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【四駆】4WD総合スレッド Part.5【AWD】

1 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/08/24(金) 23:55:00 ID:gKHepZNi0
日々進化してる4WD。
昔はオフロード系とスポーツカー系がメインでしたが今やコンパクトカーにも。
ここではそんな4WDについて車種を問わず語り合ってみましょう。
4駆のシステムや機構の話し以外にも4駆の話題ならOKです。
アンチ・叩き・荒らしは放置。
反応する奴も荒らし。
ネタにマジレス禁止。

過去スレ
【ナンチャッテ】4WD総合スレッド【直結】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1148782827/
【フルタイム】4WD総合スレッド Part.2【直結】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1164026354/
【四駆】4WD総合スレッド Part.3【AWD】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1170175698/
【四駆】4WD総合スレッド Part.4【AWD】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1177691736/

姉妹スレ
軽4WDスレッド
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1168708737/

4駆関連スレ
4×4 SUV用タイヤの板其弐
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1174917631/
●◇クロカン総合スレッド◇●17速
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1184311957/

2 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/08/25(土) 00:01:29 ID:Ysu5kxMh0
4WD総合スレ復活!

3 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/08/25(土) 00:52:01 ID:pa88JQJZ0
>>1
キター乙

4 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/08/25(土) 08:43:48 ID:Ysu5kxMh0
車を洗っちまって綺麗な状態だから、今週はオフロード走るのはお預けだな。。。

5 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/08/25(土) 14:32:15 ID:yO0Gpi2i0
「AWD乗用車」の技術記念碑
日本の自動車技術240選 社団法人自動車技術会

スバル レオーネ4WDセダン
4WD乗用車は日本初であり、レバー操作だけでFFから4WDに変身する
「全天候タイプの乗用車」として、特に医師や積雪地方の一般ユーザーに歓迎され、
独創的な車として市場で高い評価を受けた。
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-58.html

スバル レオーネ・ワゴン
かねて要望の多かった4WDワゴンを日本で初めて量産化し、
これにボタン操作だけでFFと4WDが一瞬に切り替えられる画期的なイージードライブ機構を組み込んだこの車は、
独創かつ先進性が内外の注目を集めた。
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-64.html

スバル レオーネ4WD
4WDが運動性能向上と安全性に寄与することに早い時点から着眼し
乗用タイプ4WDの量産化を世界に先駆けて成功する等、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-3.html

6 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/08/27(月) 20:32:38 ID:07KxGD1G0
age

7 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/08/29(水) 02:04:22 ID:aHG+Ud/60
上げ

8 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/08/29(水) 02:08:06 ID:6BcJs22Y0
アルト4WDは最強なのだ

9 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/08/30(木) 01:13:30 ID:OYjY/z430
アルト4WD以外に最強などありえぬ

10 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/08/30(木) 21:16:44 ID:pRF4J+Ts0
あげ

11 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/08/31(金) 20:43:59 ID:pBDwOptu0
アゲマン

12 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/08/31(金) 20:47:14 ID:Y+EKFjwdO
あ、最強のアルト4WD様が降臨なすっただ!

13 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/01(土) 01:01:47 ID:lhjxDQUI0
アルト4WDは最強だからな

14 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 01:08:58 ID:ja/7tUtL0
アルト4WDは永遠に

15 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:27:18 ID:wTviQ4bO0
4WDシステムは大別すると「1. パートタイム式」と「2. フルタイム式」に分けられる。

1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行うことができる4WDシステムのこと。
パートタイム式にはトランスファーレバーという切り替えレバーがあり、
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある。
4WDモードは差動装置を持たない直結4WDのため、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である。
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生するため、2WDを選択して走行することになる。
ちなみに、この問題を解決するため、トランスファー後方にセンターデフやビスカスカップリングを設けて
フルタイム4WDモードを追加した車種もあり、これはセンターデフ付きパートタイム式や複合式と呼ばれたりする。

2. フルタイム式
常に四輪駆動で走行することができる4WDシステムのこと。
このスレ的には「センターデフ式」を指すが、
ビスカスカップリングや電子制御カップリングなどもフルタイム式の一種とされている。

16 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:28:15 ID:wTviQ4bO0
フルタイム式には「2-1. トルク配分固定式」と「2-2. トルクスプリット式」がある。

2-1. トルク配分固定式
いわゆるセンターデフ式のこと。
前後トルク配分はベベルギアを使った50:50の等配分、プラネタリーギアを使った30:70などの不等配分で固定されている。
パートタイム式の4WD走行は舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生するため
4WDで走行することはできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するため
舗装路でも4WD状態で走行することができる。
しかしこの機構には弱点があり、デフの働きで1輪でも空転するとエンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまう。
これではスタックしやすくなってしまうため、センターデフに差動制限装置が付けられていることが多い。
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスカップリングやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
また、センターデフの差動を停止させる装置(センターデフロック)もある。

2-2. トルクスプリット式
走行状態によって前輪と後輪のトルク配分が変化する装置を使う。
必要に応じて変化することから「オンデマンド式」といわれることもある。

17 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:29:16 ID:wTviQ4bO0
トルクスプリット式には「2-2-1. パッシブトルクスプリット式」と「2-2-2. アクティブトルクスプリット式」がある。

2-2-1. パッシブトルクスプリット式
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている。
普段は二輪駆動で、前輪と後輪の回転差が出たら四輪駆動になることから「スタンバイ式」とも言われる。

2-2-2. アクティブトルクスプリット式
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WD状態までコンピュータでコントロールされるシステム。
FFベースはリアデフ直前に電子制御のカップリングが付くことから「電子制御カップリング」と呼ばれ、
FRベースはトランスファーと一体になっていることから「電子制御多板クラッチ」と呼ばれるらしい。
コンピュータ制御によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WD状態まで自由に設定できることから、
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり、制御は車種によってかなり異なる。
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、定速はほぼ2WD〜FFベースは8:2、FRベースは2:8程度、
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして
その状態長く続くと2WDにしているものと思われる。
ちなみに、ドライバーの操作により二輪駆動と四輪駆動の切り替えができるタイプはパートタイム式に分類されてたりするが、
駆動切り替えはトランスファーではなく電子制御カップリングで行っているので、仕組みとしては別物といえる。

18 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:30:12 ID:wTviQ4bO0
3. ハイブリッド4WD
エンジンとモーターによって駆動するシステム。
トヨタE-Fourや日産とマツダのe-4WDは、後輪の駆動はトランスファー→プロペラシャフトではなく、
電気に変換されてケーブルによって送られてリアのモーターを回すものになっている。
e-4WDのリアモーターはハイブリッド専用のバッテリを持たず、
リアモーターを回す際はエンジンに備えられたジェネレーターによって発電された電力を使用する。
分類としてはフルタイム式のアクティブトルクスプリット式になる。

19 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:31:02 ID:wTviQ4bO0
○用語解説
・デフ
ディファレンシャルギア(Differential gear)の略で、差動装置や差動歯車という意味。
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節(吸収)したりする。
ちなみに回転差を吸収することを差動という。
車がスムーズに曲がるためにはなくてはならない装置だが、弱点が存在する。
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう。
そのため、タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックしやすくなってしまう。
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する。

・LSD
リミテッドスリップデフ(Limited Slip Differential gear)の略で、差動制限装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる。
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある。
回転差感応型は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる。
これはビスカスカップリングがよく使われている。
トルク差感応型は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる。
ウォームギア式(トルセン式)、ヘリカルギア式(トルセン式)、
スライダーカム式(ダイハツ:ダイレクトトラクション式)、カム式(スバル:シュアトラック式)などがある。

20 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:35:14 ID:wTviQ4bO0
・電子制御LSD
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチのことをいう。
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使うことからブレーキLSDともいわれる。
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し、
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達する。
ちなみにこの装置が無くてもフットブレーキや駐車ブレーキでこれと似たようなことができるが、
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に負担がかかり、不適切な操作を行うと破損する場合がある。

・デフロック
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる。
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走るときでも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する。
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限し回転差が発生する余地を残しているのに対し、
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない。
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ、
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする。
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある。

21 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:37:47 ID:wTviQ4bO0
・トランスファー
FFやFRを4WD化するときに非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている。
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。
また、オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にあり、切り替え操作を行うレバーはトランスファーレバーと呼ばれる。
FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
3軸式は、入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並ぶ。
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される。
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結されるため高い信頼性があるといわれている。
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している。
センタースルー式は、トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、フロントプロペラシャフトはオフセット配置される。
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる。
水平対向エンジンのスバルは、縦置きエンジンのためFRベースのレイアウトが採用されセンタースルー式になっている。
フロントプロペラシャフトとフロントデフはオフセット配置されることなくトランスミッションケースに内蔵され、
これで駆動系は左右対称になる。スバルはこれをシンメトリカルAWDと呼ばせている。

22 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:39:57 ID:wTviQ4bO0
・フリーホイールハブ(フリーアクスル)
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離すための装置。
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、
フロントのドライブシャフトの片側を切り離したりデフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という。
この装置がなぜ必要なのかというのは、パートタイム式のトランスファーレバーでの操作は
トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり、この状態で走行すると、
前輪の回転はフロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフトへと伝わってしまい、走行抵抗が増大する。
そのため、フリーホイールハブといった装置で非駆動輪と駆動伝達系の切り離し措置が必要になる。
操作方法は、車を停止させて車外に出てホイールに付けられているレバーで切り替え操作を行うのが一般的だったが、
現在のものは、車内にあるトランスファーレバーでの切り替え操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、
操作が簡素化されていて、一部の車種には走行中に駆動切り替え操作を行えるようにしているものもある。
ちなみに、「2-2. トルクスプリット式」の2WDと4WDの切り替えができるタイプにはハブやアクスルの切り離しをする機能はないため、
2WDと4WDとでは燃費はあまり変わらないといわれている。

・直結4WD(リジット4WD)
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてあることをいう。
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される。
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時ではタイトコーナーブレーキング現象が発生してしまう弱点がある。
また、急ブレーキ時では四輪がロックしやすくスピンしやすいというのがある。
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知することが出来るが、
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまうことから各輪の回転速度の検知が難しくなるという。

23 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:42:25 ID:wTviQ4bO0
・タイトコーナーブレーキング現象(タイトコーナーブレーキ現象)
舗装路などグリップがよい路面を曲がっているときにブレーキがかかったような状態になることをいう。
これは直結4WDで発生する。
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせているため、
この回転差は前輪にブレーキがかかった状態になったり後輪がスリップするといった状態になって現れる。
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある。
そのため、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する。
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは、タイヤがスリップしやすい路面のため駆動装置に負担がかからず問題はない。
ちなみに、雪道でカーブを曲がる際、前後輪の回転差が「前輪にブレーキがかかる」となって現れることがある。
コーナリング中にこれが起きるとハンドルは利かなくなり後輪が押すことで強いアンダーステアになる。
これが「4WDはアンダーステア」といわれる理由のひとつになっているという説がある。

・トルク配分
雑誌などで目にする「前後輪のトルク配分は50:50」。
これは主にエンジンから出るトルクを100とした場合の前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している。
センターデフ式は50:50や30:70、アクティブトルクスプリット式は0:100〜50:50などと表される。
この数字は路面のグリップは考慮されていない場合がほとんどだと思われる。
そのため、直結4WDでも50:50と表されるが、直結4WDはトルク配分は無いといわれている。

24 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:44:40 ID:wTviQ4bO0
○4WDシステム解説

・ビスカスカップリング式4WD
・Vフレックスフルタイム4WD(トヨタ)
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行うパッシブトルクスプリット式。
通常走行はオイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っているが、
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合はハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で
入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる。

・ロータリーブレードカップリング
・フレックスフルタイム4WD(トヨタ)
前輪と後輪の間にロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行うパッシブトルクスプリット式。
カップリング内は多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う。
ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった場合は
トルクの伝達量を変えることができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐことができる。
ちなみにこの機構は自動で直結4WD状態になる働きはない。
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこのことから小型軽量化が可能とされ、
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている。
マツダのRV車は、カップリングに電磁ロック機構を追加してドライバーのスイッチ操作で直結4WDを選べるようにしている。

25 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:47:14 ID:wTviQ4bO0
・アキシャルピストンカップリング
・オートコントロール4WD(日産)
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行うパッシブトルクスプリット式。
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている。
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる。
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない。

・リアルタイム4WDデュアルポンプシステム(ホンダ)
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行うパッシブトルクスプリット式。
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う。
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、前進減速時に起こる
後輪の回転が前輪の回転を上回った場合(前<後)には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしないことが上げられる。
伝達レスポンスの悪さと伝達トルクの小ささは「使えない4WD」として非難の的になるが、現在では改良されている。

・アクティブトルクコントロール4WD(トヨタ)
・オールモード4X4(日産のFFベース)
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD(マツダ)
・電子制御4WD(三菱)
・i-AWD(スズキ)
リアデフ手前に電子制御カップリングを付けて後輪へトルクの伝達を行うアクティブトルクスプリット式。
トルク配分制御は「2-2-2. アクティブトルクスプリット式」に準ずるものと思われる。
運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用することで
コーナリング時にアンダーやオーバーを出さず曲がりやすいようにトルク配分をコントロールしているものがある。
クラッチの圧着は電磁クラッチ機構になっており、コンパクトで取り付け場所を選ばず素早い制御ができるのが利点。
しかしこの機構は連続使用に因る発熱に弱く、油温が上がるなどの条件で4WD状態が解除されてしまうという弱点がある。
そのため、一部の車種には冷却クーラーを追加して対応しているものがある。

26 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:50:14 ID:wTviQ4bO0
・アクティブトルクスプリットAWD(スバル)
トランスミッション後方にある多板クラッチで後輪へトルクの伝達を行うアクティブトルクスプリット式。
クラッチの圧着はATの油圧ポンプを利用したコンピュータ制御の油圧式であり、
電磁クラッチ機構と比べると連続使用に耐えるものとなっている。
トルク配分制御は「2-2-2. アクティブトルクスプリット式」に準ずるものと思われるが、
それより若干リアのトルク伝達量が大きいらしい。
基本的に2WD状態は選べないが、ヒューズを指定された場所へ差し込むことで強制的に前輪駆動にすることができる。
また、ATのHOLDモードをONにして1レンジを選ぶとクラッチの圧着力を高めてほぼ直結4WD状態にする制御がある。

・電子制御フルタイム4WD i-Four(トヨタ)
・ACD(三菱)
・VTD-AWD(スバル)
センターデフと差動制限装置として使う電子制御の多板クラッチを組み合わせたもの。
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元にコンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている。
ちなみに三菱ACDは路面状況に応じて最適に制御をさせるためのスイッチが存在する。
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させることができることからアクティブトルクスプリット式に分類されることもある。
アクティブトルクスプリット式というとトルク配分は2WDから直結4WDまで変化するものが一般的だが、
このシステムではセンターデフがあるため、センターデフで設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる。

27 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:53:06 ID:wTviQ4bO0
・DCCD(スバル)
センターデフと差動制限装置として使う電子制御の多板クラッチを組み合わせたもの。
前述のVTD-AWDとの違いは、VTD-AWDは多板クラッチの圧着はATの油圧を流用した油圧式なのに対し、
このシステムでは電磁クラッチ機構の電子制御カップリングを採用する。
また、差動制限装置はアクティブ制御の電子制御多板クラッチだけでなく、パッシブ式の機械式LSDも備えるのが特徴。

・SH-AWD(ホンダ)
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」というもの。
このシステムは、前後輪と後輪左右のトルク配分を変化させることができる二つのダイレクト電磁クラッチと、
リアデフ(ダイレクト電磁クラッチ)手前の2段ある増速機構があるのが特徴。ちなみにリアに一般的なデフはない。
前後輪のトルク配分の変化は主に二つのダイレクト電磁クラッチで行い、コーナリング時には増速機構によって後輪を多く回している。
コーナリングのしやすさは一般的にはFFよりFRの方が良いとされることから上記の状態で十分に曲がりやすくなっているが、
このシステムではさらに後輪内側のタイヤのトルク伝達をカットすることで車が曲がろうとする力を持たせている。

28 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 05:57:34 ID:wTviQ4bO0
良くある質問

Q. 4WDとAWDって違うの?
A. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味。
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味。

Q. 50:50と直結4WDって同じでしょ?
A. 違う。
50:50は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる。
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないものや前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてあることをいう。

Q. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ?
A. もっと正確にいうと、センターデフの有無である。
VTD-AWDはセンターデフのおかげで常に四輪駆動状態で走ることができるが、
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走ることになるときがある、という大きな違いがある。

Q. 高級車が採用する4WDシステムのi-Four、アテーサET-S、SH-AWDの中で、どれが一番優れてるの?
A. あまり変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上か?

Q. 普段フルタイム式に乗っててなにか良かったことってあった?
A. 発進時と脱輪

29 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 07:20:29 ID:GDAFGkjwO
・アルト4WD

最強の4WD。

30 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/02(日) 08:53:42 ID:ptB98UjJ0
>>15-28
乙です。

31 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/03(月) 00:48:01 ID:X6noMTYB0
しかし最強はアルト4WDである

32 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/04(火) 01:04:16 ID:1DlHogsF0
アルト4WD最強伝説

33 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/04(火) 22:13:58 ID:T/XWzMtg0
791 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/04(火) 14:09:27 ID:PxgXtsfW0
スバルのFF(これ基本知識な)

水平対向エンジンEA52 (スバル1000等搭載)
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/9-1.html
水平対向特有の縦置きFFレイアウトを生かし、我が国初の本格的小型FF乗用車用エンジンとして開発され、
水平対向方式の軽量、コンパクト低振動という特徴をフルに発揮した技術は出色のものである。

http://www.drivingfuture.com/car/subaru/sp030328_01/index.html
スバル1000は名車「スバル360」の開発メンバーが中心になり、当時としては画期的な前輪駆動車(FF車)として開発された。
時代は後輪駆動車が主流であったが、エンジンやミッションのレイアウトが様々な方面から検討され、 FF車の問題点を検証し
その改善策が練られた。エンジニアがこだわったのは操舵性能、すなわちハンドリングだ。FF車の場合、等速ジョイントを持つ
ドライブシャフト、そして加速時のトルクステアをなくするために左右等長のドライブシャフトが好ましい。
さらに、フロント・サスペンションのキングピンオフセットを限りなくゼロに近づける必要があるとエンジニア達は考えたのだ。

こうしたことからスバル1000では、走りの性能を追求するためエンジンが縦向きに置かれ、 ミッションも直列・縦置きに
レイアウトされた。これでドライブシャフトは左右等長となる。 さらに前後方向の重量配分を考えると、
フロントアクスルより前方にエンジンが搭載されるフロントエンジンの場合、 通常の直列4気筒では長さが長くなり
フロントヘビーになってしまうので好ましくない。 それを解決するにはV型4気筒か水平対向4気筒にすればエンジンの
長さを直列3気筒分ぐらいの長さに収めることができる。 さらにボンネットの高さを低くするにはV4より水平対向4気筒が好ましく、
そのぶん横幅は伸びてしまうが重心を低くできるので走行性能には有利に働くと考えられた。
これらのことが4気筒の水平対向エンジン「フラット4」誕生の根元となった。

34 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/05(水) 02:58:02 ID:bEnsN3CS0
アルト4bWDには及ばんぞ

35 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/05(水) 23:19:50 ID:HLcom8I00
アルト4WDは最強なのだ

36 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/06(木) 21:46:42 ID:G3VLxm3r0
今夜の台風には、4WDが強い見方。

37 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/06(木) 23:54:55 ID:sl170a6E0
特にアルト4WDは最強だからな

38 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/08(土) 00:34:17 ID:4/fS7PSt0
素晴らしき最強アルト4WD

39 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/08(土) 01:58:50 ID:IEvkp8cIO
品川 33-31レンジローバー潰す

40 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/08(土) 13:15:01 ID:o6w5xeMn0
タイーホ来まし素田

41 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/09(日) 01:35:27 ID:4QjRrmaj0
アルト4WDよ永遠に

42 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/09(日) 17:19:13 ID:SZ0MEto20
うちの車は最強アルトワークスの後継機のケイワークスの4WDです。
アルトより最強です。

43 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/10(月) 00:56:17 ID:rKoGl0gc0
アルト4WD以外に最強などあり得ぬ

44 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/11(火) 00:55:04 ID:s6bD1W2S0
アルト4WDこそ最強である

45 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/13(木) 10:21:39 ID:9RpsNo4ZO
アルトー

46 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/13(木) 22:22:20 ID:tXBnegz+0
アルト4WDは最強

47 :鈴木:2007/09/14(金) 22:52:57 ID:bX1VsRby0
やば!

アルト 欲しくなってきやがった

48 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/16(日) 00:37:48 ID:qXewyl6w0
アルト4WDの及ぶもの無し

49 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/17(月) 00:52:59 ID:trVQUbm40
アルト4WDは最強なのだからな

50 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/17(月) 16:00:09 ID:F8stg2wG0
アルトアルトうるせーんだよ

51 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/17(月) 16:04:21 ID:Dh2L84Qi0
「アルト 47万円」ていうコマーシャルあったな!

所詮、安物ってことか


52 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/17(月) 22:31:53 ID:gP8urzLb0
あの当時の47万円の価値を知れと

53 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/18(火) 01:03:47 ID:BWVd26370
アルト4WDに優るものなどなし

54 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/18(火) 01:06:21 ID:A55M2IpT0
すいません、ここアルトのスレですか?

55 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/18(火) 11:25:24 ID:bxfgUt8r0
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56 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/19(水) 02:33:01 ID:PGwPCzBs0
アルト4WDは最強なのである

57 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/19(水) 03:15:31 ID:YUkeMGglO
アダルトDVDに敵う物なし

58 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/19(水) 20:16:41 ID:yy6Rnhci0
そうか アルト4WDは最強だったのか




マジで?






59 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/20(木) 01:10:05 ID:y4HV92Zw0
無論アルト4WDは最強なのである

60 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/20(木) 02:19:12 ID:j2sfsOPSO
アダルトDVDは全ての女好きを満足させるのだぞ

61 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/20(木) 20:58:29 ID:mrd04U+k0
アルトアルトってうるさいよ。






62 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/21(金) 00:01:36 ID:7CIaCyDv0
アルト4WDに対し無礼であるぞ

63 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/21(金) 00:13:23 ID:aD0nqhvfO
アルト厨は保守役だったのか

納得納得

64 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/21(金) 00:37:27 ID:6apZhKq40
テンプレ読んでも分からないところがありました。
よければ教えてください。

2-2-2.アクティブトルクスプリット式について、トルク配分が100:0〜50:50とありました。
FFベースであれば、普段は前輪だけ回してあげて、
後輪への動力はクラッチでON/OFFすると理解しました。
インプレッサ以外は電磁クラッチの熱問題で、後輪への駆動力配分を常用できないと理解できましたが、
センターデフなしのATインプは、アクティブトルクスプリットだが、6:4が定常状態で聞いています。

このとき、この前輪と後輪のトルク差はどうやって生み出しているのでしょう?
最初は、直結状態でのギア比が前後で6;4なんかと思ったんですが、
これでは前輪と後輪の回転数に差が出てしまいますよね。

そこで、回転数に差がでないようギア比が5:5になっている状況を想像し、
後輪へ駆動力を伝える電子制御クラッチを滑らせて6:4にトルク配分しているのかと思ったのですが、
クラッチを常時滑らせていたら、熱や磨耗が酷いので現実的ではないかと思いました。

LSD付センターデフのような構造で、前輪を後輪より6:4で多く回転させてあげて、
前後のギア比で回転数を5:5にそろえつつ、トルクを6:4に配分しているのも想像したのですが、
ATインプはセンターデフなしと聞いています。

よろしければセンターデフなしの前後のトルク配分の原理について、お教えください。

65 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/21(金) 00:55:56 ID:J0nu27E70
直結のトルク配分はグリップの限界では軸重比になる。
軸重比が6:4なら直結を6:4と言ってるだけ。


66 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/21(金) 01:10:58 ID:xC/amrta0
アウディやスバル、トヨタ等にはセンターデフに遊星歯車を用いて前後のトルクを
不等配分しているのがある。そうでないのはトルクを任意の比に配分することはできない。

67 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/21(金) 01:15:53 ID:6apZhKq40
>>65
おお、ありがとう。
なるほどね。最初は軸出力のイメージだったんだけど、軸荷重の比かぁ。
直結で6:4ってことは、5:5とか後輪をそれ以上増やすことはできないね。

6:4から10:0に変えるまでの、たとえば8:2とかは、やっぱクラッチを滑らせているという理解でOK?

さらに質問で申し訳ないが、こちらも教えてもらえると助かります。

68 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/21(金) 09:36:35 ID:i60DCIXL0
>>67
10:0はクラッチオフです。
5:5は直結で前後どちらのタイヤも滑ってない場合は5:5です。
8:2はイメージですwwwww

>>66
遊星ギアの不当配分はギア比で固定です。
トルクの任意配分ってのはイメージですw
前輪がグリップ限界の時、a:bのセンターデフを使っているならば
(前輪が地面に伝えるトルク+差動制限機構が与える力):後輪が地面に与えるトルク=a:b
ということです。
差動制限機構が与える力をさっぴいて、地面に与えるトルクだけを考えれば、
元のトルク配分a:bから変わります。←これをトルク配分比の制御といっている。
しかし、トルク配分比を人工的に完全制御しているわけではなく、地面との摩擦力との兼ね合いで
結果としてそうなっていると言う方が正しいので、トルク配分に任意制御と言う言い方は嫌い。

また、元のトルク配分比から変わるのはa:bが何でも良いので、当然フツーのデフギアをつかった
50:50のセンターデフでもトルク配分が変わります。
これはセンターじゃなくて前後のデフをLSDにすればインリフトした際に外側にトルクが配分される
=トルク配分比が変わるという事例を考えれば納得できると思いますが。


69 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/21(金) 12:13:36 ID:6apZhKq40
>>68
センタデフとLSDの組み合わせによって、
トルク配分比を決定して、その決定された比からの変動は、
前後輪のすべり具合に応じて、LSDの力によって差動させる、ってのは分かるんですが、
電子制御カップリングである、アクティブトルクスプリット方式は、センタデフを持たないんですよね。

だとすると、FFベースの場合、電子制御クラッチのすべり具合だけでしか、
後輪へ伝わる駆動力(の上限)を制御できないんかと思ってました。

公式的には10:0〜5:5までとあるので、その中間値はクラッチすべりで実現してると
考えてるんですが、なんか間違ってる臭いんですよねぇ・・・・

やっぱ、完全開放と完全ロックしかなくて、中間値は完全ロック時の前後軸荷重の変動によって
"自然に"行われると考えるべきなんでしょうか?
でもその場合、完全ロックで、前輪がつるつるの氷に乗ったら、トルク配分は0:5になりませんか?

70 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/21(金) 20:20:49 ID:8xPgr9Dg0
前後どっちも滑ってないときはクラッチ緩めても滑らないよね。
そのとき伝達できるトルクはクラッチの摩擦力まで。
エンジンの出してるトルクが多板クラッチの摩擦力以下なら50:50だし、
エンジンのトルクが摩擦力を上回れば前の方が後ろよりもトルク配分が多くなる(FFベースの場合)。
タイヤの摩擦力がエンジンの出すトルクに負け出すとまた事情が変わってくる。

フリー 100:0
直結 前後輪の滑り具合に応じて変わる
中間 エンジン出力、クラッチ締結力、前後輪の滑り具合などのバランスで変わる

というわけ。


71 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/21(金) 20:58:21 ID:6apZhKq40
>>70
おお、サンクス。だんだん分かってきた。
しかし、クラッチ圧着力の方がエンジンやタイヤ摩擦に負けるような構造ってアリなんすか?
そんな状態だと、常時クラッチ滑りの状態だから、こんなの常用できないと思うんですが。
アクティブトルクスプリットだと、クラッチの温度監視して、やばくなったら開放しちゃうから、
OKってことなんでしょうかね?

しかし、納得しにくいのが直結と開放でなく、中間って奴。

たとえばFFアクティブトルクスプリット方式で、
クラッチ圧着力がエンジンや路面とタイヤの摩擦に対して十分だったとして、
直結状態となった場合。

滑りがなければ、5:5だけど、その状態からFタイヤ摩擦だけが100%から20%に減ったとするなら、
1:5と表記するべきだと思うんだがなぁ。

72 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/21(金) 21:36:25 ID:vSa6uOMg0
結局トルク配分比なんてイメージなんですよ。
厳密に定義できるのは、クラッチ切断状態のオンデマンド型か、オープンデフだけ。
あとは諸々のバランスで決まること。
直結なんて路面状況で100:0〜0:100まで変わるわけで、ある意味最強。

つまり、パートタイムだった初期型アルト4WDは最強なのだぞ。


73 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 00:40:05 ID:kldDlue50
その通り。あると4WDは最強なのだ

74 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 02:02:36 ID:3lFAOEcP0
>>72
結局、アクティブトルクスプリットもカップルONで直結なわけだけど、
それならなんで、カタログ上で10:0〜5:5なんて表記してるんだ?
直結で前輪ツルツルでも後輪が咬んでるなら0:10になるわけだし、
10:0〜0:10って表記のが正確じゃね?

75 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 06:33:19 ID:1KJCPai70
>74
そんなこと書いても客は理解できないと思うよ。
あと、直結時に変動する配分比自体にそれほど意味があるとは思わない。
FFベース車で0:100状態というと、いかにも全力で後輪が回るような気がするが、
所詮、カップリングの締結力までしかトルクを送れないわけで、比率よりも伝達トルクの絶対値が重要。
同じ0:100状態でも、パートタイム車なら脱出できてもビスカスカップリング車では
トルクの絶対値が不足してでられないと言うことがあるわけでな。

つまり、ア(ry


76 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 10:19:57 ID:3lFAOEcP0
ビスカスやトルセンが弱いってなぁ分かるけど、
電磁クラッチのアクティブトルクスプリットなら、5:5を謳うくらいなんだから、
伝達トルク不足ってこたぁないだろ。
と思ってたんだがあやしいなぁ・・・

77 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 12:33:32 ID:T0MD49vS0
ここで昨晩知識をつけたキチガイが車メ板のCセグハッチスレで暴れてるんですが。

何とかしてくれませんか?w
キチガイに刃物を与えるのは勘弁してくださいよw

78 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 12:52:28 ID:3lFAOEcP0
アクティブトルクコントロール4WDのリアデフには、
電磁クラッチだけでなく、ビスカスカップリングのようなものがついていて、
それがセンタデフの代わりをして直結4WDを防ぐと聞いたんですが、
電磁クラッチ圧着力100%だとしても、
やっぱビスカスの締結力以上のトルクは出せないんでしょうか?
また、電磁クラッチ圧着力100%だとしても、前輪後輪に回転数差が生じないと
ビスカスカップリングが機能しないので、後輪にトルクを伝えられないのでしょうか?

よければお教えください。

79 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 13:05:11 ID:T0MD49vS0
ID:3lFAOEcP0

このバカには餌を与えないでください。
また車メ板に出戻ってきて、俺tueeeeeお前らバカスwwwwwって暴れまくりますので。



80 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 18:53:29 ID:Q1wU8jKJ0
ああ、Cセグスレなんか荒れてるね。
読む気になれんかったが。
もう真面目に書く気が失せた。

アルト4WDこそ最強なのだぞ。

81 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 18:57:33 ID:qtUPV79K0
47万円は当時でも激安価格だったな!アルトは!

82 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 22:38:28 ID:eg7/UBex0
つまり、スバルのターボグレードのAWDがいいものであって
NAグレードのAWDはなんちゃってレベルということですか?

83 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 22:46:09 ID:4dJ7h/Wy0
昔のWRCに出ていたランエボは基本が直結で、コーナーの時にフリーにする
システムだった。トラクションを稼ぐなら直結が最高。
ただし、それでは普通の舗装路では不具合が出るから各社工夫している。

84 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 22:50:09 ID:iOTDBAIQ0
>>82
嵐君か?
なにがつまりなんだい?
自分が何をどう理解して、「つまり」なのか言えよ。
頭を使わない奴に説明するのは疲れる。
理解していないのに、他人に吹聴する奴に教える気はない。

85 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 23:23:04 ID:eg7/UBex0
別にお前に聞いた覚えは一切ないし話の流れが分からないアホに教えてほしいとも思わない。

86 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 23:28:03 ID:/TtNf8lxO
なんか、各車輪に伝わるトルク配分と路面に伝わるトルク配分をごっちゃにしてる人がいるね。

87 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/22(土) 23:44:15 ID:ZgTuceT40
アクティブトルクスプリットAWDは
高速巡航時にほぼFF状態になると言われてますが、
わずかでも後輪にトルクがかかっていることが
高速安定性につながっていないでしょうか?

あるいは、高速道路の運転に安定性を感じるのは
追い越したり加速する時に後輪へトルクがかかるから?

88 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 01:10:49 ID:qcvi+MFf0
ID:6apZhKq40=ID:3lFAOEcP0
そしてID:ZgTuceT40 も同一人物?

ID:6apZhKq40=ID:3lFAOEcP0 がここで聞いた話をCセグスレやブレイドスレに持っていって
暴れまわってるようだね。
問題なのが、都合のいい情報だけを「ごちゃ混ぜ」にして都合のいい方向にねじ曲げて吹いてること。

もしID:ZgTuceT40 も同一人物なら直球で聞いた方がいいんじゃない??
テンプレ>>26のアクティブトルクスプリット(スバルの油圧+多板クラッチ)は
高速域では「完全FF」ですよね?と
テンプレ>>26の内容と、高速時の安定性を売りにしているスバルのビジネスコンプライアンス?から
考えて「完全FFはない」派のフォレ海苔がATF交換のついでに「Dラーで確認してみる」と言って
いたが。

89 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 01:20:36 ID:ngEJ8Q9L0
少し前に気になってスバルの開発者宛にメール出したことがある。
アクティブトルクスプリットは100%FFになることはありますか?と。
完全なFF状態になることはないっていう回答でしたよ。
これを信じるか信じないかは自由だけど、Dラーのオッサンでなく本社の開発者が言うんだから
とりあえず信じるしかないんじゃないかなと思ってる。


90 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 01:27:04 ID:lXwKHSxr0
アルト4WDは最強なので直結なのだぞ

91 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 01:48:40 ID:qcvi+MFf0
情報の信頼度では
メーカー本体>Dラーの技術(整備士など)>>>>>>>>>ネット情報
だと俺も思う。
「アクティブトルクスプリットは100%FFになることはありますか? 」
メーカー側回答:完全なFF状態になることはない
これが答えなんだろうね。
つうか、テンプレ>>26に他社アクティブスプリット(電子制御カップリング:電磁クラッチ機構)
と比べたら連続使用に耐えうるとあるし、「高速域でFFになる」とも書かれていない。
テンプレ自体が答えを匂わせるものだしね。

92 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 01:50:20 ID:RvlP+T2S0
>>86
路面に接地していないとトルク配分もなにもないのだが。
後輪2輪が宙に浮いているとしたら、どうやっても後輪には後輪を空転させるだけの
トルクしか伝わらない。後輪が等速回転しだしたら後輪に伝わっているトルクはほぼゼロだ。

93 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 01:58:58 ID:oXm4yaoyO
アダルトDVDのレンタル店での回転率は最強なのだぞ

94 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 08:11:55 ID:/S9lO5lI0
>>92
>後輪2輪が宙に浮いているとしたら、どうやっても後輪には後輪を空転させるだけの
>トルクしか伝わらない。

フルタイムであれば、そのとき前輪にはセンターデフ配分比で後輪を空転させる
トルクに比例したトルクしか伝わりません。トルク配分は有りますよ。


95 :87:2007/09/23(日) 08:57:44 ID:L4JuHiQ30
>>88
87は同一人物ではない。
ただ
・後輪にちょっと力がかかっているだけで安定性に関わってくるか?
・高速道路での安定性にアクティブトルクスプリットAWDは関係しているか?
を詳しい人に聞きたいだけ

96 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 11:02:29 ID:iNDUAK/c0
>>95
必死だなw


97 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 11:24:32 ID:TlJN7XTq0
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98 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 19:05:27 ID:eMaH75JB0
「完全なFF状態になることはない」という言い回しは怪しいね。
そもそもFFというのはフロントエンジンフロントドライブの車を指し、後輪を駆動させる装置は持たない。
しかしスバルACT4はトランスファーやリアプロペラシャフト、リアデフがある立派な4WDだ。
燃費の面でも後輪からの回転がリアデフ→リアプロペラシャフト→多板クラッチまで伝わってしまい抵抗が発生するので
完全なFF状態とはいえない。
だから「完全なFF状態になることはない」というのは、冷静に考えれば至極当たり前なことを言っただけ。
仮に完全にFF状態にするならリアプロペラシャフトやリアデフや多板クラッチを取っ払わないといけないからね!
‥‥‥‥という解釈はキモ過ぎかw

実際のところスバルACT4は低速走行時にハンドルを回した際の制御では97:3となってる。
http://www.drivingfuture.com/auto/subaru/u3eqp30000088c9q.php
わずかにトルクが伝達されてるようだが、俺が体験した限りでは4WDの走破性はないね。
4WDの走破性は前輪が引っ張り後輪が押すことで発揮されるが、後輪3%というトルクは車を押す力はほとんどなかった。
前輪が空転しても後輪無反応だし、この制御に入るとFFと同等の走行性能といえるだろうね。
でも後輪の駆動装置と後輪3%のトルク配分があるので完全なFFではありません!

99 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 19:59:33 ID:qcvi+MFf0
よう、スバルAWDは「高速域はFF」論者の嵐君。
キモすぎだね君は。独自の自論を展開したり、最後に皮肉ったり、同一人物ばればれ。
「高速域で完全FF」の自論展開の後は、それが違うとなると今度は自己弁護。
しまいには「超低速でハンドル回すとほとんどFF、これじゃFFと同等で4WDの走破性無し」ですか?
メーカー側の回答もあったし、テンプレもそれに準じた物。低速域で操舵角(Uターンなど)が大きい場合は
ほとんどFFになって小回りしやすくなる、ともどこかに書かれてたはず。それも制御の内でしょ。
どうしてもそれに納得できないの?
君はずいぶんスバルに粘着してるけど何かメーカーに恨みでもあるのか??

フォレスターの氷上テスト画像見る限りじゃ、後輪しっかり回ってるように見えるが。
というか、結構いけてる走りじゃないか。一般道でやったら事故りそうだが(俺の腕では)。


100 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 21:11:51 ID:L4JuHiQ30
>>98
>>99
詳しい説明サンクス
勉強になりました

101 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 22:30:24 ID:P08AfrDd0
日本の自動車技術240選 社団法人自動車技術会

スバル レオーネ4WD
4WDが運動性能向上と安全性に寄与することに早い時点から着眼し
乗用タイプ4WDの量産化を世界に先駆けて成功する等、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-3.html

スバル レオーネ4WDセダン
4WD乗用車は日本初であり、レバー操作だけでFFから4WDに変身する
「全天候タイプの乗用車」として、特に医師や積雪地方の一般ユーザーに歓迎され、
独創的な車として市場で高い評価を受けた。
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-58.html

スバル レオーネ・ワゴン
かねて要望の多かった4WDワゴンを日本で初めて量産化し、
これにボタン操作だけでFFと4WDが一瞬に切り替えられる画期的なイージードライブ機構を組み込んだこの車は、
独創かつ先進性が内外の注目を集めた。
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-64.html

102 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 23:41:18 ID://0RB+VG0
>>94
0なんだから配分比もへったくれもない

103 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 23:43:54 ID://0RB+VG0
前:後=6:4
のとき、前輪トルクが0なら後輪も0。
6:4=0:0だから問題ないよね。
でも、トルク配分されてるとか言うのは意味無いよね。

104 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/23(日) 23:59:14 ID:ngEJ8Q9L0
フリーランダーはFFが一番強く出ても7:3らしいぜ。

105 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 01:43:41 ID:6UW+s91h0
アルト4WDは最強なので50:50なのだぞ

106 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 02:26:41 ID:/X3+T8cJO
>>103
仮に君の理論が正しいとすると、四駆システムの違いどころか駆動方式の違いすら無意味になってしまう訳だがw

107 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 09:44:59 ID:3OQeDv4Y0
>106
理論もなにもwwww
中学の物理を勉強し直せよ。
力ってのは与えた力と同じ力で押し返されるんだよ。
四輪とも宙に浮いている場合、どのタイヤのトルクも0だ。
抵抗をいっさい除くとエンジンからタイヤまでいっさい力を受ける箇所がないので0
配分もへったくれもない。

よーくかんがえてみよう。
前輪側トルク f
後輪側トルク r
センターデフでの配分比 a:b
なら、
f:r=a:b
r=af/b
だよね。
前輪が完全空転してf=0ならrはいくら?
アホでもわかるだろ。

これが差動制限がないとハマる理由。

差動制限装置で前輪側にxという抵抗を与えると、
(f+x):r=a:b
ですね。
f=0の時のrはいくらですか?
これが差動制限があると脱出出来るりゆうです。


108 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 11:27:27 ID:VZWRd8Px0
原理上スタンバイ式のVCUや多板クラッチは完全には駆動切れないよ。
大事なのは走行に寄与する駆動力が車軸に伝わっているか否かでしょ?
そこいら走るだけで年中必要のない結合圧掛けてたら、クラッチはすぐさまオーバーヒート
肝心要の大事な場面で4WDが働かないなんて事になっちまいますよ。

109 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 11:30:35 ID:VZWRd8Px0
それから、4WDを理解したいのならスバル発表を真に受けない事。

110 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 12:38:37 ID:/X3+T8cJO
>>107
仮に君の理論が正しいとすると「四輪とも宙に浮いていても差動制限があると脱出できる」という事になる訳だがw

111 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 12:40:33 ID:sv+ud3hW0
>>110
あほはしね。


112 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 12:42:01 ID:sv+ud3hW0
明らかに物の道理がわからない池沼がトルク配分とか語るなよwwwww> ID:/X3+T8cJO


113 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 13:22:18 ID:eFtT8ZS6O
キャリーの4駆がいいです。

114 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 17:40:28 ID:/X3+T8cJO
>>111-112
事実をねじ曲げてまで己に都合のいいように勝手な解釈をし、なおかつ自分の発言に一切責任を持たないどころか他人を「あほ」や「池沼」扱いする所なんか先日Cセグスレを荒らしてた人にとてもソックリですねw

115 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 19:36:08 ID:wf1uGHWh0
いやぁ、嵐君はこのスレでは聞く側だったからね。
このスレでいろいろ教えてもらった、都合のいい部分だけど合体させて
「スバルAWDは高速では完全FF」に行き着いた人。
Cセグスレでは、他人の意見なんて関係ないし聞いたところで無駄、「お前ら馬鹿生徒だなw」
というスタンスだった。
しかし、ここでは必死に情報を集めていたが、「他人をあほ」呼ばわりすることは無かったと思うけどね。
スバル技術「完全にFFにはなりません」通知後のCセグスレは至って平和なようだ。
でも、このスレには今も常駐して新たな理論を打ち立てるために情報収集してると思うねww

116 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 20:17:10 ID:GVIXCrEj0
作用反作用の法則くらい知ってるでしょ。
完全に地面との摩擦がないときのトルク配分とはなんですか?
早く説明しろよ。


117 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 23:01:53 ID:D5NgH5Vd0
>>116
>完全に地面との摩擦がないときのトルク配分とはなんですか?

摩擦があろうが無かろうが、デフの配分比です。

オンデマンドのカップリングトルクや、果てはパッシブのトルクを
配分比で語ろうとする人のがいるのが間違いだと思います。
エンジニアの考え方じゃないです。
実際に走る人にはその方が判りよいのかなとは思うことも有りますが。

118 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 23:05:28 ID:bykX60Ao0
そのデフの配分比に意味があるのかと聞いている。
6:4=0:0



119 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/24(月) 23:08:27 ID:bykX60Ao0
これがわからなければ直結が
0:100-100:0まで可変を理解できたとは言えないよ。
まあ、0:100という表現もどうかと思うけどね。


120 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/25(火) 01:10:48 ID:3xyxUohe0
アルト4WDは最強。この事実はゆるぎない

121 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/25(火) 10:54:57 ID:pdtZmkZs0
少しずつ治療効果が出てきたなw

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122 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/25(火) 14:09:15 ID:dBhO3MdD0
直結4駆でLSD無しでスタックした場合、サイドブレーキ引くと擬似LSD効果が得られるって本当でしょうか?

123 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/25(火) 15:00:59 ID:Zc0niSfu0
前後輪50:50固定でいいよ別に。

124 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/25(火) 16:59:45 ID:R+rJqAjJ0
直結の何のデフのスリップをリミットしたいんだ?
ああん?


125 :122:2007/09/25(火) 18:02:33 ID:dBhO3MdD0
ああん?
ああ・・・。
対角線スタックからの脱出。

126 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/26(水) 00:50:42 ID:O4DoxH6l0
長期うつ病のリミッターは無いのか?

127 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/26(水) 03:00:16 ID:1AYL1IEO0
つまりはリアデフのスリップをリミットしたいわけだ。
直結四駆と何の関わりがあるんだい?


128 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/27(木) 00:57:54 ID:9QO863a70
アルト4WDは最強なのでスタックなど関係ないのだぞ

129 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/27(木) 04:52:15 ID:JAvxM29/0
アルト4WDは最強だがおまえは長期うつ病なので最悪なのだぞ

130 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/27(木) 22:52:10 ID:G5k2eWLv0
アルト4WDに及ぶものなどありえぬ。最強なのだからな。

131 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/28(金) 13:19:10 ID:yqS0KnwP0
様々な4WDがあるけど、4Lの無い4WDは半分ニセモノだ
4Lを使う機会は極少ないけれど、イザという時は4Lのありがたさが分かる
山に行った時や、雪道一番乗りなどは4Lがすごく重宝する
4Hでスタックしても4Lにすれば、なんとか脱出出来る
これで救われた事が何度かあった

132 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/29(土) 01:05:07 ID:sJPv+luG0
アルト4WDは最強なので4Lなど必要ないのだぞ

133 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/29(土) 05:30:26 ID:hu72qzeY0
>>131
4L使える現行の車は殆ど作られてないよ。
トヨタだとランクル系とサーフ。
三菱はパジェロとパジェロミニ。デリカはD5になって4L消えた。
スズキはジムニー、エスクード(もしかしたら現行は付いてない?)。
日産はサファリが製造中止になって全滅。
国産だとこんなもんだろ。後は外車と軽トラ。

134 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/29(土) 11:24:00 ID:YKdXozrM0
なんちゃって4駆も多いけど、烏賊様4駆も多くなった
本格4駆を謳うなら、4L無いと、その資格無し

135 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/29(土) 12:14:44 ID:RdD0FmIa0
>>133
現行エスクードも4L使えるよ。
>>134
烏賊様4駆って?

136 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/30(日) 01:18:06 ID:X8uVB2ip0
アルト4WDは最強なのだぞ

137 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/09/30(日) 10:30:12 ID:RVAnfk4i0
アルト馬力ないもんな(^ω^;)
て書くと




それでもアルトは最強なのである。。。てくるのか






やっぱ、純正ではサファリだろ

138 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/10/01(月) 02:02:05 ID:ZKbu3DGN0
up

139 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/10/01(月) 17:14:46 ID:mjStY5Yf0
おまえら氏ねよ

140 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/10/02(火) 00:10:35 ID:ICmlvYKi0
アルト4WDは最強なので馬力など必要ないのだぞ

141 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/10/02(火) 13:27:59 ID:vxxX7Kmw0
>>135
烏賊様4駆→イカサマ4駆 って事では?

142 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2007/10/05(金) 23:24:17 ID:bmItamOlO
保守

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