名無し三等兵:2007/10/06(土) 03:22:46 ID:???
グレイハウンドか何かでタービンバスが有った気がする
長距離を定速で走る用途には向くかもね
タービンバイクは排ガス規制で消えたらしいが


447 :名無し三等兵:2007/10/06(土) 09:06:58 ID:???
アメリカでは、長距離用トラックでガスタービン社が市販されてたし、
乗用車でも試験的販売がされてたでしょ。
日野トヨタ連合もトラック用ガスタービンの試作はしてるよね。
現在なら、ハイブリット化することで要求性能を満たす可能性が有るかも
知れませんね。・・・・・無理かな。

448 :名無し三等兵:2007/10/06(土) 11:31:00 ID:???
丸の内シャトルはガスタービンエンジンのハイブリッド車。

449 :名無し三等兵:2007/10/06(土) 11:48:35 ID:???
速度型内燃機関はレスポンスが激しく悪いそうだから、4輪やモーターサイクルに使うのは難しいだろ。あと、速度型内燃機関はスターターをどうしようか?

450 :名無し三等兵:2007/10/06(土) 14:15:36 ID:???
ロールスロイスピストルエアロエンジンのマーリンのスーパーチャージャー・インタークーラーのカット図見ると過給器への冷却水の供給は
給気冷却の効果があるのが分かるな、あの場合でインタークーラー有り無しで給気温度が何度違うかも知りたいな。

451 :名無し三等兵:2007/10/06(土) 15:59:42 ID:???
1st.と2nd.の間の隔壁に仕込まれてるウォータージャケットのことか?

127 KB
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

★スマホ版★ 掲示板に戻る 全部 前100 次100 最新50

read.cgi ver 05.04.00 2017/10/04 Walang Kapalit ★
FOX ★ DSO(Dynamic Shared Object)