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架空の車輌形式・番台スレ S10編成

1 :名無し野電車区:2007/01/02(火) 18:28:46 ID:iFExDrzB
前スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311/l50

3 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/l50
4 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070450520/l50
5 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/l50
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160/l50
7 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113956540/l50
8 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134858499/l50

過去ログミラー
1 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1043597511/
2 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1047478313/
3 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1053698667/
4 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1070450520/
5 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1085486041/
6 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1098371160/


2 :鉄道タイムズ:2007/01/02(火) 20:31:02 ID:oLDVT6I5
謹賀新年
前スレがコメント数1000に達していないにも拘わらず810で容量超過で書き込めなかった。
>>1さん、新スレを立てて下さって、ありがとう。

◎JR西日本117系1000番台
・車種:クハ117-1000(Tc)、クハ116-1000(T'c)
・製造年:1992
・特記仕様:221系先頭付随車ベース、クハ116-1000にトイレを装備
○概説
国鉄時代末期に新快速用に製造投入された東海道山陽線京阪神地区の117系、国鉄分割民営化後、221系の増備によって新快速の運用から外され、
それまでの六両一編成の運行路線から四両編成の各路線への転用に伴って中間電動車―モハ116/117(M/M')―に余剰が生じた。
これら余剰車の再利用として、山陽線ローカル投入分には既存の115系の先頭車と編成を組める様に115系へ編入改造―115系3500番台化―と共に、
私鉄との競合がある奈良線向けには221系をベースとした新たな先頭車を製造して組む事も行われた。
この221系ベースの新先頭車の形式は、117系クハ117/116形1000番台である。クハ116-1000にトイレを装備。
クハ117/116-1000、221系先頭付随車の制御系統を117系向けにしたものに過ぎない。クハ117/116-1000、モハ116/117と組んで四両一編成。
見た目上、編成美の観点から変ではあるが、設計・製造コスト削減の観点からそうなったのである。
2006年末現在、「223系→221系→117系」という玉突き転属によって奈良線から山陽などの地方へと活躍の場を移している。

3 :鉄道タイムズ:2007/01/02(火) 20:54:36 ID:oLDVT6I5
>>2の訂正と補記

訂正:
>モハ116/117(M/M') → モハ117/116(M/M')

補記:
>見た目上、編成美の観点から変ではあるが、設計・製造コスト削減の観点からそうなったのである。
国鉄末期の1986年度末で製造が終わった117系を1992年においてもそのままの設計で製造するよりは、同時期の1989〜92年に掛けて製造投入中であった
221系の設計と製造ラインを流用した方が得であった。
また、将来の221系の山陽線姫路以西などの地方への転属とそれに伴う短編成化を想定――いつかはモハ117/116よりも余命が長くあるクハ117/116-1000を
221系へ編入するという事を考慮――した結果でもあった。

4 :4番げったー ◆/NpUNZXu0U :2007/01/02(火) 21:05:00 ID:WHwGztFz
4様

N700-7000

5 :名無し野電車区:2007/01/02(火) 21:06:02 ID:iFExDrzB
類似スレ
妄想新線計画
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165817501/l50
もし国鉄が全国一社体制で民営化していたら
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1165149798/l50
【もしも】歴史のif鉄道編【あのとき】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1150376442/l50
もし未だに国鉄が存続していたら
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1160473213/l50


6 :名無し野電車区:2007/01/02(火) 21:22:35 ID:jdrMb3xP
7〜9スレ目のミラー
http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1113/11139/1113956540.dat
http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament3/1134858499
http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311

7 :夏子:2007/01/02(火) 21:53:06 ID:OuliiWkM
207の大阪環状線投入車
クモハ207−3000(2000の装備にCPを搭載。尚東西線へは入線しない為1パンで前部は準備工事)
モハ207−3000(同上)
サハ207−3000(2000の装備よりCP未搭載)



8 :名無し野電車区:2007/01/02(火) 22:33:14 ID:orBRPqXi
相模鉄道2100系、7000系、新7000系中間車増備車


9 :もしも相模鉄道が10両化を早く進めていたら…………:2007/01/02(火) 22:49:26 ID:orBRPqXi
相模鉄道2100系、7000系、新7000系中間車増備車
昭和63年、朝・夕ラッシュ時の急行・各停10両化を目指していた相模鉄道が導入した2100系、7000系、新7000系中間車増備車。
この為、編成が変更となっている。
2100系
旧 10×3 30両
新 10×7 70両(自動窓車限定)
半端車 12両(8両1本、4両1本を組む)

7000系
旧 10×8 80両
新 10×17 170両

新7000系
旧 10×6 60両
新 10×9 90両
となった。また、新6000系は後期車に限り10両化される。
※5000系は平成元年のVVVF改造時に導入。

10 :名無し野電車区:2007/01/02(火) 23:06:16 ID:xSrMBSVI
101系電装装備車
電装準備車で誕生したクハ101・100、サハ101・100を電装した車両。
それぞれクモハ101・100-500番台、モハ101・100-500番台となった。
このグループで武蔵野線用改造されたものは1500番台となった。

101系MT54換装車
JR西日本に残存した101系のモーターをMT54に換装した。これはクモヤ145
で行ったのと同じく出力増強と保守の便を図ったもの。
車号は原番号+2000を加えた。


11 :名無し野電車区:2007/01/03(水) 00:29:48 ID:QSpmHjPm
東京地下鉄09系
増発と東急線直通区間延伸に伴い、10000系をベースに開発。車体はアルミダブルスキン構造である。
外観は10000系が丸基調なのに対し、09系は角を基調とするデザインを採用した。
ラインカラーの帯は今までと同様、腰部に巻かれているが、丸ノ内線の旧型車両を彷彿させる「サインカーブデザイン」を採り入れ斬新さを持たせている。
車内は床がダークグレー、化粧板がグレージュ、シートがターコイズグリーンを基調とした色使いになっている。
シートのクッション材は05系・10000系のものが硬いと不評のため、大幅に柔らかいものに変更した。
各ドア上には旅客案内装置及び、広告などを配信するための液晶ディスプレイを2基ずつ配置し、車外の行先表示機は東京メトロ初のフルカラーLEDを採用した。
また、吊り革のデザインを正三角形状から2等辺三角形状に変更した。
その他、前部標識灯はHIDである。
主制御装置は日立製作所製2レベル式IGBT-VVVFインバータ、パンタグラフはシングルアーム式を採用した。
主電動機は三相誘導電動機で、定格出力190×16=3040kWとなっている。
台車はボルスタ付台車を10000系に引き続き採用する。
1編成8両、製造は1・3編成を日立製作所、2・4編成を川崎重工業が担当する。

12 :名無し野電車区:2007/01/03(水) 08:13:36 ID:qXVl4st9
>>2
容量超過だったんだ。
どうりで書きこみできんかったわけだ。まあ、あけおめ


伊豆急2200系「リゾート22」
伊豆急初のVVVF車。
内装は従来のコンセプトを引き継ぐ形となるが、斬新でなんとも現代風なものとなっている。無線LANを搭載し、各号車の屋根にモニタで伊豆急ネットが流れるようになっている。
塩害対策としてステンレス車体とした。車体強化の為、従来のリゾート21より気持ち軽い程度の重量となった。
足はSUミンデン式ボルスタレス台車を履いている。営業最高速度を130`としたため、ヨーダンパを装備した。
JRへの乗入れも視野にいれ、加速度はE531系並の2.6`/h/sとした。息の長い加速はジャーナリストをも認めさせたほどである。
VVVFはシーメンス製2Lv.IGBT。起動音は独特で、磁界制御みたいな音から始まりドの音で一旦止まるといったあんばいである。
2編成18両が製造された。
伊豆急ネットはネタがない…

13 :名無し野電車区:2007/01/03(水) 10:13:15 ID:iv0jq8rO
>9の続編
相模鉄道5000系中間車増備車
平成元年、相模鉄道では5100系の5000系化を施行した。
一方で、10両貫通編成化も進めていた。
その為5000系も10両貫通編成にする事になった。
この為、8×2 16両+4両の20両から、10×5の50両になった。

14 :名無し野電車区:2007/01/04(木) 21:44:35 ID:yahw1Eex
E233系900番台
JR東日本が開発したE233系ベースの「マグネシウム電車」。
マグネシウム合金製車体により更なる軽量化を実現。

15 :名無し野電車区:2007/01/05(金) 20:15:43 ID:DMRjCBA8
キハ82系5000番台
JR東海でキハ82のエンジンをチューニングした車両。
エンジンはDMH17Hにスーパーチャージャーを追加して出力を230PSに強化したC-DMH17HSを搭載。

16 :名無しでGO!:2007/01/05(金) 20:30:09 ID:WOjaZqav
E233系2000番台
常磐緩行線に203系置き換え用として導入。マジ形式になる可能性が高い!

17 :名無し野電車区:2007/01/05(金) 20:59:16 ID:DMRjCBA8
113系10000番台
JR東海で110km/h対応改造とインバータ冷房搭載改造を同時に施行した113系。
110km/h対応改造で+5000、インバータ冷房搭載改造で更に+5000されたため番号が10000番台になってしまった。

18 :名無し野電車区:2007/01/05(金) 21:17:12 ID:DMRjCBA8
113系1700番台
国鉄が製造した113系1000番台の半自動ドア対応仕様。
寒冷地仕様であるにも関わらず房総地区に投入されたが、首都圏大雪の際には威力を発揮するらしい。
一部湖西線に転出したものもある。

19 :名無し野電車区:2007/01/06(土) 18:56:03 ID:sqjySbyD
415系グリーン車連結編成(サロ415、サロ424・425)
常磐線上野発着の近郊型列車はE531系に統一される計画だったが、あまりにも利用が多かったために、
上野発着運用では、415系の一部の復活が必要となり、それに伴ってグリーン車連結が必要となるために組成された。
サロ415の種車は、E231系投入に伴い東海道本線東京発着列車から引退となったサロ113である。
尚、415系ステンレス車に連結のサロ424・425の種車は、こちらもまたE231系投入に伴い東海道本線東京発着列車から引退となったサロ124・125である。
これに伴い、東北本線・高崎線上野発着の211系のグリーン車連結編成が計画と比較して減少し、非連結編成は転用の対象となった。
東北本線・高崎線上野発着の211系の減少分についてはE231系を増備とした。

20 :名無し野電車区:2007/01/07(日) 17:33:34 ID:edNIMroU
E233系9000番台
JR東日本が製造した「鋳造電車」。
ボディが鋳造で出来ている。
骨組みがないためかなり頑丈だが、重量が非常に重いのが欠点。

21 :名無し野電車区:2007/01/07(日) 23:45:41 ID:JM4763k4
323系
JR西日本がJR東日本のE233系に対抗して製造したと思われる連接通勤車。
10両編成だが、20メートル車7両分の編成長である。
前面は321系と共通だが、車体幅が2989mmもある。

22 :は@ c178.016.c3-net.ne.jp ◆cplnFO9T0I :2007/01/08(月) 07:57:38 ID:NGJV3zZM ?2BP(1000)
京急100形
20級車体、4ドアを超える多ドア、ステンレス車体、ボルスタレス台車のテストのため
JREから209系置き換えの際サハ208を購入しそれようのデハを新造した。
何故かデハの全長は先頭車のみ16m級で中間デハは18m級となっている。
さらに先頭のデハだけ何故か台車がTS-310であり、1C8M抵抗制御となっている。
関係者の話によるとわずか20年ほどで廃車にしてしまうらしい。
←品川
M2c-M1-Ts-Tu-M2-M1c
補足ではあるがサハ208改のサハの台車は山陽電気鉄道の前例に従ってTR246Sとなっている。

23 :ミユナ:2007/01/09(火) 11:59:15 ID:f1yE1ek2
>>19
国鉄当時に常磐にグリーン車が入ってればこのようなのも出ていただろう。
サロ411
昭和49年から作られた415系のグリーン車でベース車両はサロ113。簡易
リクライニングをもつ。定員48名。比較的早期に廃車が進められ、一部が
地下乗り入れ改造の上サロ113化の上で総武快速線用にまわされている。
2階建てグリーン車導入時の平成13年に廃車された
サロ415
サロ110-1200番台を原型とした415系グリーン車。700・500番台と並行して
作られた。定員は60名。昭和61・63年にはサロ110-1225・1218がサロ415として
編入されている。
サロ415-300
余剰になった特急グリーン車を活用すべくサロ481からの改造車である。
初期型が多く、307まではAU12Sで200・300番台ベースの308以降は
AU13Eである。489系からの改造車もあり350番台で分類している。
353まではAU12Sで354以降はAU13Eである。
サロ415-400
サロ165・サロ455からの改造車。403までは初期型でAU12S。サロ455-44
改造の404はAU13Eである。サロ165改造車の405と406はサロ165-133と134
の改造車で最末期型であるためAU13Eとなっている。下降窓であったため
車体の腐食が激しく、改造にあたりユニット窓化された405・406を除いて
平成7年に廃車され405と406は2階建てグリーン車導入時の平成13年に
廃車された。
サロ415-500
サハ455-5・8からの改造車。この400と500番台車に関しては当時
勝田に配備されていた急行ときわ用に使われていた455系を有効に
活用されている。手法はサハ165を改造したサロ110-501と同じである。
あくまでも暫定措置で昭和61年と63年に再び455系としてクハ455-700
に改造されて金沢に転配されてしまい、消滅した。

24 :ミユナ:2007/01/09(火) 11:59:50 ID:f1yE1ek2
続き
サロ412・413
サロ124・125の415系版である。基本的にはサロ124・125に順ずる。1500
番台に対応するサロとして作られたが結果的には従来車に組み込まれる
ことが多かった。平成18年にサロ412・413の各2両ずつ4両のみを1500番台
のみで4本組成する10連用にした車両以外はすべて高崎に転属され、
サロ212・サロ213に編入された。なお新造時に転配で211系に編入できるよう
初めから作られている。
同時にサロ415-1500が田町から転配されたサロ210・211各2両ずつ改造で
登場している。

25 :名無し野電車区:2007/01/09(火) 23:01:30 ID:jfLj0abT
大市交70系7700番台
   門真南・井高野→
7800-7750-7850-7700

長堀鶴見緑地線大正・門真南延伸時に乗客の増加を予想し、増備された70系の最終編成。
IGBT-VVVFインバータ制御をはじめとする数々の新機軸や新デザインを採用、従来の車両とは一線を画する。
しかし予想ほど利用客数が伸びず、また従来車と比べ扱いづらい性能などが災いし、
朝ラッシュや多客期を除き、鶴見で休車状態のため、今里筋線が開業すると早々に同線へと追いやられてしまった。
蛇足だが、今里筋線80系はこの車両を元にしている。

26 :名無し野電車区:2007/01/10(水) 00:00:38 ID:eihTpVv0
山陽電鉄5000系改
山陽電鉄で5000系をVVVFに改造。
性能が5030系相当になった。
捻出した走行機器は3200系に流用。

27 :名無し野電車区:2007/01/10(水) 17:06:06 ID:z0ZkDjU9
キハ72系2次車
特急「ゆふいんの森」で使用されているキハ71系(特に足回り)が老朽化したため
置き換えのために製造されたキハ72系の増備車。
車番は1次車の続番で、由布院方からキハ72−5〜8。
エンジンと変速機はキハ71系の物を流用し、
台車を1次車と同様のヨーダンパ付軽量ボルスタレス台車に変更した。


28 :名無し野電車区:2007/01/10(水) 21:26:02 ID:iOqVGlQb
E233系埼京線仕様
JR東日本が埼京線の205系置き換え用に製造したE233系。
6M4Tの10両編成で、205系と同じ位置に6ドア車を2両連結している。

29 :名無し野電車区:2007/01/11(木) 21:05:22 ID:7zinpHE2
クモハ211-2000番台
211系2000番台の制御電動車。
名古屋地区専用で、わずか3両しかない希少車である。

30 :名無し野電車区:2007/01/12(金) 13:50:00 ID:I3y+2zQV
205系5000番台(2次車)
>>28の増備により埼京線を追い出された205系を武蔵野線に転属させたもの。
VVVF化及びSIVに変更し、武蔵野線内を走り回っている。
253系3次車
これまた>>28の増備によって追い出された205系は、5000番台として武蔵野線に転属された。
その時VVVF化によって余剰となった部品で新たに253系を製造した。
6連4編成24両及び3連6編成18両が製造された。

31 :名無し野電車区:2007/01/13(土) 23:29:45 ID:wnEkjBIG
211系3000番台湖西線仕様
国鉄が製造した211系3000番台の湖西線仕様。
前スレの1000番台と同様の4両固定編成である。
しかしオールロングシートであるためか長距離運用では使いにくく、限定運用が組まれているらしい。

32 :名無し野電車区:2007/01/14(日) 14:55:57 ID:0/xU1Mrg
モハ110-800番台
111系の低屋根モハ。
115系が登場したためわずか3両しか製造されなかった。

33 :名無し野電車区:2007/01/14(日) 17:44:23 ID:0/xU1Mrg
北越急行HK200形
北越急行が製造したHK100形の改良版。
主電動機がMT75に、歯車比が6.06に変更。
加速度3.5km/h/s(本気を出せば4.7km/h/sは出るといわれている)、最高速度130km/hを誇る。

34 :名無し野電車区:2007/01/14(日) 23:36:02 ID:PPs5hQgB
サハ211活用案

2005年に発生した福知山線事故におけるステンレス車体の強度についての
検証実験を行うためにRTRIが余剰になった高崎線のサハ211を改造した車両。
電装が不可能なため、Tc-M'-M-Tcと同等の重量、重心になるように各部に
デッドウエイトを装備し、衝突側となる先頭車にはダミーの運転台も設置
され、車内には乗客&乗務員に見立てたダミー人形多数と数々の測定機器が設置された。
国内某所に極秘裏に建設された事故現場を再現した実験線にて実験が行われ得られた
データは今後の研究に活かされるという。

この実験編成は自走出来ないのだが、何らかの動力車によって下り勾配の加速線を
推進、突放されて加速させられたという。

35 :ミウナ:2007/01/15(月) 20:35:57 ID:8pazMVye
鹿島臨海鉄道7000系
現行の6000系の淘汰を図るべく開発された新型気動車である。
当初新潟トランシス製の車両導入を計画したが鹿島線を直通運転
しての佐原への乗り入れを考慮し、ディーゼル排ガス規制対象の
千葉県への乗り入れのためJR東日本が開発していたキハE130系
ベースに変更された。そのためステンレス製3ドア車体となり、
キハE130形に該当する両運転台型の7000系とキハE131とキハE132型
に該当する2両編成仕様の7100系からなる。データイムでは両運転台式
を使用し、ラッシュ時の車掌乗務あり運用に2連を使用する方式。
またこの気動車導入は鹿島線の113系淘汰にも兼ねる皮肉を招いた。
鹿島神宮までだった運用がすべて佐原発着に変更されたため、ほぼ1時間
ヘッドでの運用も可能になった。しかし昼間は架線があるのに気動車が
運転するという異様な光景が見られることになる。
なお両運転台型の半数と2両編成型に茨城県および沿線市町村が保有
する。塗装はせず鹿嶋市・大洋村・鉾田町・大洗町と水戸市の沿線
市町村のラッピングである。
また住友金属社有車で、Jリーグ鹿島アントラーズのラッピングと
なっているのもある。


36 :ミウナ:2007/01/15(月) 20:42:25 ID:8pazMVye
>>35追加
この新型気動車配備により現行の6000系は島原鉄道と
茨城交通・関東鉄道が、台車などの走行装置部品取り
用として売却される以外は小湊鉄道にすべて譲渡される。
譲渡に当たり、塗装を親会社の京成スカイライナーを
ベースにしたものと自社観光バス塗装および京成観光バス
グループのカナック塗装(関東鉄道と同じ)とに変更され、
機関も更新される予定。

37 :名無し野電車区:2007/01/15(月) 20:55:30 ID:s8mna/o9
415系8000番台
余剰となった215系を、ムーンライトえちごの485系置き換え用、および
波動用に転用するため、車内アコモ及びシステムのリニューアルを行った車輌。
改造後、415系に編入された。車輌番号は基本的に元番号+8000。
車体の主な改造点は、
・サロ2両のサロハ化(1階が普通車)
・サハ414(元サハ214)のうち1両にサニタリー設備の追加
・モハ414(元モハ214)への回送用運転台の追加 など

編成は、大船・大垣方を1号車、新潟方を10号車として、
クモハ415:主変換装置2機、主変圧器、SIV、空気圧縮機を搭載する制御電動車。
1号車が8000、10号車が8100番台。
モハ414:中間電動車。2号車が8000、9号車が8100番台。
サロハ415:4号車の普通・グリーン合造車。サニタリー設備を持つ。
サロハ414:5号車の普通・グリーン合造車。乗務員室を持つ。
サハ415:3,8号車の普通車。身障者対応のサニタリー設備を持つ。
サハ414:6,7号車の普通車。7号車が8000番台、6号車がサニタリー設備設置改造で8100番台。

座席は全て2列×2列のリクライニングシートに変更された。
主要機器はE531系と同じものを搭載している。
サハ414を抜いた8両、さらにサハ415とサロハ414を1両ずつ抜いた6両での
運転も可能。

38 :名無し野電車区:2007/01/16(火) 00:21:34 ID:fSWXJqOu
東武鉄道8000X
野田線に初めてのV車が導入された。
HIDのライトがまぶしくGTOサウンドを響かせいかにもなボルスタレス台車をみせびらかしている。
でもその正体は209系の足回り、モーター、VVVFをぱくって8000系n(ry

39 :名無し野電車区:2007/01/18(木) 16:03:39 ID:lnoIfhKt
あげ

40 :ミウナ:2007/01/18(木) 19:14:21 ID:ecRxpTE2
>>11いまさらだが
埼玉高速鉄道4000系
>>11の埼玉高速型である。2000系を原型にしているが下回り・車体構造
は09系と同等に改められた。ラインカラー帯の「サインカーブデザイン」は埼玉高速
では採用されていない。3000にしなかったのは同路線に乗り入れる東急
目黒線の3000系との混同を避けるため。
すべて日立製作所製だが8両編成2本のみしか生産されないため乗れるだけ
でも至難のネ申級車両である。

41 :名無し野電車区:2007/01/18(木) 19:45:12 ID:HJnDLykj
キハ150型200番台
JR北海道が日高本線のキハ40型気動車置き換えのため投入した一般型気動車。
塩害のため早期廃車となったキハ130型の反省から、車体はオールステンレス製となった。
また、搭載機器を潮風から保護するため、簡易的なステンレス製のカバーで覆っている。
走行装置、車内設備は0・100番台をベースとしており、走行性能も同一である。
このため、キハ150型、およびキハ40型との併結走行が可能である。

42 :鉄道タイムズ:2007/01/20(土) 11:47:37 ID:JQXQxf7y
◎JR東海100系新幹線電車二階建ビュッフェ・グリーン客室合造車
・車種:二階建ビュッフェ・グリーン客室合造車169形(TDsb)
・特記仕様:二階はグリーン客室、一階はビュッフェ―― Fast food (ファストフード) 店
・運行路線:東海道山陽新幹線
・製造年:1988
○概説
1987年の或る日、日本マクドナルド初代社長故藤田田氏がカフェテリア・グリーン室合造車(148形)を組み込んだ100系G編成に乗車中、
偶然居合わせた同窓生のJR東海幹部と一緒にカフェテリアへ行った際、藤田氏が「うちもここに出店したら」云々と述べ、
「それはおもしろい!」と幹部が応えた。これを切っ掛けに、乗って楽しい新幹線という大義名分でマクドナルドの出店が決まり、
二階はグリーン客室、一階はカフェテリアに代ってマクドナルドなどのファストフード店に対応したビュッフェ(軽食堂)という
二階建ビュッフェ・グリーン客室合造車169形が88年に新製された。因みにX/V編成に組み込まれた二階建全室食堂車は168形。
100系製造終了の91年度まで148形と共に製造され続けた。148形を組み込んだG編成に対し、169形を組み込んだものはGf編成と符号。
Gf編成使用のひかり号でのマクドナルド開店初日、マスコットキャラクター達が乗客を迎えるなどの各種イベントが実施された。
169形にはマックカーの愛称がつけられた、但し、関西弁の人々は敢えてマクドカーと呼んだ。テレビなどのマスメディアによく取り上げられた。
マックカーは子供連れの家族にとっては大好評で、それを目当てにGf編成が来るまで電車を見送る家族が少なくない程であった。
が、しかし、92年の最高270km/hの300系とのぞみ号の登場以後、状況が一変し、新幹線の高速化に対応出来無い100系は主役から退き、
ついに99年にはファストフード店営業停止、2003年の初めに引退し、全車廃車された。マックカー営業最終日、謝恩半額セールが実施された。


注記:Fast food の日本語表記をファストフードとした。ファーストだと First を連想させ、何か違和感を覚えるので。

43 :妄想シリーズ:2007/01/20(土) 12:37:51 ID://ZOeGXK
京浜東北線103系増備車
京浜東北線が、横浜から平塚、大宮から熊谷、栗橋迄伸びる時に導入した車両。
今までの塗装はスカイブルーだったのが塗装が変わり、湘南色に変わった。
(今までの車両も変更)
また、今までトイレが無かったがトイレを設置した。(Tc、Tc'に設置)
ちなみに11両化される事になったが、6M5Tでは加速力が無いため8M3Tになった。
この為、東海道線、東北線、高崎線では種別統一をした。
各駅停車→新設
普通→そのまま
快速アクティー・快速ラビット・快速アーバン→快速に変更
特急踊り子・草津・水上→特急に変更
となった。
ちなみに、路線名は埼京浜緩行線になってしまい、より分かりにくいと言う声が聞こえている。
※正式登録は東京から平塚迄は東海道緩行線、東京から栗橋迄は東北緩行線、大宮から熊谷迄は高崎緩行線
(根岸線は横須賀線と繋げ、横浜線と直通)


44 :茄子塩腹:2007/01/20(土) 13:27:54 ID:jxzLhVo2
キハ183系JR東日本借入→移籍車

1995年、田沢湖線改軌工事による北上線経由の秋田アクセス列車用として、JR北海道から余剰になっていたキハ183系0・100番台(キロ182・キハ182・183の「とかち」「オホーツク」未改装車)を借り受けた。
新製のキハ110系とともに小牛田に配置して仙台・北上〜秋田間の新幹線連絡特急に投入。
1997年の秋田新幹線開業後、JR東に移籍。秋田運転所に再配置。
2002・2003年に土崎工場で車体更新と機関換装工事を施工。但しキロの車販準備室は残された。
2006年度現在キハ6両2本、同5両1本、キロ2両が在籍して波動、イベント輸送に使用。
全車青函通過対応。

45 :茄子塩腹:2007/01/20(土) 15:30:31 ID:jxzLhVo2
オロフ341〜6→オハフ5311〜16

1942年11月と47年7月に日本車輛で各3両製造された二等緩急車
形態はオロ40と同形で、オロフ33とは異なり特急での使用は考えていないため給仕室はなく、洗面所も一箇所のみ。
1〜3は準戦時設計のためデッキの妻面内張が省略されており、4〜6はキノコ折妻&鋼板屋根で製造。
1963〜65年に格下げ処理され、旧オロフ33と同形式のオハフ53に編入。
但し形態と設備の違いから10番台となった。
1967年までに全車マニ36に改造され消滅した。

46 :名無し野電車区:2007/01/21(日) 13:44:47 ID:/qTTO/68
京阪20000系電車
京阪電鉄が導入した新型特急車。
8両編成で、2ドアクロスシートである。
ラッシュ対策で阪急2800系のような両開きドアに変更されている。
足回りは200KWモーターを搭載し、歯車比は5.65である。
最高速度130キロを誇る。

47 :名無し野電車区:2007/01/21(日) 14:42:56 ID:/qTTO/68
キハE130系1000番台
JR東日本が日産自動車と共同開発したキハE130系のチューニング仕様。
愛称は「キハE130GT-R」。
エンジンがDMF18HZ(620PS)に変更されている。
更に新開発の変速機(変速1段、直結5段)により電車並みの加速度と最高速度130キロを実現。
水戸〜福島間の快速「スカイラインGT-R」に使用する。

48 :名無し野電車区:2007/01/21(日) 15:49:47 ID:raAyThF+
JR東日本E956形新幹線高速試験用車両
北陸新幹線(長野新幹線)の金沢延伸に伴い、速達性の向上のために登場。
JR東日本としての新幹線高速化用の試験用車両では第5弾となる。
基本仕様(360km/h)、編成(8両)はE954形と変わらないが、
北陸新幹線乗り入れのため50/60Hz、急勾配対応としている。
また、塗色を紫系統の色(りんどう色)に変更した。
この塗色の由来は、東京駅の新幹線発車案内で「あさま」がりんどう色となっているためである。
E954形やE955形との併結が可能。

ソース
東京駅の新幹線発車案内については↓
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1129424201/

49 :名無し野電車区:2007/01/21(日) 16:11:04 ID:EnE1TW+y
>>14
E233系9000番台
JR東日本が開発したE233系ベースの「カーボン電車」
カーボン製車体により更なる軽量化を実現し
窓も強化プラスチック製 但しコストがかかりすぎる・・・

50 :.:2007/01/21(日) 16:19:47 ID:D6QX3Imw
E257系9000番台→E259系:
185系が東海道線や高崎線で見劣りして来た為、新型車両を試作。
E257系をE233同様の二重システムにした。
Suica特急券・ライナー券システム試験も行う。

E233系近郊仕様:
E233系を近郊仕様として、211系置き換え。
大宮(←高崎)配属編成と尾久(←田町)配属編成はロング車の荷棚・吊り手が若干違う。
※大宮車が全車中央線雌車タイプ(バリアフリー)・尾久車は全車一般タイプ(サーファー・海水浴客の長尺荷物対策)
セミクロスは、大宮・尾久共通(京浜東北・埼京線6ドアタイプ)

51 :名無し野電車区:2007/01/21(日) 22:21:11 ID:4ijuYlvp
N0系R0編成
あの0系が時を超え再び登場!
エクステリアは当時の姿をほぼ再現、尚且つCD値は向上している。
シート、SIV、VVVF等機関、内装、足回り類はN700系と共有している。
評判はまずまずといったところか。営業最高速度は300`。
ちなみにR0編成のRはリバイバルのイニシャルをとったものである。

52 :名無し野電車区:2007/01/21(日) 22:27:18 ID:+FHzZuaZ
>>46
テレビカーと2階建て車両の位置を従来車と同一にするためMcTMTTMTMcになっている。

53 :名無し野電車区:2007/01/22(月) 22:02:28 ID:hlflUGgJ
近鉄6850系
近鉄が製造した現代版ラビットカー。
オールMの2両編成で、加速度4.0km/h/sを誇る。

54 :名無し野電車区:2007/01/22(月) 22:07:23 ID:hlflUGgJ
近鉄630系
近鉄が導入した養老線用のシリーズ21。
6820系と同一仕様であるが、1M2Tの3両編成を組む。

55 :名無し野電車区:2007/01/23(火) 01:00:42 ID:Yg4t0GoG
>>48 愛称は「Fastech360NかH(Nは長野、Hは北陸の頭文字)」かな?

56 :名無し野電車区:2007/01/23(火) 16:14:46 ID:d2Oepf0+
103系1550番台
国鉄が営団東西線乗り入れ用に製造した103系。
車体は1500番台に順ずるが、主制御器がCS40に変更されているため1550番台を名乗っている。
先頭車は1500番台のまま。
8M2Tの10連であり、加速度は3.3km/h/sである。
わずか1編成しか製造されなかった。

57 :名無し野電車区:2007/01/23(火) 17:45:08 ID:GhNgDPcI
E1001系
JR東日本が開発した燃料電池式デュアルモードビークル
1両約5mで2両連接1ユニットが基本で何本も連結可能
定員は1両当たり着席が9人、立客が26人となっている
道路走行時は小型連接バスとして走行する

58 :名無し野電車区:2007/01/24(水) 20:24:05 ID:bom03fdW
史実改変 もしキハ391型が量産化されていたら

381系特急型ガスタービン動車
特急「北斗」の高速化のため、国鉄がキハ391型試験車のデータを
フィードバックして製作した特急型ガスタービン動車。
振り子電車の381系と区別するため、キハ381系と呼ばれることが多い。
キハ391型で問題となった騒音や燃費の悪さ等の様々な問題が解決、
あるいは実用化可能なレベルまで改善されたため、その高速性能を
存分に発揮できると考えられた「北斗」への投入となった。
ガスタービンエンジンのハイパワーと振り子装置による乗り心地改善の
結果、最高速度を120km/h(130km/h運転の準備工事済み)とした。

キハ391型をベースに片運転台としたキハ381型、中間車として
運転台を排したキハ380型、キロハ380型の3車種が製造された。
車体構成はキハ391型と同じく3車体連接型で、前後部に客室、
中間部に機関を搭載した機械室を設け、乗降扉とトイレを持つ。
キロハ380型は函館寄りの客室がグリーン車となっている。
また、この車両には車内販売準備室や車掌室が設けられている。
3車体分を1ユニットとし、函館方から
キハ381+キロハ380+キハ380+キハ381の4ユニット、
繁忙期はキハ380、またはキハ381を1ユニット増結した5ユニットで運転される。


59 :名無し野電車区:2007/01/24(水) 20:26:45 ID:bom03fdW
つづき
燃費向上のため、燃料は安価なLPガスとした。
先んじて、キハ391型をLPガス仕様に改造し試験を行った結果、
若干の出力低下が見られたが実際の走行には問題ないとされた。
また、燃費が悪化する低速走行を減らすため、
当面は停車駅を絞り込んだ速達タイプの列車に限定運用するものとした。
なおこの車両の投入に伴い、一部区間で路盤や分岐機の改良が行われた。

また、停車時の騒音防止のため、長時間停車する札幌駅と函館駅では
ホームに設けられた外部電源装置からサービス電源を給電し、エンジンを停止させることとした。
このため両駅では発着ホームが限定されている。

運転開始に伴い、1次型として札幌〜函館を2往復するために必要な車両が製造された。
しかし、新製コストの高さと整備の煩雑さから、以後の80系の置き換えは183系に移行した。
また、民営化後に改装が施され130km/h走行が行われたものの、
制御付振り子装置が搭載され高速性能でも引けを取らないキハ281系気動車の投入と、
アルミ車体の腐食が進行していたため、惜しまれつつ廃車となった。

60 :名無し野電車区:2007/01/24(水) 21:30:38 ID:FNPQG2+4
>>19 >>23-24
今更ながら・・・
サロ401
昭和40年から作られた401・403系のグリーン車でベース車両はサロ111。
サロ400
サロ153からの編入改造車でサロ110の401・403系版といえる存在。
サロ401・400ともども非リクライニングの回転クロスシート&エアサス台車装備だが、
サロ400に装備される乗務員室がサロ401には装備されない点が異なる。
両者ともに当初は非冷房だったが、昭和49年のサロ411投入を機に冷房化された。
サロ403
サロ152・451からの改造車で、サロ112の401・403系版といえる存在。
サロ401・400同様、当初は非冷房だったが後に全車冷房化された。

これらはサロ415の登場を皮切りに廃車が始まり、平成7年には全車廃車となり消滅した。

61 :鉄道タイムズ:2007/01/25(木) 19:04:01 ID:zrA81SBq
◎国鉄交直流電車郵便荷物合造先頭付随車クハユニ451/455(Tpgc)形
・改造種車 サハシ451/455形(Tb)
・改造年 1976
・改造要点 サハシのビュフェ部を郵便荷物室に、それ寄りの車端を103系1000番台と同様の運転台に、415系などの近郊形電車にも併結可能に。
・廃車年 1986
○概説
有料優等列車に関して70年代以後の急行から特急を主役とする輸送体系への変遷に伴い、急行電車のビュフェは営業休止させられ、
ビュフェ車(サハシ)が余剰となって、編成から外され、保留車が数多く発生した。
これらの有効活用として交直流急行電車のビュフェ車を郵便荷物合造先頭付随車への改造が実施された。
従来、直流電車には郵便荷物車が存在していたが、交直流電車には無かった。
交直流電車自体が直流に比べて高価な為、単行運転可能な郵便荷物電動車を製造せず、先頭付随車を前述の改造で以て用意する事となった。
これで、常磐線上野口などの都市圏交流区間にて郵便荷物車連結の客車列車を電車に置き換え可能となった。
ローカルの集配に使用される為、急行電車よりも近郊電車に連結される事が多かった。
その場合、他車に比べて当車普通室はシートピッチが広く空気バネで冷房付と快適であったが為、繁忙期には旅人同士の席争奪戦が頻繁に起きた。
1986年11月のダイヤ改正で以て国鉄の郵便荷物輸送が原則全廃となって、当車両は余剰となり、JRに承継されずに廃車された。

62 :名無し野電車区:2007/01/25(木) 20:13:20 ID:DY7GMTS6
キハE901系
JR東日本が開発したCNG気動車。
燃料に天然ガスを使用することによりNOx排出量を大幅に削減。

63 :名無し野電車区:2007/01/25(木) 21:56:54 ID:Rgrdach/
E233系常磐快速線仕様
常磐快速線の増発用に投入されたE233系。
基本仕様は中央線用と変わりないが、将来の高速化に備え最高運転速度は130km/hとされている。
このため車体の基本構造はE531系に近い。また高速化に備え、ヨーダンパを搭載。
編成は6M4T10連の基本編成と、4M1T5連の付属編成が存在する。

64 :名無し野電車区:2007/01/25(木) 22:35:22 ID:Lcluju5U
東武60000系

伊勢崎線快速用6050系の置き換えとして6両・4両を用意。
野岩・会津鉄道・JR只見線直通対応。
あずさ・かいじE257系をモチーフにしたデザインの両開き2扉車。
シングルアームパンタ、車椅子スペース、ワンハンドルマスコン、フルカラーLED表示搭載。

65 :名無し野電車区:2007/01/26(金) 22:02:31 ID:IVsfFnDP
455系仙石線仕様
JR東日本が仙石線の快速列車用に転用した455系。
3両編成(多客期4両)である。
あえて交流機器を残したのは郡山工場への自力回送を可能にするため。

66 :ミユナ:2007/01/26(金) 22:38:43 ID:Rw13rCwE
E655系
常磐線用の成田エクスプレスである。現行大船・高尾・大宮まで
伸ばしている成田エクスプレスも常磐線方面は取手以東が柿岡観測所
がらみで交流であることから取手ではサービス的にも見劣りすることや、
水戸および高萩・いわき方面は高速バス等の台頭もあることから交直両用
型の成田空港直通特急列車を開発した。253系をベースにしながらE653系
およびE257系の車体工法を採用する車体になっている。編成はフレッシュ
ひたち等と同じ7両。勝田方1号車にグリーン・普通のクロハE655を持つ。
E653系との併結能力も持つ。
2種類の経由があり、いわき発着の各1往復は我孫子より成田線経由で、
我孫子と成田の2回方向転換する。勝田発着の3往復は柏・松戸方面も
考慮し、金町より新金貨物線を経由して新小岩(操)で方向転換して
総武快速・総武本線・成田線を経由する。なお7両編成6本のため間合で
フレッシュひたちにも使われる。

67 :名無し野電車区:2007/01/26(金) 23:16:00 ID:OhvJXVNz
JR東日本E305系 一般型直流電車
JR東日本が松戸電車センターの203系後継車として開発した車両。松戸センターの"特性"を考慮し、また将来製作する車両の更なるメンテナンスフリー化を目指すための車両である。
製造メーカーは日立製作所及び川崎重工。編成は8M2Tの10連。E233系と同じく故障時のバックアップのため、回路系統は二重系になっている。
車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。洗車の簡略化のため、車体外部にはテフロン加工が施されている。車体の外観は東武鉄道50050系に似ている。
座席はE233系と同タイプのものを使用。E233系に同じく、優先席の荷物棚・座席は若干低い位置に取り付けられた。
各ドア上には2つの液晶モニタによる客室情報装置を実装する。照明装置は32WのHfランプを使用(取り付け数は28本/両)。
ドアもE233系と同タイプのものを使用している。
冷房装置は32000kCal/hの能力を持つものを二台搭載し、片側が故障しても冷房が切れないようにしてある。
床下機器はボディマウント構造を取る。また各機器はコンテナ化され、整備を容易にした。この構造を利用して、故障時は故障個所のモジュールのみを交換して運用に迅速に復帰させるという荒業も可能。
また交流機器設置準備も行われており、将来的には交流機器を搭載して土浦延伸も視野に入れている。
補助電源装置は160kVA*2(計320kVA)の2レベルIGBT-SIVを使用。
制御方式は日立2レベルIGBT-VVVFインバータによる1C4M制御を採用。
主電動機は新開発のMT84(190kW/2360rpm 1100V-130A 許容回転数7200rpm)を搭載。
駆動装置はTD継手式平行カルダン。ギア比1:5.65(17:96)。台車はE531系・E233系と同じくDT71系台車を使用。高速化に備え、ヨーダンパを装備した。
起動加速度は3.3km/h/s(0〜95km/h)、最高運転速度は130km/h(設計最高速度160km/h)。登り33パーミル勾配で同一荷重条件の故障編成を連結し起動可能。
小田急用ATSも実装し、小田急線直通も可能としてある。

尚、この車両は203系置き換えと増発用を兼ねて松戸電車センターに20編成が配置される。
またこの車両とE233系2000番台の登場に伴い、JR車での小田急直通運用も開始された。

68 :名無し野電車区:2007/01/27(土) 18:37:58 ID:oqBuFMMB
>>65
 あおば通・仙台・石巻の各駅を6両対応にして2編成でノンストップ専用ってのは、どないだ?

69 :名無し野電車区:2007/01/27(土) 23:11:27 ID:7Q0FvSTI
>>65
郡山工場への自力回送のため交直切り替えスイッチを再度取り付けた。
回送時にしか使わないため自動切換えにはなっていない。

70 :名無し野電車区:2007/01/27(土) 23:22:12 ID:7Q0FvSTI
阪神9300系8両編成バージョン
阪神電鉄が阪急電鉄に対抗して製造した8両編成の9300系。
6M2Tである。
編成が長すぎるため新開地以西に入線できない。

71 :名無し野電車区:2007/01/28(日) 13:43:52 ID:N+JyCCJF
16系客車
JR西日本が製造した新型寝台客車。
軽量ステンレス車体で20系客車並の重量を実現。

72 :JR首都圏東京北部支社:2007/01/28(日) 18:38:34 ID:Z21Y0vC4
小湊鉄道500形

現在使われている200型の代替とバリアフリー化、サービス向上、ワンマン運転対応車両
としてJR東日本のキハE130系を基本に製作された。外観はキハE130系の車体色を
小湊鉄道のシンボルカラーであるオレンジ色をベースに配色され、車内は同社としては初めて
セミクロスシートが採用され、また、沿線住民から車両へのトイレ設置の要望も出ていたため
車椅子対応のトイレが設置された。ワンマン化と同時に「PASUMO」で運賃を支払えるように
出入り口には「PASUMO」をタッチするリーダーも設置された。形式はE130系とは異なり
両運転台車のみ製作された。なお、従来からある200形とは完全に運用が分離されている。
小湊鉄道のイメージアップと活性化に期待がかかっている。

73 :名無し野電車区:2007/01/29(月) 01:55:43 ID:M4l9KVOA
俺が思うE233系2000番台(常磐鈍行線用)
6M4T
営業最高速度110`
起動加速度3.3`/h/s以上
ヨーダンパは無し
ライトはおそらくE331系のを流用
こんなところか

74 :JR首都圏東京北部支社:2007/01/29(月) 19:33:05 ID:BakAhUEK
サハ205形800番台

束の川越線踏切事故では、埼京線用の205系の大崎方のモハユニット1組が炎上したクルマのせいで
車体そのものには大きな被害はないものの電動車関係の機器が修復不能となりやむなく205系としては
初めて電装解除されることとなった。電装解除改造後の番台はかつて常磐快速線に存在したサハ103
形800番台に倣ってサハ205-800番台となった。ちなみにサハ103-800番台とは103系910番台を山手線から
他線区へ転用するに当たりモハ103-910番台に装備されていた制御機器が特殊であったことから他線区
での使用に問題があり電装を解除したサハ103形のことであるが、サハ103-800番台はほかにも当時山手線
時代910番台編成では中間のユニットのみ冷房化されなかったが、両端ユニットではAU75形で冷房化改造
されていたためモハ102−911、913に装備されたMGを有効活用するために0番台のモハ103形と
コンバートする形で実際にはモハ102形0番台もその分だけ種車に含まれていた。2003年度の103系1000
番台全面廃止時に番台消滅。
サハ205-800番台は改造直後はまだ、使える線区の関係上運用は持っていないが、現在6両編成で運用され
ている南武線の7両化用に充当されることになっている。ちなみに南武線用の205系は現在30編成あるので
サハの両数も当然ながら30両必要。これには現在常磐緩行線で使われている205系の車体を持つ207系900
番台の中間車もサハ205-800番台に改造することになっている(クハ207、206−901は廃車)。
なお足りない分については横浜線にE233系を投入して捻出した205系を先頭車とサハ204は廃車、それ
以外の中間車をモハユニットは電装解除してサハ205-800番台にして対応する。同時に南武線では快速
運転の実施を7両化された編成で行うことが決まっている。南武線の快速停車駅は川崎、武蔵小杉、武蔵
溝の口、登戸、稲田堤、稲城長沼、府中本町、分倍河原、立川となる。

75 :名無し野電車区:2007/01/29(月) 21:59:03 ID:cUXQmhdW
E233系5000・5100番台
JR東日本が開発したE233系の仙石線バージョン。
4両編成で、半自動ドアスイッチを取り付けている。
5100番台は2WAYシート。
パンタグラフは2個搭載だが、冬季は常時2個使用する。
トイレも取り付けている。
103系や205系と共通運用のため加速度は2.5km/h/sに下げられている。
多賀城駅立体交差化工事に伴う輸送力増強用のため1編成のみだが、今後205系の置き換え用にさらに増備される可能性がある。

76 :名無し野電車区:2007/01/29(月) 22:54:54 ID:WAIlhZTO
東武600系

東武6050系の車体更新により誕生した、4扉デュエルシートの近郊形車両
概観や座席を除く室内設備は東武50000系に準じているが、リニア式ドアの導入は見送られた
6173〜6179F・61101〜61103F・61201Fの11編成22両が本系に改造され、
東武鉄道の快速・区間快速や野岩鉄道・会津鉄道の普通列車として運用されている

77 :名無し野電車区:2007/01/29(月) 23:22:49 ID:WAIlhZTO
>>76訂正

デュエルシート→デュアルシート

78 :名無し野電車区:2007/01/29(月) 23:32:48 ID:UV3STKpb
323系
JR東海が開発した313系の両運転台車バージョン。
飯田線119系及び身延線115・123系の後継車として開発した。
車体及び車内は313系2300番台そのものでトイレ及び車椅子スペースも設置。
そのため、座席定員が32人となった。
また、扉上に車内案内表示機が無く前後にある運賃表示機の横に組み込み、
蛍光灯カバー及びロールカーテンは省略されている。

当然ワンマン仕様車であるが「TOICA」で運賃を支払えるように
出入口には「TOICA」をタッチするリーダーも設置された。

79 :ミユナ:2007/01/30(火) 10:25:20 ID:l/krD/qT
関東鉄道3000・3100・3500系
旧式化している常総線キハ0系および310系および旧国鉄キハ35系の
キハ300型と350型およびキハ100型と龍ヶ崎線のキハ532および
常総線2100系と2300系の取替えとサービス向上としてJR東日本の
キハE130系を基本に製作された。関東鉄道初のステンレス車両である。
龍ヶ崎線用の単行ワンマンの3000系と複線ワンマン型2両編成の
キハ131‐132同系の3100系および単・複ワンマン共用両運転台
型の3500系からなる。複線ワンマンのキハ3100系のオールロングシート
を除きすべてセミクロスシート配置で車椅子対応型トイレが設置された。
車体色はキハE130系の車体色を京成観光バスグループのカナックカラー
をベースに配色。運賃箱には「PASUMO」導入に伴い、「PASUMO」でも運賃を
支払えるように 出入り口には「PASUMO」をタッチするリーダーも設置された。
なお捻出されるキハ2100型と2300型は新潟トランシスで両運転台に
改造の上、鹿島臨海鉄道・小湊鐵道および真岡鐵道と会津鉄道に譲渡される予定。
小湊鐵道ではキハ400型として>>72のキハ500型とともに使われる。

80 :名無し野電車区:2007/01/30(火) 14:53:08 ID:CBmIOBrs
阪急9000系ワンマン仕様
阪急電鉄が甲陽線と今津南線に導入した9000系。
阪急一過酷な1M2Tの3両編成を組む。

81 :JR首都圏東京北部支社:2007/01/30(火) 15:59:39 ID:ITFaAk4L
首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)TX3000系

つくばエクスプレスには現在守谷(JR常磐線でいうと取手)までの直流区間専用のTX1000系と守谷以北の交流区間へも直通できるTX2000系があるが両形式ともに130km/h運転をするのに
ロングシートであるというのと、座席の掛け心地があまりにも硬く長く座っていられないなど不評ふんぷんなために、これらの問題を是正するべく2007年3月18日から新形式が投入され
ることとなった。これがTX3000系で仕様上交直両用で、改善点として@6両編成中ロングシート車は両端の先頭車のみとし、中間車はセミクロスシートで統一した、A座席の掛け心地を
改善するために座席のモケットを軟らかい物に変更した、B将来的には150km/h運転が可能なよう窓ガラスの強度をさらに高めたり、ブレーキ力を増圧、ATC、ATOの表示を150km/h対応
とした。今回の製造分は3月18日の守谷〜つくば間の日中時間帯の増発用として6両編成1本を投入するが、今後、現行のTX2000系についてもTX3000系と同じ仕様に改造される予定で、
改造後TX3000系に改番されるために2009年度末には現行のTX2000系は消滅することになっている。なお、直流区間のみのTX1000系については、やはりTX3000系の仕様(座席は全車ロング
シートのまま)に改造されこちらはTX5000系へ改番される。よって、TX3000系で新造される車両は3月18日改正用の6両1本と今後の現行車両の改造時の予備車用として6両3本となる。

82 :JR首都圏東京北部支社:2007/01/30(火) 17:05:48 ID:ITFaAk4L
京都市交通局烏丸線20系

烏丸線で現在使われている10系のうち1980年製造の1次車が老朽化してきたために同車を置き換える目的で2006年10月から運用が始まった。この車両は現在首都圏の鉄道事業者間でこぞって導入が行われているJR東日本の
E231系の設計構造をくまなく取り入れて製造された。車体は軽量ステンレス製で、外観はE231系800番台に準じていて車体幕部に烏丸線のラインカラーであるライトグリーンの帯が配された。なお、編成構成は現行の10系
がM'c-M-T-T-M-M'Cだったのに対して20系ではこれをTc-M-M-M-M-Tcに変更した。これは、10系は登場時は4両編成であったことから地下鉄という性格上2M2Tとはせずに4M編成とした関係上、現在ではMc車は必ずしも必要では
ないように見えても4両編成時代には必要であったが、20系が登場したのはすでに6両編成化されていた後だったので、先頭車がMc車である必要はなくなりTc車となった。ちなみに10系1次車は6両化時にT-Tを2次車で組み込んでいる。
20系では6両全車新造車の編成と、先頭車は10系T車を先頭車化改造して中間車のみ新造車の組み合わせに編成替えした編成がある。製造担当メーカーはJR東日本新津車両製作所と東急車輛。
室内造作は一連のE231系ベース車両とほぼ同じであるが、室内灯はE231系ベース車両では初めてカバーつきが採用された。また、吊り手はE531系やE233系と同じ新しいタイプが採用された。ドアはE231系と同じタイプのため
室内側はステンレス剥き出し、ドア上の旅客案内表示は全車新造車編成に限りE231系500番台やE233系などと同じく2つの液晶画面が採用された。先頭車が改造車の編成ではただ単に209系などのLED表示器にとどまっている。
室内配色は全体的にグリーン系でまとめられている。優先座席部の配色だけは利用客にもわかりやすくするためにオレンジ系となる。これによって烏丸線開業時から使われてきた10系1次車は中間の2次車T-Tを除き廃車となる。
現段階での運用は市交烏丸線全線と近鉄京都線竹田〜近鉄奈良間であるが、全車新造車編成のうち1本は地下鉄線内での遭遇率を高める目的からか近鉄線乗り入れ関係機器の搭載を見合わせ、烏丸線内のみの運転で近鉄線へは乗り入れできない。

83 :名無し野電車区:2007/01/30(火) 17:37:54 ID:iUnsssah
315系

JR東海が名鉄にとどめをさすべく大垣−豊橋間に投入する車両。

車体はビートレスのステンレス製で前頭部はブラックフェイスのFRP

車内は313の明るい雰囲気とは変わりライトグレーベースのクールな雰囲気で中吊り広告は廃止され液晶ディスプレイによる映像広告のみとなっている

メカは基本的に313-5000を踏襲

編成は基本六連にラッシュ時は313-0の四連を増結する

今回カキに6×15本が配置、早くも313-5000は普通運用をメインに、311は5本が普通増発用に、10本がシスに転属し新設される快速運用に使用される


84 :名無し野電車区:2007/01/30(火) 21:12:31 ID:/9wAyqsi
N500系
東海道区間から撤退し、余剰となった500系の一部を「ひかりレールスター」用に
改造した車輌。輸送需要に合わせ6号車〜9号車の4両を抜き、12連とした。
モノクラス化に伴い、1両のみ残った元グリーン車の516型については、
普通車格下げの上で526型に編入した。

「ひかりレールスター」で使用するため、5号車〜12号車(旧16号車)の座席を
2列+2列のサルーンシートに変更したほか、12号車の新大阪寄りに4人用個室4室を設けた。
サルーンシートに変更した車両は、元番号に+1000(普通車編入の6号車のみ+1100)して
区別している。種車が500系であるため、700系に比べ若干シートピッチが狭いが、
モケットの材質を変更し、座り心地を維持しつつシートの背中部分を薄くして圧迫感を軽減している。
6号車(旧10号車)をサイレンスカーに設定したが、元が喫煙グリーン車であるため、
座席の変更と同時に内装の交換も行われている(これは他の元喫煙車も同様)。
また、禁煙志向の高まりに伴い、3号車と11号車(旧15号車)の博多寄りの座席を一部撤去し、
喫煙ルームを設けた。
この他、サルーンシートではビジネス客の利用を考慮して、N700系と同様に
全ての窓側・最前部・最後部の座席にはパソコン用コンセントを設けた。

1号車〜4号車の普通車部分についてはシートモケットが変更された。
また、東京寄りにしかドアがない1号車は乗降の際に時間がかかるため、
通常のシートを2列+2列に配置し、通路の幅を広げた。
そのほかの車内設備は、全てのトイレが洋式に変更されたほか、
5号車と9号車のデッキに「旅指南」を設置した。
主変換装置などの主要機器については変更はなく、最高速度は300km/hで変わらないが、
全ての台車にセミアクティブサスペンションが設置されたため、乗り心地が向上した。

波動用の2編成を除いた全編成がこの仕様に改装され、
速達タイプの「ひかりレールスター」全列車と、通常の「ひかりレールスター」のうち
特に乗客の多い列車に優先的に充当されるほか、間合い運用で「こだま」で使用される。


85 :名無し野電車区:2007/01/30(火) 21:43:19 ID:HUofMG5I
京都市交通局烏丸線10系スーパーターボ更新車

烏丸線で現在使われている10系のうち1・2次車が老朽化が目立って来た
事から、京都市の財政事情もあって更新工事で延命措置を施す事が決定
された。

主電動機は近鉄京都線での急行運用でのパワー不足が指摘された為に
高出力のものに、制御装置も日立製IGBT-VVVFのものなど、台車以外の
足回りをほぼ新品とした。これにより近鉄京都線内での110km/h運用にも
余裕をもって対応出来る事になった。

車体関係ではドア交換を始め、側面窓の一部を非常時の換気性確保の為に
内折れ式の開閉窓に改造(貫通路の二段窓は固定化)、側面方向幕取り付けに
合わせて前面方向幕もフルカラーLED化、内装は原型を保ちながら化粧板と
座席モケットを交換している。

この工事の間は近鉄車の代走で不足分を補っている。

将来的には3次車以降にもほぼ同等の工事を施行する構想がある。

86 :名無し野電車区:2007/01/30(火) 23:25:56 ID:adxF6hh+
205系延命N30リニューアル工事車
JR西日本お得意の延命工事が遂に205系にも波及。
主な改造内容は以下の通り
・側窓の交換(321系と同じ大型1段下降窓、車端部は交換せず)
・前照灯のHID化
・ドアチャイムの新設
・ベンチレータ全撤去
・110km/h対応化(0番台のみ)
・車外スピーカーの新設(0番台のみ)

87 :名無し野電車区:2007/01/31(水) 02:39:33 ID:HAGdZ+uc
103系1500番台ATO対応車
JR九州で103系1500番台にATO対応改造を施工。
わざわざブレーキを電気指令式(正確には電気指令式併用電磁直通ブレーキで、日本では唯一!)に改造した。

88 :は@ c178.016.c3-net.ne.jp ◆cplnFO9T0I :2007/01/31(水) 23:06:54 ID:ybcg8zeg ?2BP(1000)
>>61
ttp://www.linkclub.or.jp/~junyoko/Q-ec/kuya153.html
こんな感じか
これだと0番台風だが。

89 :B@a:2007/02/01(木) 00:58:21 ID:/F2KWUzk
M100系
東海地区から上京する通勤客の輸送需要に対応する為に勢作されたJr倒壊版「Max」。
総2階建車両12連のモノクラス編成であるが、丹名地区等の勾配区間型に対応する
為、先頭車の1階部分に電動機器を集約したのが特徴である。
当初は品川ー名古屋間で「Maxこだま」として朝夕合計6往復使用されたが、固定クロス
シートであるにもかかわらず室内空間が在来線より広かった為に想定外の好評を得た
為、設定1ケ月で朝8往復・夕6往復に拡充された(その影響でJr束の湘南ライナーは廃止)
さらに間合い運用として最終回送列車に簡易寝具を用意した「ムーンライトこだま」1往復を
新大阪-品川に設定した所、「ムーンライトながら」のみならず寝台急行「銀河」の利用客をも
吸収する人気を得た。「MLこだま」が2往復となった現在、9編成108両が活躍中である。



90 :名無し野電車区:2007/02/01(木) 13:04:24 ID:jnIfkmYM
E233系2000番台
JR東日本が201系展望電車の置き換え用に製造した「四季彩U」。
車内にボックスシートを設置している。

91 :名無し野電車区:2007/02/01(木) 14:59:49 ID:IKNBZM1B
S500型新幹線

500系をさらに改良した形式でフロントノーズはなんと車両の
3分の2にもなりさらに鋭さを増した。
最高速はパンタを3機に増やし従来の500系モーターより出力を50lアップし
現在の新幹線で最高の445キロとなった。


92 :JR首都圏東京北部支社:2007/02/01(木) 18:59:47 ID:EvDB/R+A
新幹線のカラオケ車両

所要時間が多くかかることから乗客から敬遠されがちな各駅停車タイプの新幹線列車の人気を高めようと1991年東北、上越新幹線の東京延伸を機に新幹線車内でカラオケが楽しめるように
JR東日本が企画、製作された。当初の車両は200系で2階建て車両を連結しない編成の8→10両編成化のための増結用車両としてカラオケ仕様で新造された。この車両の車内は具体的に
街中のカラオケ店みたいにカラオケボックスとフリードリンクコーナーを配置し、カラオケボックスの仕様はお一人様でのご利用からファミリーでのご利用まで幅広いニーズに対応した
部屋を用意してある。なお、このカラオケ車両は専ら各駅停車タイプの列車(東北:「あおば」、上越:「とき」(現在の「とき」とは意味合いが異なる))に使われることから「カラオケ
ボックスあおば」と名付けられた。実際の運用では時折「やまびこ」にも使われたことがある。カラオケボックスのカラオケの機種であるが、当初は第一興商の「DAM]のみであったが、
のちに一部の部屋で「ハイパーJYOI]に換装されている。また、近年の200系リニューアル工事を受けた際に「DAM」の部屋ではすべて「DAMステ」へグレードアップされている。このカラオケ
車両だが年末年始やゴールデンウィーク、それにお盆といった帰省シーズンには速達タイプの「やまびこ」や「はやて」よりも先に予約が埋まってしまうらしい。それでも時間がかかる各駅
停車タイプの列車でもこのようなことをすれば人気が戻ってくるということである。実際、東海道山陽の「こだま」では時間がかかる見返りに座席をゆったりしたものに交換して人気の回復
を図ることに成功している。同様なカラオケ車両はのちには東海道山陽新幹線へも登場している。こちらもまた運用は主として「こだま」に用いられている。こちらのほうの車両は700系の
一部車両をカラオケ仕様にしている。機種は編成によってだが「DAM」、「DAMステ」、「JYOI]、「UGA」を採用している。こちらもまた、帰省シーズンには「のぞみ」よりも先に予約が
埋まってしまうらしい。

93 :名無し野電車区:2007/02/01(木) 19:44:10 ID:F5mb5Yet
>>92
カラオケ車両ではないが、以前束が試験車両STAR21を試験終了後廃車するのは勿体無いと考えたのかお座敷車両か何かジョイトレ車両に改造を計画してたらしい。

94 :ミユナ:2007/02/01(木) 20:02:31 ID:b9ipQMFe
>>61をベースに
クハユニ165
急行から特急を主役とする輸送体系への変遷に伴い、急行電車のビュフェは
営業休止させられ、 ビュフェ車(サハシ)が余剰となって、編成から外され、
保留車が数多く発生した。 特にアルプスを受け持つ松本にも大量のサハシ
165型が保留となり放置された。これらの有効活用として急行電車の
ビュフェ車の郵便荷物合造先頭付随車への改造が実施された。
改造としては先頭部の方転を行ったうえで165系でなく115系に準じた先頭部
を移植する方式がとられた。郵便・荷物区画は郵便は護送用であることから
荷物電車に近い外観を持つ。なお郵便・荷物区画各部の冷房は撤去され、押込
式ベンチレーターに交換された。1976年に改造がおこなれた車両は、三鷹に
配備され、165系に連結の上で 中央本線の普通列車用としてクモニ83等を
置き換えた。1986年11月のダイヤ改正で以て国鉄の郵便荷物輸送が原則全廃となり、
当車両は余剰となり、JRに承継されずに廃車されるかと思われたが、以外な運用で
存命する事になる。転属されたのは幕張で内房線と外房線の夕刊新聞輸送用に抜擢
されたのである。これにより当初転属予定だったクモユニ143はクモハ123や
クモヤ143への改造を余儀なくされた。モハ164とクモハ165からなる3両編成
4本が配備された。またクハ165からなる3両編成も3本配置され、組み合わせての
6両編成で内房・外房線の千葉〜安房鴨川間で運用された。平成2年には車両更新
されたが、前照灯のシールドビーム化と座席の交換のみで塗装も湘南色で残された。
湘南色であったことから165系の末期では急行うち房・外房や青い海・白い砂を
彷彿とする165系6連でサボつき行き先の普通列車に撮影ポイントでは前日大勢
にぎわった。また1日1往復のみで乗れること自体神に近い。
そんな中2004年に113系に運用を譲り廃車消滅したが、運用終了後もイベント
で使われたりや大垣救済夜行に投入されるなど最後まで光っていた。


95 :茄子塩腹:2007/02/02(金) 20:00:38 ID:JVkFn9RI
JR東 205系5100番台

2004年、大宮〜西武秩父間直通運転用に4連2本を改造。
機器は5000番台と同様(抑速制動付加)、設備は3100番台2WAYシート車と同様とし、西武線用機器を追加。
直通運転日以外は川越〜八王子間で運用。

96 :茄子塩腹:2007/02/03(土) 15:23:59 ID:Xveowhpe
JR東日本 オハ47、スハフ42、オハニ36更新改造車
1998〜2000年に大宮・郡山工場で車体内外の大修繕を施した。
外板は板厚2.3_の耐候性高張力鋼板とし、内装は不燃処理を施した木材仕上げ。
サービス電源はスハフ42の床下に吊した汎用発電機でまかなう。
照明はオリジナルに近付けたが、電球型蛍光灯としている。
ドアは電子ロック式。

ブレーキ装置は50系の廃車発生品であるCLEに変更し、シューはレジン製品も使用可能。
オハニ36はトイレを拡大しバリアフリーにしている。

97 :名無し野電車区:2007/02/03(土) 20:54:13 ID:cwksU2Vn
321系阪和線仕様
103系・113系置き換えのため投入された321系。
クモハ-モハ-モハ-クモハの4連(2M2T)を組み、ラッシュ時及び快速は8連、データイムは4連での
運転となる。東海道・山陽線用の編成と違い、液晶ディスプレイは準備工事のみ。

321系関西線仕様
同じく103系置き換え用の321系だが、こちらはクモハ-モハ-サハ-サハ-モハ-クモハの6連を組む。
また、液晶ディスプレイが準備工事のみであることも阪和線仕様と同一である。

125系100番台
和歌山線・桜井線の105系置き換えのため投入された125系のマイナーチェンジ型。
直接吊架式の和歌山線での集電能力確保のため、全車が2パンタ搭載で落成している。
また、当初から中間の扉が設置されている。

98 :名無し野電車区:2007/02/03(土) 20:55:22 ID:cwksU2Vn
223系3500・3550番台・3800番台
それぞれ播但線、加古川線の103系、山陰本線の113系置き換えのため製造された
223系の派生型で2両編成。なお、番台は投入線区の103系・113系に倣っている。
223系5000番台、及び521系をベースにしている。
ローカル線での運用のためワンマン設備を装備するほか、貫通型となっている。

223系5500番台
岡山地区の103系・115系置き換え、及び快速「マリンライナー」増結のため
製造された223系。5000番台車と同一設計であるが、213系と併結運転可能。
また、2両編成のほか、4両編成が新たに製造された。

5050系
混雑の激しい「マリンライナー」の増結、および老朽化した113系・121系の置き換えのため
JR四国が投入した「マリンライナー」用5000系近郊型電車のマイナーチェンジ型。
5050(Mc)+5150(Tc)の2両編成。
四国内での普通列車運用のほか、快速「マリンライナー」の増結編成としても使用される。
そのため車体、システム共に223系5000番台と同一設計である。


99 :ミユナ:2007/02/03(土) 20:57:54 ID:fvOn+vyB
>>96追加
JR東日本 スエ78-15更新改造車
1999年に>>96のオハ47・スハフ42とともに戦災復旧客車の最後の生き残り
でもあるスエ78-15も更新された。救援車で客用ではないのでサービス電源
供給車として車内に小型ディーゼル発電機を搭載し、他の客車に電源を供給
する。なお車両半分にはダミーではあるが救援機材を搭載し往年の救援車
装備を再現した。台車は3軸台車であるTR73をコロ軸受け化して御料車と
同じTR73Dに変更している。車体外板の交換は>>96に準ずる。
当初戦災復旧当時のオハ77・78型やマユニ78で復元する予定だったが
見送られた。
JR東日本 スハフ32-2357更新改造車
スハフ32-2357も更新されることになった。しかし32系客車で製造が
昭和13年とオハニ36を含めて43系客車と比べてもとりわけ古いために
時間がかかり、2001年まで修繕がずれ込んだ。更新は>>96と同様だが、
窓が狭いことや丸屋根・ウィンドウシル・ヘッターの老朽化が激しく、
一部部品は小金井市にある都立小金井公園に静態保存されている
スハフ32-2146からも部品を拠出している。台車はやはりオハ47系が
保存されている場所からTR23Fを譲り受けて履き替えている。
車内は木を基調にした往年の当時を再現し、蛍光灯をやめ白熱灯にしている。
改造にあたり車内断熱材のアスベスト使用が判り、除去が行われた。
(これはスハフ42・オハ47でも修繕時に行われている)
また当初各客車に床置式冷房装置も計画されたが外観が損ねるため見送られた。
なおブレーキ装置は12系の廃車発生品を使用して全交換を行っている。

100 :名無し野電車区:2007/02/03(土) 23:53:46 ID:4ASRZiEK
もしも、湖西線が開業した1974年に交直流近郊電車が登場したら、
115系の交直流版が登場していただろう。
形式名:417系(60Hz・50Hz対応で抑速ブレーキ付き)

そうなれば、約4年後に仙台地区用で導入される417系としてでなく、419系として導入されていただろう。

さらに、後の元583系を種車とした交直流近郊型改造車両が425系として登場していたかもしれない。

101 :名無し野電車区:2007/02/04(日) 02:15:30 ID:NVnkZPsD
新京成N8000形
N800形の8両編成バージョン
特に大きな変化はない

102 :ミユナ:2007/02/05(月) 20:54:33 ID:64YzSXq6
新京成830型・880型
8000系初期型抵抗制御型の老朽化が著しくなったことから更新修繕
を行うことになった。そのため車両不足を補填するため親会社の
京成電鉄より3300型6両編成2本をリースしたものである。形式的に
800系の続番的意味合いで830−880型という編成になった。なおサハ
はなくすべてモハ形式である。新京成用の保安装置取り付け・塗装
の変更と新津田沼・くぬぎ山・松戸の方向幕追加の最低限のみに
留めている。主に千葉線直通用途であることから3300型が抜擢された。
編成
京成津田沼・千葉中央     松戸
 3341-3342-3317-3318-3319-3320
  ↓
  831-881-832-882-880-830
 
 3353-3354-3331-3332-3355-3356
      ↓
  833-883-834-884-885-834
当初3200系6連もリースする予定だったが編成順序が違うことから
見送られた。
新京成N860形
やはり親会社の京成電鉄よりN3000系3016Fをリースしたもので
塗装・装備等をN800系と同一にしている。
京成津田沼・千葉中央     松戸
3016-1-3016-2-3016-3-3016-6-3016-7-3016-8
       ↓
860-1-860-2-860-3-860-6-860-7-860-8
なお更新改造終了後返却前提となっている。なお830-880形は
京成に返却後に廃車の予定である。

103 :ミユナ:2007/02/05(月) 21:05:04 ID:88AIM3eo
北総鉄道7600型
京成電鉄よりN3000系3001F8両編成型をリースしたものである。
7300系を3700系同等にスカートの取り付けや車内アコモ改善を
行うのに伴うショートリリーフ的扱いで改造終了後すぐに返却される。
3001-1-3002-2-3001-3-3001-4-3001-5-3001-6-3001-7-3001-8
           ↓
7601-1-7601-2-7601-3-7601-4-7601-5-7601-6-7601-7-7601-8
なお返却後現車号復帰後引き続き芝山鉄道へリースされる予定である。
また7250系代替として3700系3811Fがリースされ、7811Fとして使用する。

104 :名無し野電車区:2007/02/06(火) 15:57:34 ID:5mDNlJ1W
クモハ103・モハ103・モハ102-5000番台
JR東日本で「高速性能改善工事」を行った103系。
従来の103系は最弱め界磁率が35%(設計値)であるが、これを30%に下げることにより高速性能を改善。
常磐快速線と京葉線の103系を対象に施工。
E231系の導入により全車廃車されてしまった。

105 :名無し野電車区:2007/02/06(火) 18:06:46 ID:5mDNlJ1W
阪急1500系
阪急電鉄でP-6の電装機器を流用して3000系と同一車体に載せ変えた車体更新車。
モーターの出力が大きいため神戸線で運用されていた。
しかし騒音が大きく、沿線住民からの苦情が殺到したため全車5000系に編入された。

106 :.:2007/02/07(水) 00:46:26 ID:LN4ui3X3
京成3700/3400/N3000/AE100
都営5300/N5000
京急600/2100/N1000
上記新京成対応仕様及び新京成8900/N8000京成対応仕様:
京成金町線の松戸延伸(半蔵門線松戸延伸と同時に金町線地下化・金町〜松戸の線路別複々線・松戸からの新京成直通)での対応改造車両及び新造時よりの対応化。
・上野〜高砂〜成田空港/銚子(京成本線/京成北総線)飛快特/海特急/(一部芝山快速)接続の三崎快特(京成線内急行)・羽田飛快特の青砥・高砂止を金町線地下化による8両対応で、一部の新京成乗入運用(日中は金町又は松戸で折り返し)
・新京成8連の上野・西馬込方面新川崎乗入

改造内容:
京成・都営・京急:SR無線等、新京成対応保安機器取付
新京成:千葉線・千原線直通用同様の改造及び浅草線A-A基準対応。

註:
・銚子方面:京成本線成田〜駒井野信号所に北成田信号所及び京成北総・成田新高速線成田NT〜土屋WT駅間に京成松崎信号所・関戸駅(仮)〜銚子に至る新線・DAT落ちした新線妄想スレの投稿内容より。
・西馬込〜新川崎:西馬込支線の有効活用及び、品鶴線・武蔵野南線(旅客化)接続で新川崎延伸
・北総・NT・新高速車両は改造対応外。

107 :続き:2007/02/07(水) 00:52:50 ID:LN4ui3X3
都営N5000形:
成田新高速開通及び、金町線地下化・8連対応・京成銚子線開通・西馬込支線の新川崎延伸で増備。
車両は日立・川崎・日車で、Aトレベース(川崎で言えばTX系ベース・日車なら08ベース)
新京成乗入れは当初は準備工事・開通後は新造時に対応済み。

108 :.:2007/02/07(水) 01:10:12 ID:LN4ui3X3
JR束E233
-1000:
・千代田線203置き換え。
-2000:埼京線・横浜線向け
-5000/6000:211置き換え(5000:高崎→大宮・6000:田町→尾久向け)
-7000:E217置き換え

※:2000番台と近郊タイプはDT75/TR260(ヨーダンパ取付で130km/h対応)

JR束E259量産形:
E257-9000の量産形。台車はDT75A/TR260C

JR束253-5000/255-5000:
千葉DC戦略増備編成。駆動系統や台車等はE259ベース。
N'EXの成田分割銚子行きや、あやめ/すいごうの銚子延長に対応。
現場の労働組合が反発するが支社長の独断で導入。

209-500幽霊インバータ改造編成:
都営6300系1次やOER1000改造車の幽霊インバータにソフト変更。京葉線での粘着性能向上の為。

109 :高橋愛長細い顔:2007/02/07(水) 12:52:04 ID:VWCE0E/I
JR東海313系3700番台
電化区間のみ走行する自力走行のトロッコ電車。
既存の313系との併結も可能。

110 :JR首都圏東京北部支社:2007/02/07(水) 18:27:20 ID:2PkJeov+
JR西日本モハ103+102−2500番台

大阪環状線への201系転入に伴い捻出された103系のうち、体質改善工事(N40)施工車のサハ103形を他線区転用に際し、他線区ではサハの使い道がないことから
サハで体質改善工事を受けた車両に同時期に廃車された103系初期車の電装機器を再利用する形で電装した車両。同様な工事は113系サハでの体質改善N40工事施工車
へも実施された。こちらでの番台はやはりモハ113+112-2500番台となった。なお、113系では製造年次により0、0`、2000の各番台があるが、当工事施工車では
種車に関係なく2500番台とされた。

111 :名無し野電車区:2007/02/07(水) 18:28:36 ID:It60t8Vd
サロ313
313系のグリーン車。
東海道線の新快速に投入。
「グリーン車TOICAシステム」に対応。

112 :名無し野電車区:2007/02/07(水) 21:22:30 ID:It60t8Vd
東武8000系改
東武鉄道でブレーキをチューニングした8000系。
付随車にディスクブレーキを追加し、M車は制輪子を耐フェード性能を高めたスポーツタイプに交換。
ブレーキテコ比を変更し、ブレーキシリンダを大型化。
さらにレールブレーキを取り付け、減速度を大幅に高めた。

113 :名無し野電車区:2007/02/07(水) 21:40:24 ID:bGCyImXj
113系2600番台
国鉄末期、東京-熱海間の東海道線の混雑が激しくなり、田町電車区、国府津電車区、一部は静岡電車区に導入された車両。(211系導入は無しで)
田町電車区の車両は一部0'番台の置換
国府津電車区の車両も一部0'番台置換
静岡電車区の車両はT編成の0'番台を置換。
なお捻出された0'番台は以下の様に転出した。
田町・国府津・静岡電車区に2600番台導入
     ↓
     ↓
0'番台の一部が余剰になる
     ↓
     ↓
大垣電車区もしくは網干電車区に転出
     ↓
     ↓
若番車廃車。



ちなみに313系2600番台はこの車両と同じ車番で導入されている。

114 :名無し野電車区:2007/02/08(木) 00:22:24 ID:p9vfVxDv
N500系
東海・西日本が量産し東海道の0・100系を一掃した500系の後継車。
今回は東海がメインに開発した。
外見は、特徴あるロングノーズはそのままに、ヘッドライトが縦型となり精悍な印象となった

また、車体傾斜装置を搭載したが特徴あるチューブ状の断面はそのままだ。

これにより山陽新幹線内の330キロ運転が始まり、東京博多間最速4時間35分で結ぶ

まずは2007年7月改正に東海のZ編成3本がのぞみ運用に投入される

115 :名無し野電車区:2007/02/08(木) 00:39:18 ID:p9vfVxDv
300系5000番台

西日本の旧型車置き換えのために投入された車両。
N500系の投入により余剰となった300系の車体を基に制御装置を始めとする機器を更新、2両1ユニット方式に改めた

321-326-325-326-325-322

の六連と一ユニット省いた四連がある

車内は化粧板や座席の取り替え、喫煙コーナーの設置などが行われ白をベースに青/黒を用いた外装と共に新しさを演出している

改造費は一両約一億円で10〜15年の使用が見込まれている



116 :名無し野電車区:2007/02/08(木) 20:16:46 ID:0bC822pH
701系通勤型交流電車(JR東日本の701系とは異なる)
国鉄の民営化直前に札幌近郊の通勤型電車として登場した交流電車。
当初は4連で運転が開始されたが,後に中間車を組み込み6連となった。
車体は205系をベースとしたステンレス車体であるが、3ドア・ロングシートとしている。
また、冬季の車内温度低下防止のため、半自動スイッチを設けたほか、暖房の出力を強化した。
システムは713系をベースとしたサイリスタ位相制御としており、電力回生ブレーキも使用できる。
MT比は1:1を前提としており、711系より加速性能は高いが、
民営化直後から721系が投入されたため、生産数は多くない。

117 :高橋愛長細い顔:2007/02/09(金) 22:06:20 ID:dVkbxqy8
IGR7200系・青い森A721系
E721系ベースの新型車両。
室内はいずれもE721系と同じセミクロスシート車である。
A721系の「A」は、東日本の新型車両は「E」に対して、こちらは青い森鉄道の「A」である。
ワンマン運転にも対応している。

118 :.:2007/02/09(金) 22:51:55 ID:LDWQYCV9
JR北海道N721系:
束から北海道にOEMされたE721系。
北海道の従来の721系と形式が同じなので、N721形として、721系10000番台として、N721-10001〜の付番となる。
Nは北海道のNorthとNewの双方の意味。
津軽海峡線の普通列車の復活及び、札幌近郊の増発(731系がコストの関係で製造を中止した為。)。

119 :名無し野電車区:2007/02/10(土) 00:58:30 ID:Q/DgMO5j
211系7000番台

313の増備によりカキからシスに転属となった211-5000を、痛みの目立つ内装を中心にリニューアルした車両。

オールロングだったシートは中間車モハ210-7000のみとされ両先頭車はセミクロスシートとなった。
0番台と異なり車端部もボックスである。

内装カラーは床・壁面・シートの部材が茶系、シートモケットがグリーン系となり沿線の自然とマッチした車内となっている

外装は種車と変わらないが、帯が新品に取り替えられた

120 :名無し野電車区:2007/02/10(土) 01:52:45 ID:nx8Zz0W+
阿武隈急行7000系
阿武隈急行が投入した701系ベースの車両。
1000番台ベースの2両編成。

121 :ミユナ:2007/02/10(土) 09:17:50 ID:kErpPdeh
阿武隈急行7100系
>>120と同様だがこちらは東日本から譲渡された1500番台車。
なお>>120含めて座席をロングシートからセミクロスシートに変更
している。
阿武隈急行A7200系
E721系の阿武隈急行仕様。セミクロスシートを備え、ワンマン運転にも
対応している。>>120の7000系と7100系およびA7200系で現行の8100系を
取り替える。その捻出機器でこんなものが作られるとは・・
719系6000番台
首都圏に大量に放出されたサハ211を有効活用するべく製造された。
運転台を組み込むとともに制御機器は新型車と譲渡車両導入で捻出
される阿武隈急行8100系のサイリスタ位相制御機器をそのまま流用
する方式で、22両が製造された。


122 :高橋愛長細い顔:2007/02/10(土) 10:30:59 ID:CU9dwlhr
JR東日本E721系5000番台
E721系の標準軌バージョン。
田沢湖線で運用。
室内は狭軌のE721系と同じセミクロスシート。
JR東日本E721系5500番台
719系5000番台置き換え用の奥羽本線標準軌区間の新型車両。
室内はこちらも狭軌のE721系と同じセミクロスシート。
ワンマン運転・板谷峠の勾配にも対応している。

123 :茄子塩腹:2007/02/10(土) 10:53:27 ID:zm703bw8
国鉄キロハ26型

1958年にキハ20系列の2・3等車として15両製造。
準急型のキロハ25同様の片運転台で客室配置も準じているが、ロ室はサロ75・85同様のボックスシートで定員24人。窓は1200_幅の一段上昇式。
ハ室はキハ25と同形でバス窓。サニタリーは運転台とロ室の間に設置した。
四国と九州に配置され、1967年に一斉格下げされてキハ25に編入。300番台となったが、キユニ25への改造や廃車で1981年に形式消滅した。


124 :妄想車両計画 パート3:2007/02/10(土) 13:11:37 ID:/EKz6M5M
>>113の続編
113系1800番台
国鉄末期、横須賀・総武快速線の混雑が激しくなり、導入された車両。
当初の予定では、211系8000番台を導入する予定だったが、国鉄の財政が悪化しており113系に変更となった。
また、1500番台も増備される事となった。
ちなみに捻出された一部の1000'番台は房総ローカルへ転属。




113系1500番台、1800番台、2000番台、2600番台115キロ対応改造車
JR東日本は、京急の利用客競争が激しくなると恐れた為、横須賀線・東海道線の一部車両に改造した。ただし、0'番台、1000番台は改造が見送られた。また、JR東海の2000、2600番台も同時に行われた。
0'番台、1000番台はE231系、E217系導入で千葉に転属したが、この車両は残置する事になっている。

125 :名無し野電車区:2007/02/10(土) 14:36:45 ID:GHjkkkIz
121系1000番台
国鉄が投入した121系の寒冷地仕様。
窓が1段下降式に、付随台車がディスクブレーキのTR62又はTR212に変更され、側面方向幕が付いた。
スノープラウを取り付けている。
長野・新潟・米子地区用。

126 :名無し野電車区:2007/02/10(土) 14:38:59 ID:GHjkkkIz
E721系900番台
JR東日本が開発した「車高調電車」。
空気バネで車体の高さを変えることができる。

127 :名無し野電車区:2007/02/10(土) 22:09:25 ID:Ar8OGvmD
211系1500番台

元々はロングシート車両3000番台を東日本仕様のセミクロスシート化によるもの。
使用運転区間は新潟地区で、信越本線の長岡〜新潟間、白新線、羽越本線の新発田〜村上間、越後線の新潟〜吉田間に使用。
中央線E233系の投入により余剰された201系を一部の編成を房総地区へ改良の上転属させ、
その転属に伴い房総地区の211系3000番台全編成をすべて新潟へ押し出された形で転属。
そのうちの半数の編成をセミクロスシートに変更の上1500番台に改番。


128 :名無し野電車区:2007/02/11(日) 02:33:59 ID:gYI0kM4X
103系1200番台片福連絡線仕様
国鉄が片福連絡線(現在のJR東西線)に導入した103系。
急勾配に対応するため6M1Tの7連を組む。
JR化後もJR東西線で使われていたが、207系導入により追い出され、他線区に転用された。
105系に改造されたものもある。

129 :名無し野電車区:2007/02/11(日) 15:47:08 ID:nPaDiLHk
>>128
クモハが103か102か、結構気になる。。。

130 :名無し野電車区:2007/02/11(日) 22:10:37 ID:/wldb1h0
>>128
単線シールドトンネルが多く、千代田線と同様抵抗器の発熱が問題となったが、地下線内では電制カットで解決したらしい。

131 :妄想車両計画 パート4:2007/02/12(月) 12:41:06 ID:WHRBMtQb
サロ110-2000
国鉄末期、東海道線に導入されたグリーン車増備車。
外観は1200番台と変わらないが、簡易リクライニングから、普通のリクライニングに変わった。
定員は70名と増えた。
この車両は、今までの特急型改造サロを置換。
よって、特急型改造サロは消滅した。

132 :名無し野電車区:2007/02/12(月) 14:03:13 ID:6o9e9AXb
>>128
はじめから冷房車かどうか気になる…



133 :鉄道タイムズ:2007/02/12(月) 17:18:56 ID:LRhn/7Uv
◎国鉄通勤形電車203系300番台
・特記仕様:大阪市営地下鉄松屋町線乗り入れ対応
・製造年:1985
○概説
1971年、近畿圏都市交通審議会にて大阪の地下鉄松屋町線並びにそれと国鉄阪和線・梅田貨物線との相互直通が答申された。
「阪和線長居駅〜阿倍野・天王寺〜恵美須東・天王寺公園〜松屋町筋〜北浜東・天神橋〜西天満〜梅田一丁目・ダイヤモンド地区(南梅田)〜
〜大淀中〜梅田貨物線中津」の経路で第一期整備区間が確定、着工。第二期として北浜東・天神橋で分岐して北東への支線も構想。
この新線と交差する各地下鉄には原則として連絡駅を新設。梅田貨物線に中津駅を、末端の中津、長居で国鉄と直通。阪和線長居駅を直通対応へ改良。
国鉄直通の為に架線方式で軌間1067mmを採用。
1986年、大阪市営地下鉄松屋町線(中津〜南梅田〜長居)が開業、国鉄との直通運転(新大阪〜日根野)を開始。
これ用にと203系300番台が新造された。一編成は4M2Tで組成。
乗り入れ対応以外に、0・100番台から変更されたのは、車体をアルミからステンレス製に、205系に酷似。
87年の国鉄分割民営化以後、JR西日本に承継され、2007年現在も現役で地下鉄直通用に継続。

◎大阪市交通局40系
・特記仕様:20系をベースに国鉄乗り入れ対応
・製造年:1985
○概説
20系を基に国鉄への直通を前提とした松屋町線用に設計・製造された。一編成は3M3Tで。20系に酷似。VVVFインバータ制御電車の第一世代に属する。

134 :61 133:2007/02/12(月) 17:58:00 ID:LRhn/7Uv
>>61です。

>>88 
そうです。
実は、子供の頃に購入したコロタン文庫国電全百科(小学館 鉄道友の会東京支部監修 1979年発行)を久々に眺めていたら、クヤ153/165が目にとまり、
加えて、JTBの国鉄急行電車物語の「幻に終わったビュッフェの座席車改造」の話と、これらから着想を得て>>61を創作(妄想)しました。

>>94さんへ、GJ!

>>128さんの作品にインスパイアされて>>133を創作(妄想)しました。
片福連絡線が71年の都市交通審議会で緊急建設路線として答申されたのを受けて直ちに着工して、突貫工事で84年までに開業させていたら、
片福連絡線の営業事業主が国鉄か市営か関係無く、お考えの通りに103系1x00番台になっていたでしょう。
開業が85年から90年までだったら、路線の営業主が国鉄・JRなら、205系になっていたかもしれない。

135 :ミユナ:2007/02/12(月) 19:37:26 ID:r8rMKdKD
>>131をちょっと変えて
サロ110-2300
>>131の東京地下駅対応型・・いわゆる総武快速型。しかし全くの別物である。
時節柄製造開始される予定の211系のサロ210を先行で製造したものを、
113系の引き通しを設けたもので、車体は珍車サロ110-900を彷彿とする
ステンレス製で、冷房装置が集中式であることなどサロ110型とは全く異なる。
主に老朽化していたサロ110-1000とサロ111-1000を取り替える目的で
4両が製造された。
スカ色113系の中にステンレスのスカ帯が1両入る珍編成で人気だったが、
あくまで暫定措置であり、211系製造開始後にそのまま211系のサロ210-4〜7に編入され、
東海道線より転入のサロ110-1200の差し換えで僅か1年もたたずに消滅したが、
その珍編成は後に2階建てグリーン車サロ124の登場でまた現実になる。
サロ110-2354 2357
平成3年にサロ110-2000(>>131)の2004と2007を地下乗り入れ改造の上で
総武快速へ転用されたもので、現形式+350で区分された。E217系投入に伴い、
古巣の東海道に戻された。E231系投入により2005年に廃車になるまで天寿を全うした。


136 :名無し野電車区:2007/02/13(火) 00:21:46 ID:XUwIm/vw
>>119を少々改良
211系7000番台

313の増備により211-5000を大垣から静岡へ貸し出されたが、
平成19年3月ダイヤ改正で4編成が神領、16編成がそのまま静岡へ転属となった。
静岡へ転属した編成について、クハ210-5000へトイレを設置すると同時に
痛みの目立つ内装を中心にリニューアルした車両。
なお、クハ210-5000はトイレ設置と併せ、セミクロスシートとなった。
車椅子スペースが車端部トイレ向かいへ変更となった。
内装カラーは3両とも床・壁面・シートの部材が茶系、
シートモケットがグリーン系となり沿線の自然とマッチした車内となっている。
扉上3箇所に313系と同じLED停車駅案内表示器が設置された。
外装は種車と変わらないが、帯が新品に取り替えられた。

なお、静岡(SS)・神領・大垣の211系及び213系についても、
順次、床・壁面・シートの部材が茶系、シートモケットがグリーン系化されている。

137 :名無し野電車区:2007/02/13(火) 21:43:05 ID:xGWHLdK/
東武40050系
東武鉄道が製造した50050系ベースのレールブレーキ試験車。
台車に渦電流レールブレーキを搭載し、非常制動距離の短縮を図った。

138 :名無し野電車区:2007/02/13(火) 22:23:34 ID:8TQjrBoM
JR東日本E533系一般型交直流電車
JR東日本が>>81のTX3000・5000系の登場を察し、対抗するために開発したE531系の後継車。
E233系とE531系をベースとしながら、同社最速の性能を有するE351系特急形電車の技術をも導入し、大幅な高速運転を可能とした。
編成は基本10連(6M4T)+付属5連(4M1T)。10R車には当初からグリーン車を組み込んだ。
車体はE233系をベースとした4ドア20mステンレス車体。
座席は基本編成の両端2両づつと付属編成の仙台寄り3両がセミクロスシート、グリーン車(二階建て)が回転式リクライニングシート。残りの車両はオールロングシート。
大型の真空洋式トイレを実装。
冷房装置は32000kCalのものを2台/両搭載。また、グリーン車の冷房装置も容量が増強された。
補助電源装置は160kVA*2の2レベルIGBT-SIV。
制御装置は日立3レベルIGBT1C4M2群制御。主電動機は新形のMT86(230kW/2520rpm Max.7500rpm)。MT75をベースに、MT69の高速回転化技術を取り込んである。
駆動装置はTD継手平行カルダン駆動。ギア比1:5.28(18:95)。
台車はDT71系をベースに高速安定性を向上させたものを採用。空気バネによる簡易車体傾斜機能を搭載。
起動加速度は3.0km/h/s、最高運転速度は一般型では最高速となる160km/h。

尚、この車両の登場に伴い交流区間の一部で高速化に伴い、踏切撤去・立体化作業が行われる。
(佐貫-牛久間・荒川沖-土浦間)

139 :名無し野電車区:2007/02/14(水) 04:17:50 ID:cD5X/8Sn
ここの過去スレ見て驚いた。

50000系の登場を予想してたのね。
野田線用じゃなかったけど、メカの構成はなんか近い。

140 :名無し野電車区:2007/02/14(水) 07:06:49 ID:UfdRvKLA
>>138
ところで何で3Lv.IGBTなんだ?

141 :茄子塩腹:2007/02/14(水) 15:56:38 ID:HQkVgxrg
EF64型500番台
東北・高崎・上越・信越線の高速貨物・旅客列車用として1968-75年に37両製造。
電磁ブレーキジャンパや元空気溜引き通しを追加装備。
519号機以降は電気暖房装置を持たない。
新製配置は高崎第二、宇都宮、長岡第二の各区で、その後1000番台やEF65PFの増備で八王子や岡山等にも転属。
2007年1月現在、全機が東、西、貨物の各社に在籍しているが、6両は保留車になっている。

142 :名無し野電車区:2007/02/14(水) 23:39:33 ID:SWTTIEjO
415系700番台羽越線仕様

常磐線にE531系の投入により余剰となった415系700番台の一部を新潟へ転属の際に、
寒冷地仕様、耐雪ブレーキ設置、半自動押しボタン式の設置の上改造。
なおモハ415−700番台に関しては、3両編成運転の為、クモハ415−700番台に先頭改造化を行う。

導入に伴い、新潟〜酒田間の直通普通(新潟〜坂町間快速)の運転を行う。

143 :名無し野電車区:2007/02/15(木) 20:26:47 ID:jUkBVkEx
>>141を元に
EF64-1100番台
別名64PF。1000番台の改良型でこちらは中央本線の貨物および
上越線寝台特急用として1000番台をベースに開発したEF64の最終型である。
昭和59年〜62年に1101〜1133の33両が生産され、甲府(後に篠ノ井)に20両、
長岡に13両が配備された。
後に甲府に配備された内の4両が岡山に転属されている。
長岡に配備された6両は寝台特急北陸・出羽・鳥海および
あけぼのの牽引用として上野〜長岡間で使用された。
甲府に配備された車両は中央本線の貨物用として旧式機およびEF64初期型をも
置き換えている。
後に岡山に移籍した4両は寝台特急出雲3号・2号を伯備線経由化させるための
もので、東京〜出雲市全区間電機牽引を実現させた。現在全機残存しているが、寝台特急牽引は廃止などで北陸のみとなり、篠ノ井15両・高崎4両・
長岡10両・岡山4両となっており、篠ノ井・高崎・岡山配備機は
JR貨物色化の後に平成16年からは更新工事が開始されている。
長岡配備機中1118 1123 1127号機は新津車両製作所からの新造車両の
首都圏配給と郡山車両センター回送用として双頭連結器が装着されている。

144 :名無し野電車区:2007/02/16(金) 08:00:26 ID:MARH6bXl
>>142を元に
なお、クハ411−600番台をセミクロスシート化改造し、形式番台もクハ411−700番台にする。

145 :名無し野電車区:2007/02/16(金) 08:21:46 ID:YhtquTdN
>>144
トイレが残るかどうか調べてしまったw

まあ、今ある(あった?)クハ411−700はトイレついてないけどね

146 :名無し野電車区:2007/02/16(金) 15:06:05 ID:ffbEelDA
EF18 24〜
所謂EF58F型。EF65PF新製費抑制の為、昭和46年から53年にかけて12両が改造された。
歯車比を変更し定格速度45km/h程度としている。
車体両端が改造され、DF50形を思わせる貫通扉付平面傾斜形状となった。
重連総括制御機能を備えるが、実際の運用で使用された形跡はない。
ほとんど専用貨物の牽引にあたったのみであった。
さらに分割民営化時にはイベント用としてJR西日本に27号が継承された以外は
すべて国鉄清算事業団の管轄となった。その後、33号と36号がJR貨物に売却されるが、
残りは長年大井工場の片隅で醜態を晒した後、平成9年になって漸く全機が解体された。
33号と36号は平成10年に廃車となり解体。
唯一現存する27号は、車籍こそ残っているものの、平成二年以降本線走行の実績はない。

147 :ミユナ:2007/02/16(金) 19:58:00 ID:0CCEx2dN
>>146をもっと極端にしたら・・
EF58-201〜
何とEF58を客貨両用型機にしてしまうという恐るべき計画を画策し、
実際にやってしまったもので別名58PF。昭和49年〜52年に既存の
58型から15両が改造されている。主に後期から最終型が中心であるが、
204〜207のEF58-6〜8や213の17号機や215の45号機など極初期〜初期型も
含まれている。
最終的にはEF58-6〜8 17 45 102 134 139 144 146 155 172〜175
が改造された。側面の窓形状・ヒサシ・ツララ切りの有無等外見は
ばらばらである。 改造としては台車の軸受けのローラーベアリング化
と主電動機をEF65と同じものに換装し、パンタグラフのPS22B化や
蒸気暖房装置の取り外しと歯車比の変更などで最大定格出力2550kwの
巨大な化け物に変貌した。高崎に8両・宮原に7両がばら撒かれた。
高崎に配備された車両は寝台特急の牽引とともに貨物列車の牽引にも
使用されている。宮原に配備された車両は寝台急行きたぐに・銀河と
寝台特急彗星・あかつきなど寝台特急・急行の牽引で使われた。
当初スーパー58の評価が高く、東京口のブルトレ牽引でも使おうと
まで画策してさらに改造しようとまで計画されたが、すでにEF65PFの
製造が軌道に乗っており実現されなかった。
EF65PFの台頭やEF66のブルトレ牽引が具体化されたこともあり、昭和60
年から廃車が始まり、分割民営化地点でJR西日本の7号機改造の205と
東日本の139号機改造の210と58最終ナンバー175号機改造の215が継承された
のみである。西日本に継承された205号機は原型の7号機に復元の上展示用に
され、210と215号機は高崎から一歩も出ることなく放置された。後に210号機は
ロイヤルエンジンEF58-61号機のパーツ拠出用となって平成3年に解体された。
215号機は車籍は残ってるが本線走行の実績はないものの、平成14年に除籍
された89号機から転用されたATS-P制御装置等の設置がされており、モスボール
状態で留置されている。いずれは61号機塗装または青大将かブルトレ塗装を
纏い、現役復帰も画策している。

148 :B@a:2007/02/16(金) 21:55:50 ID:yAg6OGbZ
キハ583系
→寝台L特急の廃止が相次ぎ余剰となった583系電車の車体に、貨物輸送減少で廃車
が相次いだDD51の機関部を組み合わせた改造車。クハネの前方部に機器類を搭載した
キハ583とパンタ無モハネとサロを改造したキサハ582の2車種があり、キハ+キハの2連基本編成と
キハ+キサハ+キハの3連増結編成の組合せで九州地区に投入された。

149 :名無し野電車区:2007/02/17(土) 02:30:58 ID:JS6jGAIB
>>66とかぶってるけど
E655系
0番台(常磐線仕様)
スーパーひたち用としてE653系をベースに製造。基本編成は7連、付属編成は4連。
651系の編成を踏襲しているが基本編成7号車と付属編成8号車の先頭車クハE654形は
貫通構造となっている。クハE655形はボンネット型をイメージした流線型となっている。
 基本編成[クハE655][モハE654-100][モハE655-100][サロE655][モハE654][モハE655][クハE654-100]
 付属編成[クハE654][モハE654][モハE655][クハE655]

1000番台(羽越・奥羽線仕様)
E653系にE751系の技術を統合、特急列車に使用されている485系を置き換える目的で製造。
0番台との違いは、寒冷地での運用を考慮した耐寒構造となっている点、グリーン車は半室の
合造車になっている点、制御電動車が存在する点である。
 いなほ編成 [クロハE655-1000][モハE654-1000][モハE655-1000][モハE654-1000][モハE655-1000][クハE655-1000]
 かもしか編成[クロハE655-1000][モハE654-1000][クモハE655-1000]
 つがる編成 [クロハE655-1000][モハE655-1000][モハE654-1000][モハE655-1000][モハE654-1000][クハE655-1000]

150 :名無し野電車区:2007/02/17(土) 10:05:24 ID:V+TtMBOy
>>149
ええー!
651の3000番台化ぢゃないのか。。。

151 :名無し野電車区:2007/02/17(土) 15:23:28 ID:fIYoKbxH
>>150
じゃああえてE651とか

152 :名無し野電車区:2007/02/17(土) 17:57:40 ID:b8M1XYJS
東京メトロ7050系
7000系7121〜7132Fの8連化によって生じた余剰中間車(7600、7700形)
を改造(B修も同時実施)して8連に仕立てた車両。
<形式>
7150(CT1)→新木場・渋谷寄り先頭車。7600形を先頭車化改造した。
7250、7650(M1)→中間電動車。制御装置は6124F以降のB修施工車に準じる。
7350、7750(M2)→中間電動車。7700形の制御装置を撤去しSIV、CP、蓄電池を取り付けた。
7450<Tc1>→簡易運転台付(和光市寄りのため新たに取り付けた)付随車。7600形のSIVを7200形に移植し代わりにCPが取り付けられた。
7550<Tc2>→簡易運転台付き(新木場寄りのため種車のを生かした)付随車。7600形のSIVを7200形に移植し、IRが取り付けられた。
7850<CT2>→和光市寄り制御車。7600形の先頭車化改造車。
<編成>車種構成は新木場・渋谷方からCT1-M1-M2-Tc1-Tc2-M1-M2-CT2となり03系と酷似している。
<編成表>
(()内は改造前の車番)
←新木場・渋谷 和光市・森林公園・西武秩父→
7151(7621)-7251(7721)-7351(7722)-7451(7622)-7551(7623)-7651(7723)-7751(7724)-7851(7624)
7152(7625)-7252(7725)-7352(7726)-7452(7626)-7552(7627)-7652(7727)-7752(7728)-7852(7728)
7153(7629)-7253(7729)-7353(7730)-7453(7630)-7553(7631)-7653(7731)-7751(7732)-7851(7632)

153 :152:2007/02/17(土) 18:08:57 ID:b8M1XYJS
<言い忘れていたが>7722、7724、7726、7728、7730、7732のパンタは
7350形または7750形に改造される際に撤去された。
<編成表の最下行訂正>
7153(7629)-7253(7729)-7353(7730)-7453(7630)-7553(7631)-7653(7731)-7753(7732)-7853(7632)

ちなみに
7101〜7120F→製造当初5連だったが10連化された
7133、7134F→製造当初から10連
7121〜7132F→製造当初は10連だったが8連化された
7151〜7153F→>>152でもいったように↑の中間車の寄せ集め(笑)

154 :ミユナ:2007/02/17(土) 18:37:34 ID:fU7PFLvJ
E657系
こちらはフレッシュひたち用としてE257系500番台をベースに開発した。
E257系500番台を交直両用にしたものと考えればいい。付属編成はなく、
6両編成を基本に6両単独または2本組み合わせての12両で編成を組む。
どちらも貫通になっているので通り抜け可能。ただしグリーン車はない。
編成
上野                      水戸・勝田・高萩
{クモハE656}-{モハE657-100}-{サハE656}-{サハE657}-{モハE657-1000}-{クハE657}
これによりE653系の大半がスーパーひたちに転用となる。651系は
仙台行きおよび原ノ町行き運用用の5本のみを残し、残りの44両が
捻出の上で転属する。田町には7連1本とサロを2両つなげた8連1本が、
勝田に7連1本4連2本が転属の上で波動用とし485系および183・189系を
取り替える。なおサロはサハに格下げ(サハ651-1000)する。
残るサロ抜きの6両1本と付属4連2本はJTの改造種車となる。6両に
関しては時節柄リゾートエクスプレスゆうが下回りを中心に老朽化が
進んだことから2代目を新造。
なお愛称の整理が行われ、原ノ町行きと仙台行きはひばりに改称される
ことで栄光の東北特急名が復活!。高萩といわき行きに関しては現行
どおりのひたちとなり、スーパー・フレッシュの区分けは廃止。
水戸行きと勝田行きはやはり栄光の常磐線急行からの復活となる
ときわとなる。これにより常磐線特急はひばり・ひたち・ときわになる。
なお仙台・原ノ町行き運用に残す651系は勝田から仙台に転属となる。

155 :妄想車両計画 パート5:2007/02/17(土) 18:52:57 ID:PARhdeyZ
京浜東北線用サハ204-200
平成元年、京浜東北線用に導入されたサハ204-200。
10両23本が導入された205系の6号車に連結された。(103系6+4編成置換の為、本来より多い)
なお、平成4年に209系が導入されたが置換はされずに残っていた。
その後、埼京線増発時に3本が転出したが
残る20本は今も活躍している。


156 :名無し野電車区:2007/02/17(土) 19:41:21 ID:SKEgo0cY
東海旅客鉄道315系
静岡地区の211系5000番台置換え用の新型車両。
1両単位での運行を前提にしているが、在来車との連結も一応可能。
211系5000番台と同じくロングシートで、混雑緩和目的に103系撤退以来久々の4扉を採用した。
ラッシュ時・データイム時ともに1両で運転される。

157 :名無し野電車区:2007/02/17(土) 19:54:52 ID:JEDXL0Wd
E999系

現行三桁形式最後の車両。
番号が埋まって来た近年、直流車でもハイナンバーを使う形式が多出したがこの形式以降は新しく定める系列帯に従って付番する

E999系は107系置き換えのため導入された三ドアロング車で(以下略)

158 :名無し野電車区:2007/02/17(土) 19:57:04 ID:LGakApiC
前スレに書き込んだのを改良+α
EF510型8000番台
カシオペア・北斗星の牽引用にJR東日本が製造したEF510の派生型。
0番台と性能に差は無いが、旅客列車牽引時はリミッターがかけられている。
また、青函トンネル用ATCが搭載されており、上野〜函館間をスルー運転する。
カシオペア仕様の2両(8001・8002)と北斗星仕様の4両(8003〜8006)、
予備機の3両(レインボー仕様・8007〜8009)が製造された。
基本的にカシオペア・北斗星の全列車を牽引するが、
臨時列車やダイヤが乱れた際はEF81が代走する。
また、予備機の3両は双頭連結器を装備し、新津車両工場からの甲種回送に対応している。

EF510型8100番台
トワイライトエクスプレスの牽引用にJR西日本が製造したEF510の派生型。
基本的な仕様は8000番台車と同じ。
トワイライトカラーの3両(8101〜8103)が製造された。

DF200型8000番台
カシオペア・北斗星・トワイライトエクスプレスの牽引用にJR北海道が製造したDF200の派生型。
上記EF510型8000・8100番台と同様、通常はリミッターで出力を抑えている。
高価であるため、1次型として4両のみの製造にとどまっている。


159 :名無し野電車区:2007/02/17(土) 20:01:14 ID:LGakApiC
E26系2次車
JR東日本は、「カシオペア」の隔日運転解消のためE26系客車を増備した。
客室および食堂車部分に変化はないが、低騒音化を狙い、
カハフE26のサービス用電源装置が燃料電池+静止型インバータ方式に変更となった。
燃料電池は出力200kWの固体高分子型を3機搭載し、
E233系で採用された静止型インバータ3機を同期運転させている。
また、1次型のカハフE26−1も同仕様に改造されている。

160 :.:2007/02/17(土) 21:47:46 ID:TJ9Aw87x
JR束キハE210:
実用燃料電池気動車
八高北・久留里に導入。
東京近郊のディーゼル規制に対応。
電動機・台車はE233埼京/横浜線仕様・近郊タイプと同じ。

161 :名無し野電車区:2007/02/17(土) 22:47:08 ID:uZAHwoy+
東上6000形
  JR東日本E233系の大量投入により余剰となった京浜東北線・根岸線用のJR東日本209系0番台を購入した後、
比較的状態の良い車両を選び出し、機器更新や内装更新等の延命改修と車両組み換え(5M5T化)を施した車両
また、一部は車両の分割と中間車の先頭車化改造が行われ(4M6T→2M2T×2)、ワンマン運転に対応している
本形式の配備後、東上800形(旧東武8000系)の全車と東上1000形(旧東武10000系)の一部が運用を離脱した
東上7000形
  購入したJR東日本209系0番台の中で状態の悪い車両から台車と部品を流用し、車体と電動機を更新した車両
東上6000形とは異なり、他社線との相互直通運転も考慮された形式で、各路線の保安装置を搭載しており、走行
性能は各路線の新型車両を基準に設計されていた(最高速度120km/h、加速度3.3km/h/s、減速度4.5km/h/s)
本形式の登場によって、東上900形(旧東武9000系)と東上1000形(旧東武10000系)が淘汰される事になった

162 :名無し野電車区:2007/02/17(土) 23:15:31 ID:9isPmq99
サハ103-2700・2750番台
国鉄で101系の電動車を電装解除した上で103系に編入。
2700番台はモハ100から、2750番台はモハ101からの改造である。
2700番台にはパンタ台が残っている。
台車はDT21Tだが、一部TR212に交換したものもある。

163 :名無し野電車区:2007/02/17(土) 23:19:22 ID:7iKpF7QK
つくば市営地下鉄100形
つくばエクスプレスの開業により、研究学園都市として都心から大学・大企業の研究所やオフィスの移転が相次いだこと、また周辺での住宅地開発が活性化したことにより、
つくば市の中心部では慢性的な交通渋滞が発生するようになった。
このため20XX年、遂に混雑緩和の手段として地下鉄の建設計画が浮上。
つくば駅のあるつくばセンターを起点とし、高エネルギー加速器研究機構を経由し筑波山入口まで向かう一号線と、洞峰公園へ向かう二号線が建設された。
研究所などの地下部分を縫うように走るため、小半径カーブが点在することになったため16m規格の小型車両を使用することとなった。
地磁気観測所への影響を抑えるため、電気方式は交流600Vの架線方式を採用。車両側コスト低減のため、リニアモーター方式は見送る。ATOによる無人運転を実施。
100形は、つくば市営地下鉄で使用される車両である。
車体は16m3ドアのステンレス製。編成はオールMの4連を組む。多客時には最大で3本併結の12両で運転される。
座席はオールロングシート。各ドア上に液晶モニタによる情報装置を搭載。各車両の屋上に32000kCal/hの集中式冷房装置を搭載。
制御方式は日立2レベルIGBT-VVVFインバータによる1C4M2群制御。主電動機は100kWの交流誘導電動機。WN継手式平行カルダン駆動。ギア比1:6.53(15:98)。
起動加速度は3.3km/h/s、設計最高速度は95km/h(最高運転速度は75km/h)。減速度は常用4.5・非常5.0。

164 :ミユナ:2007/02/17(土) 23:50:43 ID:2aRA6IYQ
>>158に追加
DD51-5001〜5008
寝台特急牽引用のDF200-8000番台の配備が4両にとどまったために予備機が無く、
検査等では牽引出来ない事態になることから、急場をしのぐべくJR貨物から
DD51を購入したものである。当初はJR貨物側にDF200型6両のリースを打診したが、
JR貨物側は拒否。しかし機関更新を行ったDD51に関してはリースではなく、
8両一括での購入と見返りに現行ブルトレ星塗装機を貨物側にトレード
して機関更新して貨物で使用するのを条件に購入が認められた。
塗装の変更は行わず、ほぼ原型に近くなっている。

165 :名無し野電車区:2007/02/18(日) 01:20:57 ID:O/Y4Tum0
900系新幹線電車

N700系の上位機種として倒壊が登場させた新幹線車両。
台湾を筆頭に世界戦略を計るためのブランドイメージとして700系をアピールしてきたが、さらに欧州勢に対抗するために900ブランドを立ち上げる。

その基本となるのが今回の900系である。
東海道・山陽新幹線の「のぞみ」運用専用でメカニズムはオール電動車16Mで編成出力は実に26000kW、車体は空気抵抗と横風対策のため500系を彷彿とさせる曲線断面、車体の構成部材の一部にはCFRPを使用している。

パンタグラフは500系の翼型を改良しカバーは廃止した

インテリアはライトグレーを基調にまとめあげられ、また今回初めて「VIP」車両(完全個室)を用意した。

エクステリアはシルバーをベースに屋根と窓周りを黒、その下にダークブルーの帯を配する。
ベースのシルバーは見る角度により明るさが変わり、車体の曲面を主張する

今回X1〜9の9本が山陽新幹線内340キロ走行の特別ダイヤに投入される


参考価格:65億円/編成

166 :名無し野電車区:2007/02/18(日) 01:28:24 ID:O/Y4Tum0
E700系新幹線電車

N700系の入門機種
アルミのパーツが鋼製になるなど16両編成あたり約70tも増加

車内も座席などがビニール製になるなど安っぽい印象をうける

今回海外へのブランドアピールの参考機種として東海道新幹線にN700系8000番台として一本が導入される

参考価格:29.8億円/編成

167 :名無し野電車区:2007/02/18(日) 12:02:45 ID:aWrDjano
323系
JR西日本が製造した新型通勤車。
321系ベースだが、車体が鋼製である。
福知山線脱線事故後の「安全性向上計画」の一環として製造した。

168 :名無し野電車区:2007/02/18(日) 12:24:13 ID:tioTY/pu
>>167ネタ借りスマソ
325系
JR西日本が製造した新型通勤車。
321系ベースだが、車体がチタン製である。
福知山線脱線事故後の「安全性向上計画」の一環として製造した。










しかし、あまりに価格が高すぎてサハ一両しか製造できなかった。

169 :茄子塩腹:2007/02/18(日) 12:44:38 ID:QsW89xtz
西武E801型→JR貨物EF64型800番台(史実のE851に相当)

1969年、秩父線の開通によりセメント、石灰石輸送用として801〜804、1974年に805がいずれも三菱重工+三菱電機で製造された。
機器、性能は国鉄EF64型(EGなし)とほぼ共通だが、塗装と車体側面中央寄りに丸窓がついたことが西武オリジナル。

セメント関連輸送の廃止で現役を退いたが、全機JR貨物に売却の上更新工事を受け、EF64型に編入。
旧番順に801〜805となって八王子に配置され、中央東線中心に運用中。

170 :茄子塩腹:2007/02/18(日) 17:08:24 ID:QsW89xtz
東北北線(仙台以北)のC59
1950年代後半〜60年代、北海道方面との鉄道旅客輸送が予想以上に伸び、東北線一ノ関以北の軌道強化が行われ、1961年春よりC59が盛岡まで、1963年夏には青森まで乗り入れを開始した。
仙台区にいたC59は状態不良機以外は大部分が残存。山陽線糸崎・広島、鹿児島線久留米電化で余剰になったC59が盛岡に投入された。
このためC60への改造は27両で打ち切られた。
C59は専ら普通旅客列車や荷物列車、急行貨物列車に使用され、特急・急行旅客列車の場合は盛岡以北での補機運用が多かった。
(優等列車には一部省力化されたC61の方が使い易かったため)
1965年の盛岡電化で廃車が出始め、1968年の青森電化で引退したが、90と176の2両は糸崎に転属して元常磐のC62のうち46と48に代わって呉線で1970年まで働いた。

171 :名無し野電車区:2007/02/18(日) 18:35:04 ID:v+W65TfU
阪神5500系6連バージョン
阪神電鉄が輸送力増強用に製造した5500系の6連。
中間電動車である5550・5650形を組み込み6連化。
編成が長すぎるため限定運用が組まれている。

172 :名無し野電車区:2007/02/18(日) 18:58:19 ID:v+W65TfU
165系マリンライナー仕様
マリンライナーに使われた165系。
全車普通車の3両編成である。
213系よりも若干性能が良かった。

173 :名無し野電車区:2007/02/18(日) 22:38:35 ID:xcB4leXW
>>172
クロ165
マリンライナー用165系のグリーン制御車。
基本設計は213系のそれと変わりない。

174 :名無し野電車区:2007/02/19(月) 00:38:33 ID:ntVorA32
205系5900番台
207系900番台の足回りを205系5000番台の仕様にあわせたもの
車番はハイフン以下が+5000されている

175 :名無し野電車区:2007/02/19(月) 08:18:24 ID:NVKmUI3g
211系1000番台福知山線仕様
【製造年】1986年
【概説】
1986年11月に福知山線宝塚〜新三田間の複線電化化並びに新三田〜福知山間と山陰本線福知山〜城崎間の電化開業用車両として登場。
88両(4両×9編成と3両14編成)が福知山運転区福知山支所に投入される。
【編成表】
4両編成[クモハ211-1000][モハ210-1000][サハ211-1000][クハ210-1000]
3両編成[クモハ211-1000][モハ210-1000][クハ210-1000]


176 :茄子塩腹:2007/02/19(月) 16:47:11 ID:YMjWt3Cl
C57 軸重変換改造車

C57の従台車に油圧・空気操作による軸重変換装置を取り付けて発車時や幹線運用時の牽引性能の向上を図った。
1954年に尾久の77号機に大宮工場で取り付け、1956〜58年に秋田、青森所属機の一部(急行運用機など)に取り付けた。
保守に難があり、廃車や転属時に撤去したりで1968年に使用が中止された。

177 :茄子塩腹:2007/02/19(月) 17:04:44 ID:YMjWt3Cl
鷹取式蒸気機関車用空気圧縮機・ET6D型空気制動装置

優等列車の牽引定数増加と運転速度向上に対応し、蒸気タービン駆動の空気圧縮機と蒸機標準型のET6型ブレーキ装置を増圧化改造したもの。
1952年に試作され、1955〜58年に梅小路・広島・下関配置のC62の半数と下関・門司港のC59の一部に取り付けられた。
電化による廃車で1967年までに廃棄された。

178 :名無し野電車区:2007/02/19(月) 21:36:05 ID:PcBkj9bi
近畿日本鉄道24000系
スナックカーとして登場した12000系の後続車
車体は22000系をベースにULと同様のカラーリングを施した
機器はNEXTと共通、三菱電機製IGBT-VVVFも勿論同一である
MT比は22000系同様オールMとしたが、130Kwモーターを採用したため、22000系と比較すると僅かながら省エネである
内装はベースとなった22000系に準じた作りである。
また2次車製造時には8両固定編成も製造された
A-Trainで4M4T、VVVFは日立製となった

179 :名無し野電車区:2007/02/21(水) 18:02:12 ID:U46Rd5E7
E431系
E331系の派生型で2007年に登場
交直流両用で、設計最高速度130km/hは達した
高速運転に対応するため、ヨーダンパー付き弓形連接台車やオイルダンパーが採用されており、
車窓は原型のE331系とは異なり1段下降式に変更されている
21両で編成されていて、基本編成は6M8T、付属編成は3M4Tで構成されていた
常磐線上野口の高速化(全列車を130km/h営業運転に対応)を目的とした量産も計画されていたが、
東北縦貫線開通後も上野止まりとされていた快速電車も、東京延伸が決まったT-Xへの対抗措置として、
東海道本線に直通運転する事となったため、試験的に製造された1本に留まっている
その後機器と台車の換装によって、E331系1000番台に生まれ変わり、
付属編成も新たに製造されたE331系0番台7両と併結する事で14両編成となった
現在は京葉車両センターに所属し、京葉線で運用されている

180 :鉄道タイムズ:2007/02/21(水) 23:08:08 ID:J+ucklFD
◎国鉄417系1000番台近郊形交直流電車
・車種:クモハ417-1000(Mc)、モハ416-1000(M')、クハ416-1000(T'c)
・特記仕様:417系をベースにステンレス車体とボルスタレス台車、113系との併結協調運転可
・製造年:1986
・営業運行路線:東海道、湖西、北陸
・編成:福井←McM'T'c→京都
○概説
国鉄の分割民営化直前の1985〜86年にかけて継承するJR各社の経営強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された。
その一つとして、後のJR西日本向けに、湖西線・北陸線の交流直流電化区間直通用に417系1000番台が新製された。
これは、78年に仙台地区に導入された417系を基礎にステンレス車体とボルスタレス台車を採用したものであり、
二扉セミクロスシートで、T'cにトイレ、直流区間では113系と併結協調運転可能である。
同じ頃に製造された415系1000番台の設計思想に類似。投入路線の事情により、415系では無く、耐寒耐雪設備・勾配抑速発電ブレーキ・ステップ付の417系に。
北陸線が交流に対して湖西線が直流と、電化方式の違いにより、なおかつ交直流電車は高価な故に、湖西線開業当初から、北陸線から湖西線経由で
京都へ直通する普通列車の設定は無かった。敦賀市などの沿線から直通普通の設定を求める声があったが、なかなか実現しなかった。
が、しかし、85年から都心と周辺の地価がどんどん上昇し始め、いわゆる不動産バブル好況が始まり、影響として手頃な値段で購入可能な庭付き一戸建てが遠退き、
京阪神の通勤圏拡大と長距離通勤客の増加傾向が後押しとなって、当417系1000番台が誕生した。
国鉄末期での高価な交直流電車の上に普通用途が故に三両一編成で三編成の計九両しか製造されず、
湖西線を二扉の三両で運行させるのは難があるので、湖西線の直流区間末端であった永原駅以南では113系を増結し、協調運転を行った。
86年11月の国鉄最後の全国的ダイヤ大改正で、京都〜湖西線〜敦賀/福井の直通普通列車でデビュー。
JR西の承継後、増備されず、2006年秋の北陸線敦賀以南の直流化と直流電車運行開始以後は敦賀以北ローカルに使用。

181 :名無し野電車区:2007/02/22(木) 17:14:31 ID:N3PmsdoF
383系1000番台
JR東海が381系の完全置き換え、および特急しなの・ホームライナー増発のため
投入した383系のマイナーチェンジバージョン。
0番台車との相違点は、
・VVVFインバーターの素子をGTOからIGBTに変更
・ATS−STの他、ATS−PTを搭載
・喫煙車を6両編成の4号車のみとし、空気清浄機を設置
性能上は0番台車と変化はない。また、増結用編成は2両編成のみ製造された。

182 :名無し野電車区:2007/02/22(木) 18:36:29 ID:rUq68gpD
クロ313-8501
セントラルライナーのグレードアップを実験的におこなうため、JR東海が1両だけ製造した車輌。
半室グリーン車とし、TOICAによるリーダーも設置された。
現在はアンケートを実施し、導入するかどうか検討中である。

183 :名無し野電車区:2007/02/22(木) 18:39:07 ID:/tYtVGli
>>182
半室グリーンだったらクロハですぜ
それに+500番台は電動車だけ

ということでクロハ313-8001が正しいかな

184 :名無し野電車区:2007/02/22(木) 20:18:22 ID:xSgr+6a7
JR東日本E433系電車
JR東日本E233系電車の発展型である直流通勤形車両。
JR東日本E531系電車と同様に営業最高速度130km/hの運転が可能で、
先頭車にはJR東日本E331系電車で本格導入された2WAYシートの改良型を備えていた。
一時期自由席グリーン車の導入も検討されたが、結局取り止められている。
基本編成は10両、付属編成は5両で、MT比はともに2:3となっている。
本系は常磐快速線のJR東日本E231系電車の置き換えと増発に対応するため、
現段階では基本編成19本と付属編成19本の計285両の量産が決定している。

185 :茄子塩腹:2007/02/23(金) 13:42:57 ID:3u08m1lp
JR東→西417系
全車引退が決まった417系はJR西が引き取り、松任でN40工事施工の上471・475系の代替とした。
運用範囲は北陸線全線だが、敦賀以南へは早朝・夜間のみ。

186 :174:2007/02/23(金) 14:10:43 ID:4/M1KTIJ
>>174に追加
E231系850番台
武蔵野線の増発と仙石線103系の置き換えを名目に投入
小田急乗り入れ準備仕様となっている
紫帯も追加されている
この車両によって、205系5900番台は以下のように転出
モハ205-5902、モハ204-5902のユニット以外→武蔵野線
モハ205-5902、モハ204-5902のユニット→後述の8900番台に改造
205系8900番台
205系3100番台のVVVF版。改造内容は3100番台に準じる
種車はモハ205-5902→モハ205-8901
モハ204-5902→モハ204-8901
クハ205-3119←サハ205-45
クハ204-3119←サハ205-60

187 :名無し野電車区:2007/02/23(金) 16:17:03 ID:l+tI15Dg
E231系マト118〜119

2007年に急遽配備された常磐線・成田線用のE231系。
JR東日本の方針転換により、常磐線近距離快速電車にもグリーン車の導入が決定した結果に生じる、
組み換え工事期間中の本数不足と収容人数の減少を解決するために、新たに増備されることになった。
当初はE233系の導入も検討されていたが、管理上は車種統一が好ましいためにE231系が選ばれている。
E231系通勤形初のグリーン車を連結している点以外はミツ80〜82に準じている(ただし6扉車は未導入)。

188 :.:2007/02/23(金) 17:54:53 ID:W7wWo/Ug
E231系通勤タイプ・トイレ取付改造車両:
常磐線通勤車両のグリーン車組み込みと同時にトイレ取付改造を行う。
改造車両は原番号+200番台
205系800番台:
常磐線各駅・千代田線で203-100の代わりに投入されていたであろう車両。
外観は207-900→205-5900同様。

189 :ミユナ:2007/02/23(金) 22:04:57 ID:HdsjAHGe
>>185追加
JR東→西717系改め413系100番台
>>185と同様に引退の決まった717系もJR西に引き取られることになった。
ベースが451・453系であり、北陸線で使用している413系とそんなに変わら
ないことから引き取られる決め手になった。しかしそのまま使うとなると
難があった。交流専用のため直流用の装置類ははずされており、また50hz
専用のために60hzの北陸線で使用するには変圧・整流器を取り替える必要
があり、かといって交流専用で使うと福井〜黒部・泊程度でしか使えず、
運用に問題が出ることから交直両用に戻し、413系化することにしたもの。
主変圧器は時節柄415系からの発生品のRS22Aが出ることからこれに交換の
上で交直両用化を行っている。なお整流器はTM20のためそのまま使用する。
当初は廃車予定の419系からの流用も計画されていた。それ以外は413系と
変わらないことから最低限の改造のみにとどめ、松任工場で通風器の撤去など
N40工事を行った上で413系100番台続番として編入された。
またクハ455・クハ471老朽代替として一部クハ455型も引き取られた。
その中には北陸線にはないサロ改造の600番台車で東日本最後の生き残りで
あるサロ165型改造のクハ455−609とばんだい用で使われながらも短命で
終わったクロハ455とやはり北陸にはいない400・500番台車などもリストに
含まれている。
415系850番台
やはり東日本から415系も西へ引きとられた。当初4両編成での引き取りを
計画したが、これでは両端が500番台のロングシート車になってしまうことや、
3両単位の編成が基本の北陸線の状況にあわせて3両編成化して800番台と
同じ編成にすることにしたもの。改造種車はモハは基本的には700番台車
を使用し、モハ415にクハ411の先頭部をくっつけてクモハ415化させ、
クハはサハ411-700を使用し、クハ411の先頭部をくっつける方式をとる。
改造は松任工場でN40工事も同時施工。
なおクモハ415・モハ414-857・858はモハ415・414-127・128の改造車で、
サハ411-1・4の改造であるクハ415-857・858とともに唯一の100番台改造車。
またクハ415-855〜856もサハ411-2・3の改造車。また852はクハ411-701の
改造車。

190 :名無し野電車区:2007/02/23(金) 22:08:57 ID:l+tI15Dg
207系ケヨ41

2010年から京葉線で運用を開始した207系。
京葉線の201系を置き換える目的で、E233系の常磐緩行線投入後に余剰となった
209系1000番台とともに、松戸車両センターから京葉車両センターに転属された。
ラインカラーや方向幕の変更とデジタル無線装置搭載の工事が行われている。

191 :名無し野電車区:2007/02/23(金) 22:35:14 ID:e46euF+m
F500系新幹線電車

JR西日本が九州新幹線全通、及び将来の北陸新幹線大阪乗り入れをも
見据えて登場させた。
それまでのJR西日本新幹線車両とは異なり(500系は除く),JR東日本とJR
九州両社の技術協力により誕生した。即ちJR東日本の360km/h走行と急勾配,寒冷地
における技術,JR九州は車内デザインを指導した。
エクステリアは500系が外国デザイナーによるデザインだったことから、今回も
国内外のデザイナーから案を募った。その結果イタリア・ピニンファリーナの案が
採用となった。とりわけ先頭車はE954型を凌ぐ19mに及ぶ先頭流線型部、それに
ピニンファリーナらしい流麗な、獰猛なイメージに仕上がった。先頭車ドア付近には
ピニンファリーナロゴが、前頭部先端には鉄道車両には珍しいエンブレムが装着
された。(なお500系・800系と同じく先頭車客用ドアは1箇所)

ちなみに,日本の鉄道車両で自動車デザイナーが関わったのは恐らくこれが初めて
と思われる。形式の頭の「F」はピニンファリーナのエンブレム,それにイタリアのスーパーカー
フェラーリを連想させる目的もあって名づけた。
「500」という形式は500系に対するオマージュの意味合いが有る。
インテリアはJR九州800系タイプでなく、885系電車のように全席本皮シートを採用、高級感
を醸し出している。皮は高級自動車でおなじみのコノリー社の皮革を採用。

編成は8両編成で、第一陣として九州新幹線用として10編成が登場した。
運用は勿論最速運用で、最高速度は400km/hに達する。外部塗色は500系
と同じデザインだが、グレーの部分はシルバーとなった。
車内は先に述べたように本皮だが、普通車は指定席が2+2、G車は2+1となった。
更にひかりRSにも存在したセミコンパートメントも継承された。

なおこのプロジェクトは極秘で進められ,JR東海も実車が登場するまで分からなかった。
敢えてJR西日本はJR東海に声を掛けなかったらしい。
JR東海が口出しして中途半端な車両になってしまうことを嫌がったという説があるが定かではない。

192 :名無し野電車区:2007/02/23(金) 22:55:24 ID:hj2lnyLX
キハ48形2000番台
キハ48の急行仕様。
デッキ付きオールクロスシートに変更されている。
グリーン車(キロ48)も製造された。
しかし急行衰退期と重なったため少ししか製造されなかった上、低出力のため使用できる線区が限られてしまった。
現在は急行「つやま」で細々と使われているが、キロ48は全車廃車された。

193 :名無し野電車区:2007/02/23(金) 23:02:29 ID:l+tI15Dg
>>190訂正
正 207系ケヨ81
誤 207系ケヨ41

194 :名無し野電車区:2007/02/23(金) 23:02:37 ID:hj2lnyLX
>>192
一般型と塗色はキハ58と同じ国鉄色。
あまりにも出力が低いためキハ65と併結することが多かったらしい。

195 :名無し野電車区:2007/02/24(土) 11:42:59 ID:tyq32VvK
E129系
JR東日本がNEトレインのデータをフィードバックして開発した燃料電池ハイブリッド車。
車体はキハE130型とほぼ同型の両運転台車とし、3ドア・セミクロスシート(1+2列)とした。
燃料電池は出力を若干向上させて70kWとしたものを2機搭載し、定格95kWの主電動機2機を駆動する。
また、屋根上にリチウムイオン二次電池を搭載しており、回生電力を吸収・再利用できる。
新津運輸区に配置され、羽越本線の村上地区で使用されている。
これに伴い、新津運輸区に水素を補給する設備が設けられたほか、それまで羽越本線で使用されていた
キハ110系が米坂線用に転用されたことから、同所所属のキハ58系、キハ40系は廃車となった。

196 :鉄道タイムズ:2007/02/24(土) 21:58:19 ID:L6PLXpv1
◎JR東日本215系1000番台
・車種・編成:クハ214-1000(T'c)、サハ214/215-1000(T'/T)、モハ214-1000(M')、クモハ215-1000(Mc)、T'cT'TM'Mc→東京
・特記仕様:全二階建て三扉、GTO-VVVFインバーター制御、T'cに障害者対応大型トイレ
・製造年:1995
○概説
215系使用の湘南ライナー―通勤時間帯ピークに新橋や東京に到着するが故に最も需要旺盛な列車―の輸送力増強、並びに日中の快速運用での遅延解消を目的に、
95年に215系1000番台が製造された。92〜93年製造の零番台からの大きな変更点は以下の通り。
零番台の車体中央に片開きの扉を追加し、三扉となった。
この中央扉から直に一階客室へ降りられ、二階とは繋がっておらず、この扉は一階の乗降専用。二階の乗降は両端扉で。
既にE217系が登場した後なので、界磁添加励磁制御からGTO-VVVFインバーターへ代り、尚且つ前年に登場したE1系新幹線電車と同様に走行制御装置を床下から
車端平屋部の床上に搭載した事によって真の全車二階建てを実現。
汎用性を考慮して、先頭車は分割併結に備えた―客が通り抜け可能な―構造になり、T'cT'TM'Mcの五両一編成単位に。
当初は、零番台の十両編成に対する付属編成として連結せず、基本十両編成を中央で五両毎に分割して千番台一編成を組み込み―
即ち、平均的に乗降客が多い所―五号車から十号車―に三扉車を挿入し、十五両固定編成を組成した。
それに伴い、藤沢、茅ヶ崎駅の貨物線ホームも延伸。

続く、恐らく>>197あたりへ

197 :鉄道タイムズ:2007/02/24(土) 22:00:06 ID:L6PLXpv1
◎JR東日本215系1000番台 >>196への続き

が、しかし、東海道線と湘南新宿ラインでの快速・普通運用の際の遅延解消には大きな効果が得られず、
2004年以後、湘南ライナー等のホームライナー系の定員制列車と臨時列車限定使用となり、基本編成としての零番台十両編成と付属の千番台五両に再組成された。
朝晩の通勤時には零番台十両編成に千番台五両を連結して湘南ライナー仕業に、日中は分離し、零番台には定期運用は無いが、
千番台は後述の“ヘイブンライナー”仕業に。
りんかい線経由で京葉線と新宿を直結する定員制有料快速列車が設定された。
日中に毎時一本の運行で、一列車の編成は需要に応じて五両一編成若しくは二編成連結の十両で、前述の分割併結出来る強みを生かされた。
運行区間と停車駅は基本として、新宿、渋谷、恵比寿、東京テレポート、国際展示場、舞浜、新浦安、南船橋、海浜幕張。
愛称は、港と安息の地の両方の意味を持つhavenに因んで“ヘイブンライナー”に。heavenとか、tax何とかと間違えられる事が度々。
乗車の際、前以てSuica等のICカードにライナー券情報を記入し、着席時に席近傍のカードリーダーにICカードを軽く接触させる、という利用方法を採用。
それに伴い215系全車にカードリーダーが設置された。
因みに、96年にパリの急行地下鉄に全二階建て三扉電車(http://fr.wikipedia.org/wiki/Z_22500)が登場したのはこの215系1000番台の影響によるものだと
一部の鉄道愛好者達でまことしやかに囁かれているが、真偽は不明である。

198 :名無し野電車区:2007/02/24(土) 22:02:55 ID:AmZAgZrf
E331系
900番台 量産先行型。1本14両のみが存在し、京葉車両センターに所属している。
0番台   最初の本格量産型。フルカラーLEDが採用され、窓枠が1段下降式に変更されている。
      14両の固定編成の他に、外房線と東金線への直通運転に対応した7両+7両の分割編成も用意されている。
      固定編成21本と分割編成4本の計350両が製造され、京葉線で運用されている201系と205系と209系を淘汰した。
300番台 0番台とは異なり、2WAYシートは導入されてない。MT比が同率の8両編成と10両編成が存在する。
      武蔵野線用の40本400両と南武線用の34本272両が製造され、同線で運用されている205系と209系を置き換えた。
600番台 300番台と同様に2WAYシートが導入されておらず、代わりに混雑緩和用の4扉車が導入されている。
      中央・総武緩行線で運用されている209系500番台が老朽化したため、代替として12本168両が製造された。

199 :名無し野電車区:2007/02/24(土) 23:23:06 ID:MDtDgAWG
E109系
当初はE127系の増備車によって107系を置き換える計画であったが、日光線の急勾配には対応できない為、
同形式をベースに抑速ブレーキを搭載した本形式が開発された。形式番号がE129とならずE109となったのは、
107系の後継車輌と位置付けられたからである。主に日光線、信越線(高崎〜横川)と両毛線で運用される。

200 :名無し野電車区:2007/02/25(日) 03:45:07 ID:YG5zGz5F
E531系1000番台
常磐快速線用に開発されたE531系の新番台
変圧器や整流器の省略等の改設計によって、
交直流両用車から直流専用車に変更されている
E233系の製造実績を踏まえた改良が為されており、
また0番台で採用されていたセミクロスシートの代わって、
E331系の2WAYシートを導入している点が特徴に挙げられる
基本編成と付属編成合わせて36編成270両が0番台と同様に、
東急車輛製造と川崎重工業とJR東日本新津車両製作所で製造
されて、松戸車両センター所属のE231系0番台を置き換えている
なお置き換えられたE231系0番台265両は転属が予定されている

201 :名無し野電車区:2007/02/25(日) 04:06:17 ID:YG5zGz5F
>>200の訂正・追記

E531系1000番台
常磐快速線用に開発されたE531系の新番台
変圧器や整流器の省略等の改設計によって、
交直流両用車から直流専用車に変更されている
E233系の製造実績を踏まえた改良が為されており、
また0番台で採用されていたセミクロスシートに代わって、
E331系の2WAYシートを導入している点が特徴に挙げられる
通勤形車両であるため二階建てグリーン車は連結されてない
基本編成と付属編成合わせて36編成270両が0番台と同様に、
東急車輛製造と川崎重工業とJR東日本新津車両製作所で製造
されて、松戸車両センター所属のE231系0番台を置き換えている
なお置き換えられたE231系0番台265両は転属が予定されている

202 :ミユナ:2007/02/25(日) 11:35:04 ID:zb+Ijrkf
>>192追加
キハ48型2000番台2次生産型仕様
昭和53年に砂丘・たかやま用として増備されたものでキハ40系の急行仕様
の最終形態であり、キハ40系の事実上の最終型ある。設計構造が当時北九州
向けに製造されていたキハ66・67型となり、集中式冷房装置が搭載され、
オール転換クロスシートに変更している。機関も強化され、キハ65形用の
DML30HSEを改良したDML30HSH(440PS/1600rpm)に変更された。
グリーン車としてキロハ48(砂丘用)とキロ47(たかやま用)
が作られた。キハ40に比べても強馬力機関を搭載を与えられたことで
キハ58系の駆逐を促進させたが急行衰退期に重なり、使用されたのは
急行つやま・砂丘・たかやまなどであった。特に大阪から大爆音をとどろ
かせて京都・琵琶湖線を爆走するたかやまは人気の的であったが、当の
高山線を持つ東海側とすれば急行であることや大馬力気動車であれキハ40系
には変わりないことや100km/hも出ないことで西日本も東海も後続の
新快速などの足を引っ張る結果から東海側から特急化を押しつけられ、
結果的にワイドビューひだ化されて消滅。急行砂丘も廃止され、その残存車
は因美線に残され、快速ことぶきと急行つやま用になり、たかやま用は
一部広島に転属し急行みよし用としてなったが、キロ47は2両が両運転台化
されてキハ41-100として播但線に左遷された以外は廃車された。
当初九州地区にも配備されたり、寒地型2500番台で東北に配備する事
も上がっていた。東北に配備されていたら急行月山・よねしろ・陸中・リアス
などがこれになっていた可能性が高い。


203 :茄子塩腹:2007/02/25(日) 11:38:57 ID:5eTG0wYh
ED77形16〜100
(史実のED75700に代わる)
羽越・奥羽線電化用として1971-77年に85両が製造された。
秋田・青森に配置され、全機配属が完了した時点では羽越線酒田以北、奥羽線米沢以北と東北線八戸以北の客貨仕業に投入、その後田沢湖線にも投入された。
田沢湖線の他、釜石線と北上線への投入も計画されたが、電化計画の頓挫でこれ以上の増備はなかった。
当初、ブレーキは増圧のみでPF装備はついていなかった。
青函トンネル用として20両が回生制動を追加して本務機用ED79形0番台に、7両が補機用50番台に改造されてJR北函館と貨物五稜郭に配置された。

現在はJR東の秋田とJR貨物の長町・青森に47両が残存。貨物所属機は全機EG撤去、車両更新、ED75との総括制御化、いわゆるF形工事を施工。
ED751000との重連やコキ100系牽引仕業も可能としたが、現在はED75の仕業そのものを代替中。
東所属機は一部が青森、仙台派出となり、ED75を淘汰して臨客や工臨、貨物仕業にあたり、EF81の故障時に黒磯以北で北海道ブルートレインの牽引仕業につく。

204 :名無し野電車区:2007/02/25(日) 11:56:14 ID:ijE09SHA
>>183
そうだね・・・・・プロテインだね

キハ75形1000番台
快速みえの増結に対応するため製造された。
この車輌の特徴は、1両単位で増結できるように電気連結器を車両間にも採用したことである。
これにより、電車との協調運転ができない弱点を補完しようという目論みである。
他番台との違いは、200番台以降に採用されている貫通扉上部の前照灯がHID化されたことと、方向幕のLED化程度である。
4両2編成が製造され、0番代、100番台も順次連結器が変更される予定である。

205 :茄子塩腹:2007/02/25(日) 12:03:02 ID:5eTG0wYh
EF16形未成案

1948年、奥羽線福島・米沢間電化工事の最中、使用予定機関車としてEF12が候補に上がり、同時にEF11のノウハウを活かして回生制動追加が計画された。
しかし、当時EF12形は後発のEF13・15より信頼性が高くて重宝されており、現場から強い反対の声が上がったため、次善の策としてEF15形初期グループを投入することとなった。


206 :ミユナ:2007/02/25(日) 12:44:24 ID:zb+Ijrkf
キハ75形2000番台
高山線に投入を計画されていたキハ75型である。そもそもの目的は
キハ58系で依存していた西日本車使用の大阪〜飛騨古川の急行たかやま
の運用を東海が強奪しようと企んだもので、中間車にキロハ75を加えた
急行用の3両4本と急行の付属編成および普通でも使用できる2連8本を
製造した。しかし東海の方針が転換し、大阪まで直通している
ワイドビューしなの同様ワイドビューひだを大阪に直通させ、急行から
特急に格上げさせるのが得策と判断。急行使用はされずに終わった。
しかし作ってしまった車両は高山線に使われるほか急行仕様で製造した
3両編成仕様は快速みえ用に転用された。大馬力気動車のため猪谷まで
運用可能だが、基本的には美濃太田までしか使用しない。また太多線で
使用されることもある。なおキロハ75は快速みえ転用でもグリーン車
区画は使用する。

207 :名無し野電車区:2007/02/25(日) 17:04:35 ID:x/g/d1Cm
キハ170
JR東日本初の特急型DCでキハ110形300番台をベースに開発された。
特急秋田リレー号に使用されていたが新幹線開業後はその役目も終り、
特急型でありながら急行よねしろに充当され58系を置き換えた。
現在はよねしろ廃止に伴い無名の快速に充当されている。

208 :名無し野電車区:2007/02/25(日) 21:59:20 ID:n/0ww+tM
キハ58系2000番台
国鉄が昭和44年から製造したキハ58の最終形態。
雨どいの高さが異なる。
エンジンがDMH17HS(250PS)に変更され、出力が向上。
キハ65と組み合わせての使用が前提のためキハ28が存在しない。

209 :名無し野電車区:2007/02/26(月) 11:49:51 ID:AonXB4tv
165系8000番台
165系のセントラルライナー仕様。
3両編成である。
車内の座席が転換クロスシートに交換され、同時にブレーキの強化で120キロ運転に対応している。

210 :名無し野電車区:2007/02/26(月) 20:16:29 ID:RlU7ides
209系4000番台

幕張車両センターと仙台車両センター宮城野派出所に配置されている209系。
房総各線と鹿島線の113系・211系や仙石線の103系を置き換えるために、
廃車予定だった浦和電車区の209系0番台の一部を転用・改造することで誕生した。
6号車のサハ208の廃止や5号車と7号車のサハ209の先頭車化工事により、
2M3Tの5両編成と2M2Tの4両編成に分割され、続いて施された機器更新によって、
旅客案内表示器のLCD化(仙石線用のみ)・運行番号表示器と行先表示器のLED化・
VVVVF制御装置のIGBT化・TIMSの採用・トイレの設置などが行われている。
5両編成と4両編成合わせて70本315両が209系0番台から改造された。


東武70000系

本線系統や野田線用に導入された新型車両。
解体された209系0番台の台車や座席などを購入し、種車に充当して製造された。
車体は日立製作所のA-train技術を採用したオールアルミダブルスキン構造で、
流用品以外の車内アコモレーションや各種機器は50000系に準じている。
4M2Tの6両編成で、10000系や30000系の4両編成と併結可能。
東京メトロや東急各線との直通運転には対応しておらず、東武線内限定で運用される。
29本が南栗橋車両管理区に、14本が七光台検修区に所属している。

211 :名無しの電車区:2007/02/27(火) 14:31:38 ID:B3KgPAPF
E511系
常磐線〜湘南新宿ライン〜高崎線直通用に作られた車両。
E331系と同じく連接台車やDDMを採用していて、交直両用車。
編成は基本14両+付属7両の21両で5〜7号車にグリーン車を連結している。計20編成が製造された。
運用は水戸から前橋までの「常磐特快」と間合い運用で上野からいわきまでの中距離電車で使用されている。
なお、「常磐特快」の停車駅は、水戸、友部、石岡、土浦、牛久、取手、我孫子、柏、大宮、上尾、桶川、北本、鴻巣と熊谷からの各駅で、籠原での分割・併合は高崎で行い付属編成が前橋までいく。また、偕楽園駅営業日にはこの駅に臨時停車する。
因みに、今までの「特別快速」は誤乗防止のため「湘南特快」に変更される。

212 :名無し野電車区:2007/02/27(火) 14:54:53 ID:Zo54wr4V
ハエ33
ケヨ22からの転属改造車。
川越線の事故に伴う緊急改造で、6ドア車は連結していない。

ナハ52・ナハ53
ケヨ21・ケヨ24からの転属改造車。
改造内容はナハ46〜51に準じる。
制御車と余剰になった電動車はケヨ28に再利用された。

ケヨ68
ナハ1・ナハ32からの転属改造車。
6両編成2本を併結運転可能な5両+5両編成に改めている。
この時、電動車が2両廃車にされた。

ケヨ28
ケヨ21の電動車・ケヨ23の付随車・ケヨ24の制御車と電動車から組成。
電動車が4両しかないため、205系5000番台と同様に東洋製IGBT素子VVVFインバータ制御装置に換装している。

213 :名無し野電車区:2007/02/27(火) 15:11:12 ID:Zo54wr4V
送信後にミス発覚orz

ケヨ28はケヨ21の制御車も編入させないと10両にならない
よって設定変更

ケヨ28
ケヨ21・ケヨ23・ケヨ24の余剰車両から組成。
電動車が4両しかないため、205系5000番台と同様に東洋製IGBT素子VVVFインバータ制御装置に換装している。
併結運転可能な5両+5両編成。

214 :名無し野電車区:2007/02/28(水) 12:09:05 ID:mfb9bsAv
>>58-59のアナザーバージョン。↓のサイトに出てたのを参考にしました。

キハ381系特急形ガスタービン動車
キハ391系の試験結果を基に開発された特急形気動車で、非電化線区の特急の
スピードアップを図るべく伯備線の「やくも」と北海道の「北斗」「おおぞら」に投入され
た。編成は客扱いや保守の便を考慮した結果通常のボギー車となり、車体は181系
とほぼ同一だが中間車屋根上のラジエーターがないなどの違いがあり、また北海道
向けとして耐寒・耐雪構造も強化されている。形式は先頭車のキハ381、無動力の
中間車キサハ380、キサハ381、キサロ380の4車種で、キハ381の運転席後方の
機械室(車体長の半分ほどを占める)に2200馬力のガスタービンエンジンを搭載し、
中間車を6〜7両ほど組み込んで編成を組むというプッシュプルタイプの動力集中方式
の列車である。またキサロ380には車内販売準備室や車掌室が、キサハ380にはトイレ
と洗面所が設けられている。ガスタービンエンジンのハイパワーと振り子装置による
乗り心地改善の結果、最高速度はは120km/h(130km/h運転の準備工事済み)とした。
なお、振り子はキハ391系の中梁方式を改良し、駆動系と車体を分離させる方式が
採られた。燃料は安価なLPガスを使用し、燃費の改善が図られた。また燃費が悪化する
低速走行を減らすため、運用は停車駅を絞り込んだ速達タイプの列車に限定され、
新製コストの高さもあって製造は少数にとどまった。なおこの車両の投入に伴い一部区間
で路盤や分岐器の改良が行われ、伯備線では分岐器改良なしで米子−岡山間の到達
時分は2時間10分、分岐器改良と併せて2時間となり、1時間以上のスピードアップを
実現している。
こうして営業運転を開始したキハ381系だったが、その後の増備はキハ183系に移行し、
整備の煩雑さなどから次第に運用を縮小。伯備線からは'82年の電化に伴い撤退、
北海道では民営化後も使用され130km/hも行われたが、キハ281・283系の登場
によって惜しまれつつ引退した。

http://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/turbojp.htm

215 :名無し野電車区:2007/02/28(水) 19:16:40 ID:aa23wNT2
EF71形1000番台
 昭和45年、ブルトレ「あけぼの」設定にともない、奥羽本線長距離旅客
列車のEF81形通し牽引が実施されることにともない、板谷峠での補機と
して、既存のEF71形から改造で登場した。
 下り補機解放時の停車省略を目的として、連結器自動開錠装置と、電
気連結器を備える。これとあわせて、「あけぼの」ではカニ22形に対応す
る連結器を装備していた。24系時代はカヤ24形に同様の装備が施され、
両者とも少数形式の為区分は行われなかった(「津軽」「おが」等では山形
駅停車とした)。
 平成2年、奥羽本線の新在直通化工事により用途廃止となり、他のEF71、
ED78形と共に廃車解体された。



216 :ミユナ:2007/02/28(水) 21:47:35 ID:PKlBrZ18
EF81-151〜158
一般型仕様におけるEF81型の最終生産型で1982年に急遽生産された。
事の発端は1978年に関門トンネル用の300番台中301号機と302号機を
常磐線へ転用させるために内郷機関区に転属させたことからである。
コンテナ列車含めて重量貨物列車が増えたことやとりわけEF30型の老朽化
が急速に進み、1000トンを越える貨物列車では重連でも牽引力不足を露呈
するなど安易に転属をさせたつけが回り急遽生産される羽目になった。
最終型と同様にヒサシをつけた車体構造で関門トンネル用でありながら
車体は普通鋼で製造され、耐塩措置を施した。この結果が良好であった
ことから後にEF30型を完全取替の際に400番台を登場させた際に一般型からの
改造で行われることになる。当初は単機牽引を基本にしていたが、重連総括
装備を後年装備している。当初400番台を配備された際に414からの続番に
する計画だったが形式の変更は行われなかった。これは400番台の配備や
300番台が関門に戻された際に日本海縦貫線用に転用させて青森と富山へ
転属を予定したため。当初より貨物牽引を主体にしていることから旧型客車
などで使う電気暖房用の電動発電機(EG)は搭載されていない。
400番台が配備された後も関門間の牽引に従事したが国鉄分割民営化で
151号機〜154号機がJR九州にそれ以降がJR貨物に継承され、関門間で
あれ門司と大分で離れ離れになってしまった。九州になってからは主に
ブルトレの関門間ショートリリーフ的存在が主となり、寝台特急富士では
大分まで、あさかぜでは博多まで牽引するなどブルトレおよび臨時旅客列車の
牽引に従事したが、相次ぐ九州間のブルトレ廃止により2003年にJR貨物に
売却され、門司で再び旧友との再会となった。2004年からは更新工事を開始。
450番台以外でJR貨物塗装を纏うEF81型として異彩を放ったが、後継機
EH500型の配備および運転開始に伴い、2007年に初期型EF81の取替えや
製造の優先が下げられて遅々と配備が進まないEF510型配備へのつなぎとして
全て富山に転属させる予定である。

217 :名無し野電車区:2007/02/28(水) 23:12:40 ID:JRIbS0iO
153系JR四国仕様
JR四国が国鉄清算事業団から購入した153系。
4両編成で、塗装はJR四国標準色である。
原型編成とセミクロスシート化された編成(1000番台)と転換クロスシート化された編成(2000番台)された編成がある。
原型編成は波動用、1000番台は普通列車用、2000番台は快速マリンライナー用である。
2両だけ低運転台車があることで有名だったが、2001年に全車廃車されてしまった。

218 :名無し野電車区:2007/02/28(水) 23:20:54 ID:JRIbS0iO
DF200-911
JR貨物が開発したDF200ベースのハイブリッド機関車。
大容量のリチウムイオンバッテリを搭載。
燃費と出力の向上が図られる。

219 :名無し野電車区:2007/03/01(木) 01:02:46 ID:dRKk08wm
愛知環状鉄道2000系改
愛知環状鉄道がトヨタテクノクラフトと共同開発した2000系のチューニング仕様。
通称「愛環2000GT」。
車体前面と側面にTRDのロゴが入っている。
歯車比変更(6.53→6.06)とモーターの限流値変更により加速度3.3km/h/s、最高速度140km/hを実現。

220 :名無し野電車区:2007/03/01(木) 12:25:16 ID:VK3NePha
キハ54形900番台
JR北海道が開発した究極の踏切事故対策試験車。
前面部に油圧緩衝器を搭載している。
運転台にエアバッグを取り付けた。

221 :茄子塩腹:2007/03/01(木) 18:07:59 ID:IUUB5j4d
ワキ900形→ワキ9000形

戦時輸送用として1943〜45年に生産された25d積み3軸式木造有蓋車
台枠より下はトキ900形と同形で生産効率向上を図った。
敗戦で製造中止となり、走行性能が劣ることも手伝って、1949年以降他車種への改造や廃車で1954年に形式消滅した。
この間、1948年に新型ボギー有蓋車(ワキ1000)の登場に先立ち形式をワキ9000に改めた。

222 :妄想車両シリーズ パート6:2007/03/01(木) 22:31:50 ID:rlnZn4Qv
伊予鉄道 620型
増発・元京王車置換用に登場した車両。車両は元の東武鉄道20000系、20050系である。20000系の一部の中間車から改造された車両は20050系先頭車の前面を取りつけている。何故一部かと言うと、20050系の先頭車は16両しか無い為である。後の42編成の先頭前面は610型と同じとなっている。



伊予鉄道 630型
これは元東武鉄道20070系の改造だ。基本的には変わらないがVVVF車の為型式が分かれている。
中間車の先頭改造車は全て610型と同様となっている。
これにより、伊予鉄道は全て600型シリーズになった。

223 :名無し野電車区:2007/03/02(金) 12:02:45 ID:Cwlwt8db
>>222の続編
ちなみに、20050系の5扉車は車輪やモーター等は利用されたが、車体は解体された。

224 :名無し野電車区:2007/03/02(金) 13:42:50 ID:0Yl+QYz6
E309系

209系の車体更新により誕生した通勤形直流電車。

2000年代後半に行われた機器更新により足回りの信頼性が改善され、故障発生数は低減したが、
車体強度の脆弱性は解決できておらず、また車内設備がE231系以降に採用された新型車両に見劣りしている為、
車体更新によってこれらの問題を解決することになった。

車体設計にあたっては、首都圏の通勤路線に投入されていたE233系の通勤形をベースに、
E331系に搭載されていたAIMSの改良型を導入する形で進められた。

車体更新によって更に信頼性が向上、耐久年数の延長も成功してほぼ倍加している。
なお、主電動機をMT68からE501系やE231系で採用されているMT73に換装する計画もあったが、
車体更新だけで既に少なからぬ費用がかかっており、また走行性能も現状のままでも
特に支障がないことから結局見送られた。

車体更新は、京葉車両センターに当時全編成が配置されていた500番台の170両に行われ、
後に3000番台や3100番台にも施工されたことで、最終的には194両の209系がE309系に生まれ変わっている。
元500番台の拡幅車は0番台、元3000番台と元3100番台の狭幅車は1000番台に区分された。

225 :名無し野電車区:2007/03/02(金) 21:54:34 ID:516XyZ3k
京阪5300系
京阪電鉄が製造した5000系の後継車。
10000系をベースに5扉に変更。
3M4Tの7両編成である。
内装は5000系をほぼ踏襲しているが、一部車両に「全座席収納モード」を搭載し、ラッシュ時に全部の座席を折りたたむことができるようになっている。

226 :名無し野電車区:2007/03/03(土) 14:28:43 ID:FbR/W9yZ
北陸本線金沢直流化事業
20xx年、JR西日本は、北陸本線敦賀〜東金沢間を直流電化に変更することを決定した。
これにより、521・681・683系の特高圧機器が省略でき、メンテナンスの効率化、簡素化が図れるほか、
安価な近郊型直流電車を投入することで老朽化した交直流電車を置き換え、近郊輸送の改善を行うこととした。
また、東金沢まで直流電化とした理由は、金沢〜東金沢間にJR貨物金沢貨物ターミナル駅、
及びJR西日本金沢総合車両所が存在し、両者への直流電車・機関車の入線を可能にするためである。

171系・173系
681系・683系から、不要になった特高圧機器を取り外し、直流専用とした車両。
車番はそのまま引き継いでいる。内装のリニューアルが行われたほか、パンタグラフがM車に移されている。
旧「はくたか」用681系・683系も同様の工事を行った上で「雷鳥」用485系を置き換えている。
置き換えられた485系は波動用として使用されている。

125系1000番台
同様に521系から特高圧機器を取り外し、直流専用とした車両。
引き続き北陸本線・湖西線で使用されている。

125系1500番台
北陸地区の輸送改善のため投入された近郊型直流電車。
上記125系1000番台(旧521系)と同様の2両編成としている。

227 :名無し野電車区:2007/03/03(土) 15:11:13 ID:FbR/W9yZ
>>226からつづく
北陸本線の金沢〜津幡間、及び津幡〜糸魚川間はそれぞれのと鉄道と富山鉄道が引き継いだ。
なお、富山鉄道は富山地方鉄道を母体とした新会社である。
両社とも上下分離方式をとっており、線路などの施設は石川県、および富山県が所有している。
引継ぎに際し、旧北陸本線に平行する滑川〜電鉄黒部間を廃止し、黒部駅から分岐するよう路線を変更している。
また、これにより従来の電車が当該区間に入線できなくなるため、他の路線で限定運用される。

NT300型・12900型
のと鉄道と富山鉄道が投入した近郊型燃料電池動車。
JR東日本のNEトレインおよび鉄道総研のR291型試験車をベースとしている。
それぞれMc+Tcの2両編成とし、Tc車に燃料電池を搭載している。
基本的に同一構造であり、共通運用される。
燃料電池車の普及のため、製造に際しては国の補助が行われている。

228 :名無し野電車区:2007/03/04(日) 01:08:12 ID:65QkcIP1
999系超安全対策試験車

今後増加すると見込まれたテロ対策のため、超安全装備を付加した試作車両。
寝台車と貴賓車・食堂車・医務車・図書館車・娯楽車・展望車があり、列車の全ての
機能はコンピューターによる完全自動管理。乗客の安全を第一とし、自らの判断で
あらゆるトラブルに対処できる。編成全体は耐エネルギー無限電磁バリヤーによって
防護され、また各車両には警備システムが備えられ、車内外において外敵と見なした
物は全て全自動対物ライフルで迎撃する他それ自体が意志を持ち、小型対空ミサイル
やレーザー砲など強力な武装を備えた戦闘車両も連結されている。高機能耐熱耐寒
耐圧防水仕様で太陽やブラックホールに突っ込んでも大丈夫、防震防音仕様で外から
の誘惑にも負けないし反陽子ビームにも耐えられる。外部からの衝撃も中の乗客には
何ら影響なし。宇宙空間にも対応し、酸素も水も食料も乗車定員の一生分備蓄。排泄物
も秘密システムで処理できる。マイナスイオン空気清浄機を搭載、完全内気循環型なの
で毒ガスも無効。台車も特殊構造で脱線・破損の心配なし。客用扉は内側から鍵をかけ
られ、専用の鍵でのみ解錠可能。tanasinnだってへっちゃら。物理的に無理と言われよう
が、開発者は某銀河鉄道株式会社なので異星の科学力で全て解決。窓部分には各々
通信器が備えられ、これで外部とも接触が取れるためメンタル面も大丈夫。もちろん自由
自在に動き回る事が可能!

JR連合鉄道警備隊 「J−Guard」
今後増加すると見込まれたテロに備え、防衛庁の協力の元結成された鉄道警備の
エキスパート部隊。599系戦闘武装電車およびキヤ293系戦闘武装気動車、マヤ38形
人員輸送車、カヤ38形電源通信車などを保有。

229 :名無し野電車区:2007/03/04(日) 04:56:00 ID:cncXBtIE
E233系0番台中央線各駅停車・総武線各駅停車仕様
 中央線快速・青梅線・五日市線仕様と京浜東北線・根岸線仕様を折衷したような仕様で、
5号車が6扉車で、10号車は女性専用車となっている。また、TIMSではなくAIMSを採用している。
120両が製造され、これまで運用していた209系500番台は京葉線へ転属されることとなった。

209系2000番台&209系2100番台
 113系を置き換えるのに必要な205系を捻出するため、京葉線に投入された209系。
TWR80-000系(E233系0番台のりんかい線仕様)の導入で余剰となったTWR70-000系を
JR東日本が購入し、機器更新や撤去されていたATS-SNの再搭載を行ったものである。
外房線と東金線への直通運転に対応するための組み替えも同時に行われ、
6両+4両の分割編成が登場している。これが2000番台で、4本40両が配備された。
一方で10両固定編成も2本20両が存在しており、こちらは2100番台に分類されている。
2000番台とは違い、制御車には中間車からの先頭車化工事品を用いていた。

209系3200番台
 使用車両の統一を目的に、八高線・川越線へ投入された209系。
2100番台の短編成版と言うべき存在だが、ATS-SNの代わりにATS-PNを搭載している点や
客用扉を半自動化している点が異なっていた。
4両編成5本20両が川越車両センターに配置している。

230 :名無し野電車区:2007/03/04(日) 10:30:04 ID:3GohTr6K
サハ521
521系の3両編成用の付随車。
パンタグラフと制御機器は搭載していないが、将来搭載できるように準備工事が行われている。
代わりに高圧引き通し回路がある。

サハ520
521系の4両編成用の付随車。
パンタグラフと制御機器を搭載。

231 :名無し野電車区:2007/03/04(日) 11:33:03 ID:B4twMWPy
E233系近郊タイプ 総武快速線仕様

総武快速線のスピードアップのため130`走行可能、
E217系は総武本線千葉以東・成田線・外房線・内房線に転属。

232 :231追記:2007/03/04(日) 11:39:34 ID:B4twMWPy
E233系近郊タイプ 総武快速線仕様はフルカラーLED搭載なので、
E217系は「快速」表示を行わなかったがE233系ではブルーバックに白文字で「快速」と表示。

233 :名無し野電車区:2007/03/04(日) 11:48:02 ID:alWygGxw
E241系
中央ライナーに使用される老朽化した車両の置き換え用に登場
総2階建てで大幅な定員増加を果たしたがシートピッチは950mmを確保
高尾以西の低断面トンネルに対応し大月行ライナーも新設された

234 :名無し野電車区:2007/03/04(日) 11:50:55 ID:WbzJjBGC
(  Д )  ゚ ゚ ポーン

235 :ミユナ:2007/03/04(日) 12:51:25 ID:7qa85JbW
>>231-232をふまえて
E233系近郊型タイプ
E217系の置き換えと総武快速線千葉〜錦糸町および横須賀線品川〜大船間
での130km/h運転実現のためにE233系とE531系を併せ持った近郊型を登場
させたものである。編成は現行基本11両・付属4両から東海道線および
湘南新宿・宇都宮・高崎線用E231系と同じ基本10両に付属5両の15両に変更。
グリーン車はサロE216と217を転用する方式を取るが、8編成を国府津と高崎に
転属させるためサロE530・531をベースにして新造している車両もある。
フルカラーLEDに関しては側面に関しては「横須賀線・総武線」表示とし、
前面は「快速」「通勤快速」「エアポート成田」と横須賀線内の「普通」など。
当初E217系は制御機器をE233系のと取り替えて使用予定だったが計画を変更した。
なおE217系15両8本が4本ずつ国府津と高崎に転出され、211系を捻出した上で
サロ210・211を全車廃車させる。捻出される211系はサロ212・213は高崎で
後は幕張に転属の上で房総各線に転用させる。この転属でセミクロス車を
全滅させる。1000番台車と0番台車がすべて房総行きとなる。
なおE217系は半自動装置取り付けを行った上で115系取替えで豊田と松本に
転属させ、中央東線に転用。豊田に関しては全115系を松本は300番台車を取り替える。

236 :名無し野電車区:2007/03/04(日) 14:08:12 ID:kZ7hg+5L
211系更新車
廃車により捻出した209系の機材を211系に移植した。
これによりE231系との連結が可能となり編成に少し余裕ができた。

237 :名無し野電車区:2007/03/04(日) 16:47:59 ID:cncXBtIE
211系900番台&211系910番台&211系920番台&211系930番台
 SC20形式のVVVFインバータ制御装置を搭載した211系。
207系900番台と同様に試作されたもので、10両編成1本と5両編成4本の計30両のみが製造された。
暖地仕様車は900番台(10両編成のセミクロスシート車)・920番台(5両編成のロングシート車)、
寒地仕様車は910番台(5両編成のセミクロスシート車)・930番台(5両編成のロングシート車)に分類され、
それぞれ田町電車区(現・田町車両センター)と新前橋電車区(現・高崎車両センター)に配置された。
後に戸閉装置の半自動化(全番台)・車体帯色の変更(全番台)・VVVFインバータ制御装置の更新(全番台)・
グリーン車の廃止(900番台)・編成分割(900番台)・中間車2両の先頭車化(900番台)・
ロングシート化(900番台・910番台)などの改造を受け、全車両が幕張車両センターに転属した。
この転属により、113系は6両編成が4本、4両編成が2本廃車となっている。

E517系
 E217系の常磐線中距離電車仕様。1995年から2000年にかけて配備された。
県南常磐線輸送力増強期成同盟会の要望を受け入れ、当初は209系をベースに主電動機の換装や
交流対応化したE501系が導入される予定だったが、水戸支社から収容人数が依然として不足していることや
トイレの無いことが指摘され、E217系をベースにしたE517系が採用されることになった。
交流関連機器の搭載やVVVFインバータ制御装置と編成両数の変更(三菱電機製→ジーメンス社製・
基本編成11両→10両・付属編成4両→5両)が行われており、後期製造分では主電動機の換装(MT68→MT73)や
3/4扉閉スイッチと車内自動放送装置の追加装備(前期製造分も後に改造して設置)もなされた。
始めは2階建てグリーン車を組み込んでいなかったが、その後常磐線中距離電車の全車両にグリーン車を
連結することが決まったため、4号車と5号車がグリーン車に置き換えられている。
また、同時にVVVFインバータ制御装置の更新(GTO素子→IGBT素子)やバリアフリー対応工事も行われた。
基本編成と付属編成が各10本ずつ150両が製造された。付属編成は水戸線でも運用されている。

238 :茄子塩腹:2007/03/04(日) 17:18:20 ID:4OMFD1Fg
JR東キハ55形(2代)

1988〜89年に富士重・新潟鉄工で30両製造した一般形ディーゼル車
キハ54と準同形だが、DMF13HZ機関を搭載。トルコンも新形で、キハ55のみなら最高速度110km/hで運転可能。
キハ52形0番台やキハ58若番車の代替として中込と新津に配置されたが、後に中込車は盛岡に転属した。
2007年度より車両更新工事を施工する予定。


239 :名無し野電車区:2007/03/04(日) 17:27:35 ID:dThkhei7
E521系
 E531系補完用車両。主要電装品を209系廃車、交流設備を403〜415系
廃車から捻出、車体のみE531系と同等とした車両。TIMSを採用しておらず、
読替装置も搭載していない為、E531系と相互に連結はできない。

240 :名無し野電車区:2007/03/04(日) 23:14:14 ID:aAJdNF+X
つくばシャトル1000系

1985年、つくば科学万博の開催に合わせて開通した
「土浦新交通 筑波研究学園線(愛称:つくばシャトル)」用の車両として登場した。
車両や設備などは1980年に開通した埼玉新交通ニューシャトルに準じているが、
沿線人口の関係で4両編成である。

つくば科学万博開催中は来場者でにぎわったが、終了後は非常に厳しい経営を強いられた。
つくば市の人口増加に伴って利用客が増え、ようやく単年度黒字となるところまでは来たが、
つくばエクスプレス開通後に再度大幅な赤字に転落した。
累積赤字が増大してきたことと、今後黒字転換が難しいことなどから桃花台新交通と同じく2006年9月30日に廃止となった。
車両は現在引き取り手が決まらず宙に浮いた状況だが、車齢が20年を超えていることから解体される可能性が高い。



計画されていた土浦〜つくばの新交通がもし開通していたらの妄想で書いてみた。
ちなみに、実在する土浦ニューウェイ(高架自動車専用道路)は新交通建設の名残だとか。

241 :妄想車両計画 パート7:2007/03/04(日) 23:15:32 ID:XQNEGFoe
岩槻鉄道 209系
2008年、岩槻市と埼玉県が東武野田線大宮-春日部間を買収し誕生した鉄道会社。
車両は、東武時代の8000系から変わり、E233系京浜東北線仕様導入により廃車予定だったJR209系0番台を無償で10両30本300両譲渡。その為か、一時期計画されていた京浜東北線直通計画が復活。この為、埼玉高速鉄道との直通計画は廃止され、京浜東北線と直通する事に決定した。
JR東日本E233系に合わせる為、岩槻鉄道209系は4M6Tだったのを6M4Tに変更している。
恐らく>>242以降に続く


242 :名無し野電車区:2007/03/04(日) 23:24:56 ID:aAJdNF+X
>>240
訂正:ニューシャトルの開通は1983年でした。

243 :名無し野電車区:2007/03/05(月) 00:34:03 ID:cdwumvSq
415系2000番台
415系の仙台地区仕様。
ドアが半自動に変更されている。
常磐線の水戸以北や東北本線黒磯〜小牛田間で使用。
帯の色は白色に緑帯。
一部勝田電車区に転属した車両もある。

244 :名無し野電車区:2007/03/05(月) 01:09:53 ID:8ejvdR4r
E723系
E721系の後継車両。仙台地区に投入される。
外面の案内表示にフルカラーLEDを採用、E721系より幅は若干広くし、最高速度も130km/hへ引き上げ、基本編成は2両の他4両も用意された。
座席は2両タイプは全て転換クロス、4両タイプは中間2両にロングシートを採用した。
塗装等他はE721とあまり大差ない。
基本は0番台だが、空港線乗り入れ形式は500番台、SAT車は100番台を名乗る。後者2つには大型の荷物スペースを用意する。
2020年3月頃から東北本線(利府支線含む、一ノ関〜黒磯)、仙山線全線、常磐線(原ノ町まで)に投入される予定。

245 :名無し野電車区:2007/03/05(月) 01:23:18 ID:8ejvdR4r
>>244
追加
E723系→E723系(SAT723系)
投入線にSAT仙台空港アクセス線を追加。
m(__)mスマソ

246 :名無し野電車区:2007/03/05(月) 20:39:26 ID:xAqmtMKk
207系900番代更新車
E233系の就役で常磐緩行線での運用を終えた後に
表示器LED化・列車無線のデジタル化・VVVF更新・
ドアチャイム追加・パンタグラフのシングルアーム化・
カラーリンクの変更・保安装置の換装などが行われた。
今は中古車路線で有名な京葉線で余生を送っている。

247 :名無し野電車区:2007/03/06(火) 21:43:24 ID:RP8aYwIQ
>>246
なぜかJR西日本の207系と同じ内装になっている

248 :名無し野電車区:2007/03/07(水) 13:13:56 ID:U1Cmvvm+
東武8500系
JRから国鉄203系を購入し、
修繕工事を施した系式。
修繕工事は東武9000系の修繕内容に準じているが、
ATO装置は未搭載であり、
東武9000系の修繕内容には無かった
制御装置のVVVF化や保安装置の変更が行われている。
全編成が東武東上線に所属し、
2020年頃まで運用される予定。

249 :鉄道タイムズ:2007/03/08(木) 00:33:30 ID:zEjvdPio
>>133―幻の大阪市営地下鉄松屋町線ものの続き

◎JR西日本通勤形電車203系500番台
・特記仕様:高周波分巻チョッパ制御(四象限チョッパ制御)、モハ202(M')は電動機数二個
・製造年:1988
○概説
1986年に始まった大阪市営地下鉄松屋町線と阪和線の相互直通運転(>>133参照)、年々利用客が増加し、89年に増発と直通区間の延伸が実施される事となった。
それに伴う増備車として203系500番台が製造された。一編成は4M2Tで組成。
車体は203系300番台と同様など300番台を基礎に走行装置にて電機子チョッパ制御の改良型である高周波分巻チョッパ制御(四象限チョッパ制御)を採用した。
これによる粘着力向上により、モハ202(M')は、通常なら電動機数四個である所を、二個に減らされており、TcMM'MM'Tc'編成であるが、実質的に3M3TとMT比を1対1に。
もう既に直通相手の大阪市交通局は松屋町線開業以来から交流電動機・GTO-VVVFインバータ制御の電車(>>133参照)を導入していたのだが、
80年代当時は交流電動機・VVVFインバータ制御はかなり高価であったが為、東京の営団地下鉄(現東京地下鉄)でさえも導入を見送って、
走行性能にて交流電動機・VVVFインバータ制御と互角に渡り合える様な安価な代替品として開発された高周波分巻チョッパ制御(四象限チョッパ制御)を
導入した程であった。それが、01、02、03、05系電車の各初期車である。
JR西日本も、国鉄末期にVVVFインバータ制御試作車207系900番台が製造されていたが、経営体力が弱い上に製造コスト重視の命題から、
JR東日本と直通している営団東西線05系電車を手本にして、四象限チョッパ制御を採用した。
因みに、後の91年にVVVFインバータ制御を採用した207電車試作車が登場、製造コスト低減の為にGTO素子を使わず安価なパワートランジスタ素子を採用。
2007年現在も203系500番台は300番台と共に地下鉄直通用に継続使用。

250 :名無し野電車区:2007/03/08(木) 11:03:43 ID:LDkuzOc6
>248
ケチつけスマソ。
東武にはモハ8500形がとうの昔から存在するんだが…。

251 :妄想車両計画 パート7.5:2007/03/08(木) 12:42:51 ID:VxXwenOG
>>241の続き
元ウラ78→新イワ1
Tc209-80+M209-158+M'208-158+T209-234+T208-78+M209-159+M'208-159+M209-160+M'208-160+Tc'208-80
※T209-232、T209-233を抜き、元ウラ77からM209-158、M'208-158を入れる。
元ウラ77→新イワ2
Tc209-79+M209-157+M'208-157+T209-233+T208-77+M209-156+M'208-156+M209-155+M'208-155+Tc'208-79
※T209-229、T209-230、T209-231を抜き、元ウラ78からT209-233、元ウラ76からM209-156、M'208-156、M209-155、M'208-155を入れる。
元ウラ76→新イワ3
Tc209-78+M209-154+M'208-154+T209-232+T208-76+M209-153+M'208-153+M209-152+M'208-152+Tc'208-78
※T209-228、T209-227、T209-226を抜き、元ウラ78からT209-232、元ウラ75からM209-154、M'208-154、M209-153、M'208-153、元ウラ74からM209-152、M'208-152を入れる。
恐らく>>250以降に続く

252 :名無し野電車区:2007/03/08(木) 14:46:38 ID:urpHZj/w
東武30050系

 東上本線用に増備された30000系。

 車幅が9000系と同じ2,874mmで、伊勢崎線・日光線用の30000系よりも45mm広く、
また固定編成であることから定員がやや増加した。

 将来開業する東京メトロ13号線(現・副都心線)や東急東横線・みなとみらい線との直通運転に備え、
東武形ATS以外にATO機器や東急形CS-ATCも搭載している。

 150両の生産を予定していたが、新型の50000系(史実と異なり当初から直通対応)の開発完了によって、
製造中だった第1編成の10両を除いてキャンセルされてしまった。

253 :名無し野電車区:2007/03/08(木) 21:07:01 ID:HmOzVX4Q
京阪8000系改
京阪電鉄が8000系を改造して作った「スーパーサラウンドテレビカー」。
テレビカーのオーディオを改造して5.1chサラウンドシステムを構築。

254 :名無し野電車区:2007/03/09(金) 00:28:40 ID:KwrE6HAS
阪和線 223系増備車

阪和線113系・221系の置き換えを目的に導入、
これにより昼間時は関空紀州路以外の快速も223系に統一。


321系阪和線仕様

阪和線の103系の置き換えなどを目的に導入、
これにより205系は各駅停車専用になり、
朝夕夜間も快速電車のスピードアップが図られる。


255 :名無し野電車区:2007/03/09(金) 00:45:28 ID:7968ErhH
221系500番台
JR西日本が投入した221系の改良版。
車端部をロングシートに変更。

256 :名無し野電車区:2007/03/09(金) 01:02:31 ID:SKCwY6Fq
JR東日本
Kenji、こがね更新改造

経年が40年と老朽化が目立ってきた両編成の延命を目的とした改造。
部品確保など、保守に手間がかかるようになったため、台車、変速機、空調等を新品に取り替えた。
内装はシートのモケットや壁材を新品に交換し、全体的に落ち着いた配色とした。
外装も不評だった緑一色のKenjiは、クリーム色のボディに窓回りが抹茶色の塗色としたが、こがねは変更していない。
これまで発電用の4VKエンジンで空調用の電力を賄っていたが
これまでのエンジンに直結式の冷房を取り付けても十分な能力を発揮できるため、発電エンジンを取り外した。
台車は旧態依然のコイルバネ台車であり、変速機も変直、各1段のみと効率が悪いため
最新のキハE130系気動車の足回りと共通の台車、変速機を採用した。
それにより、これまで変速機の耐久性を考慮して250psで使用していたエンジンも
420psまで出力を引き上げた。
動力性能は大きく向上し、平坦線では130km/h(実際の運用では110km/h)、
上り25‰勾配で定員100%、補機類負荷100%で90km/h以上を出すことができる。
更新改造は両編成ともに郡山総合車両センターで施工した。
盛岡、仙台両支社は両編成を、この先15年は使用する予定。


257 :名無し野電車区:2007/03/09(金) 01:29:20 ID:oSDyQWfR
超電導式磁気浮上車両MLX02

フランスのTGVに抜かれた鉄道有人世界最速の座を奪い返すために製造された高速試験車。
先頭部は01-901と同様極度な流線型で前後で異なる形状を採用
カラーリングはメタルホワイトに濃いブルーのラインというシンプルなものだが「高速試験車」の文字が入ったロゴが描かれていて物々しさを演出している。
編成は1-11-2の3両編成で制作費は約21億と割高である。
併せて実験線を約10キロした。


先日行われたプレ試験では早くも656.7キロを記録。
来月行われる本試験では700キロオーバーを目指している

258 :名無し野電車区:2007/03/09(金) 01:36:50 ID:7968ErhH
200系3000番台
JRになってから製造された200系。
先頭部は100系と同じシャークノーズで、側窓が大窓に、シートピッチが1040mmに変更されている。
アコモデーションが100系にそっくり。
H編成に使用された。
一部「グランドひかり」に対抗して2階建て車両を4両組み込んだ編成もあった。

259 :ミユナ:2007/03/09(金) 12:06:02 ID:8+H+7bhQ
JR東日本
ビューコースター風っ子U・奥久慈の風
トロッコ風気動車ビューコースター風っこの後継車である。
キハE130系のキハE131・132の2両編成型をベースにしてトロッコ風
にした物で、冷房等は一切取り付けられていない。冬季等では
はめ込み式の窓が取り付けるのはキハ40系と同様。キハ40系よりも
馬力が上がり勾配がきつくて乗り入れできない線へも乗り入れ可能
になり、花輪線での使用を計画している。
仙台車両センターに2両編成3本の6両と水郡線営業所に「奥久慈の風」
として2両編成2本の4両が配備される。なお首都圏の貸し出しにも考慮し、
保安装置はATS-PS・SN・Pとなっており、「奥久慈の風」にはATCも
装備されているため山手線や京浜東北線でもやろうと思えば運転できる。
当初小海線営業所にも配備予定だったがハイブリッド気動車配備決定で
見送られた。水郡線に配備される「奥久慈の風」は基本2両で水戸〜常陸大子
間を土休日に普通列車として運転する。

260 :名無し野電車区:2007/03/09(金) 23:59:54 ID:krvvRhYZ
425系
・0番台
・300番台
1980年に登場した交直流近郊型電車。3電源対応で、交直流版117とも言うべき存在。編成は4連で構成される。

0番台は仙台地区に配置され、快速くりこま や快速仙山に充当された。2ドアに転換クロスシートである為混雑しやすく、
東北本線からはくりこま廃止と共に追い出され、仙山線と常磐線で運用される事になった。全車JR東日本に継承され、
90年代後半になってからは仙台シティラビット臨時便に充当され、10数年ぶりに東北本線を走ることになった。

300番台は福岡地区に配置され、下関〜小倉〜博多間での快速列車として使用された。後に3編成がJR九州に継承され、
宮崎空港線のシャトル便専用車輌として活躍している。

261 :は@c178.016.c3-net.ne.jp ◆cplnFO9T0I :2007/03/10(土) 01:44:20 ID:DumbQWK9 ?2BP(1000)
京急新1000形1073F(II)
当初この編成はステンレスで製造されたが、投石、置き石、座席切り裂き等の嫌がらせが多発したため、
今まで同様のアルミ車体に更新した物。
車体更新した途端に嫌がらせは止んだ。

262 :名無し野電車区:2007/03/10(土) 12:15:47 ID:8aSk6n1d
サロ711
711系のグリーン車。
急行「かむい」専用。

263 :.:2007/03/10(土) 21:52:45 ID:cbMoY6Sl
JR束E531-9000:
E531系尾久配属編成(5000番台・E531をE233に準じた二重回路に変更・常磐線の縦貫線〜東海道線直通での運用調整)
付属編成をベースに、キハ協調対応試験対応車両。尾久配属。試運転時期以外はE531-5000と混結。
・キハE130との協調運転(北海道EC731+DC201以来)
・キハE200/210との協調運転(E200エンジン停止/E210燃料電池停止)

ディーゼル協調試験は水戸線で、ハイブリッド協調試験は中央線甲府〜小淵沢で、燃料電池協調は信越線・で行われる。

キハE130-901:
E531-9000協調試験対応車両。通常は水郡線・協調試運転は水戸線。

キハE200-991:
E531-9000協調試験対応車両。
ハイブリッドを停止して、E531-9000からの給電のみに切り替えに対応。通常は小海線・協調試運転は中央線。

キハE210-991:
E531-9000協調試験対応車両。
燃料電池・E531-9000より給電の切り替え対応。通常は八高北線(首都圏ディーゼル規制対策での燃料電池量産のキハE210ベース)・試運転は信越線。

264 :名無し野電車区:2007/03/10(土) 22:57:01 ID:0saLkNu6
>>133
>>249
阪和線との直通運転ならこれだろw
◎JR西日本通勤形電車103系1800番台
・特記仕様:空気バネ台車
・製造年:1988

○概説
1986年に始まった大阪市営地下鉄松屋町線と阪和線の相互直通運転(>>133参照)、年々利用客が増加し、89年に増発と直通区間の延伸が実施される事となった。
それに伴う増備車として103系1800番台が製造された。一編成は4M2Tで組成。
車体は203系300番台と同様など300番台を基礎に、走行装置には阪和線在来車との併結を可能にするため103系のものを採用した。 JRが新製投入した唯一の103系である。



265 :名無し野電車区:2007/03/11(日) 00:26:45 ID:Cyl1Fcp/
キハ54形300番台
キハ54の寒冷地仕様。
0番台をベースにドアを引戸に変更。
車内はセミクロスシート。
JR東日本とJR西日本に承継。

266 :名無し野電車区:2007/03/11(日) 00:45:18 ID:Cyl1Fcp/
207系950番台
JR西日本が製造した「形状記憶合金電車」。
車体に形状記憶合金を採用し、事故などで変形しても加熱すれば元に戻るようになっている。

267 :名無し野電車区:2007/03/11(日) 10:52:22 ID:bM6Umj0J
キハ160-2〜11
JR北海道でキハ130の置き換え用に製造したキハ160。
方向幕の位置が変更されているなどのマイナーチェンジが行われている。

キハ160-101
踏切事故で廃車となったキハ54-520の代替に製造されたキハ160。
冬季の排雪抵抗に考慮して出力が355PSに強化されている。
ブレーキも変更されて110キロ運転に対応。

268 :名無し野電車区:2007/03/11(日) 13:46:10 ID:bM6Umj0J
サロ165-1000・1200番台
昭和48年から製造された165系サロの改良版。
従来のサロ165は下降窓で腐食が問題となったため、サロ113と同一車体で製造。
1200番台はサロ113からの改造。
全車JR東海に承継され、急行「東海」で使用された。

269 :名無し野電車区:2007/03/11(日) 13:47:54 ID:bM6Umj0J
>>268
訂正
誤:全車JR東海に承継され、急行「東海」で使用された。
正:一部サロ113に改造されたものもあるが、残りはJR東海に承継され、急行「東海」で使用された。

270 :名無し野電車区:2007/03/11(日) 17:44:05 ID:SB1DHdzu
205系再組成

▼ハエ24(復帰後)
クハ205-143+モハ205-386+モハ204-386+モハ205-387+モハ204-387+
モハ205-406+モハ204-406+サハ204-41+サハ204-47+クハ204-143

▼ケヨ23(4000番台・固定編成)
クハ205-4001(元クハ206-901)+モハ205-4001(元モハ205-396)+モハ204-4001(元モハ204-395)+
サハ205-4001(元サハ207-902)+モハ205-4002(元モハ205-399)+モハ204-4002(元モハ204-398)+
サハ205-4002(元サハ207-901)+モハ205-4003(元モハ205-402)+モハ204-4003(元モハ204-401)+
クハ204-4001(元クハ207-901)

▼ケヨ41&K11(分割編成・元ケヨ09)
クハ205-116+モハ205-308+モハ204-308+モハ205-310+モハ204-310+クハ204-116
クハ205-146+モハ205-309+モハ204-309+クハ204-146

▼ケヨ42&K12(分割編成・元ケヨ10)
クハ205-117+モハ205-+モハ204-317+モハ205-317+モハ204-+クハ204-117
クハ205-147+モハ205-318+モハ204-318+クハ204-147

▼ケヨ43&K13(分割編成・元ケヨ11)
クハ205-118+モハ205-320+モハ204-320+モハ205-322+モハ204-322+クハ204-118
クハ205-148+モハ205-321+モハ204-321+クハ204-148

▼ケヨ44&K14(分割編成・元ケヨ12)
クハ205-119+モハ205-323+モハ204-323+モハ205-325+モハ204-325+クハ204-119
クハ205-149+モハ205-324+モハ204-324+クハ204-129

271 :名無し野電車区:2007/03/11(日) 17:44:39 ID:SB1DHdzu
▼M36(5000番台・元M62)
クハ205-25+モハ205-5071(元モハ205-395)+モハ204-5071(元モハ204-396)+サハ205-192+
サハ205-193+モハ204-5072(元モハ205-397)+モハ205-5072(元モハ204-397)+クハ204-25

▼M37(5000番台・元M63)
クハ205-26+モハ205-5073(元モハ205-398)+モハ204-5073(元モハ204-399)+サハ205-194+
サハ205-195+モハ204-5074(元モハ205-400)+モハ205-5074(元モハ204-400)+クハ204-26

▼M38(5000番台・元M64)
クハ205-27+モハ205-5075(元モハ205-401)+モハ204-5075(元モハ204-402)+サハ205-196+
サハ205-197+モハ204-5076(元モハ205-403)+モハ205-5076(元モハ204-403)+クハ204-27

▼M39(5000番台・元M65)
クハ205-28+モハ205-5077(元モハ205-404)+モハ204-5077(元モハ204-405)+サハ205-198+
サハ205-199+モハ204-5078(元モハ205-405)+モハ205-5078(元モハ204-404)+クハ204-28

▼ナハ52(1200番台・元ナハ41)
クハ205-1207(元サハ205-45)+モハ205-73+モハ204-73+
モハ205-75+モハ204-75+クハ204-1207(元サハ205-60)

▼ナハ53(1200番台・元ナハ42)
クハ205-1208(元サハ205-29)+モハ205-76+モハ204-76+
モハ205-78+モハ204-78+クハ204-1208(元サハ205-30)

▼ナハ54(1200番台・元ナハ43)
クハ205-1209(元サハ205-145)+モハ205-79+モハ204-79+
モハ205-81+モハ204-81+クハ204-1209(元サハ205-146)

▼ナハ55(1200番台・元ナハ44)
クハ205-1210(元サハ205-147)+モハ205-82+モハ204-82+
モハ205-84+モハ204-84+クハ204-1210(元サハ205-148)

272 :名無し野電車区:2007/03/13(火) 22:59:40 ID:Bvmy/dEG
◎参考資料
○国鉄の幻の車両形式の例
・C63形蒸気機関車
・EH50形電気機関車:EF10をベースにした高速旅客用電気機関車
・DD51形ディーゼル機関車:DD51をベースにした貨物専用ディーゼル機関車
・187系特急電車:碓氷峠を補機無しで自走可能な特急電車、183系や485系の余剰車を再利用。

○量産されずに試作車のみか若しくは少数しか製造され無かったなどの薄幸な車両形式の例
・DE50形ディーゼル機関車
・301系電車
・457系電車
・417系電車
・713系電車

○故障多発で即廃止などの悲運な車両形式の例
・C54形蒸気機関車
・DD54形ディーゼル機関車

以上揚げたもの以外にも色々他にあります。

273 :名無し野電車区:2007/03/14(水) 00:12:29 ID:QIS9rJTU
南海電気鉄道 N8000系
南海初の走るんです。
http://bbs8.fc2.com/bbs/img/_129000/128906/full/128906_1173798012.jpg

南海電気鉄道 4000系
南海初の日立Aトレイン。

http://bbs8.fc2.com/bbs/img/_129000/128906/full/128906_1173797673.jpg


274 :茄子塩腹:2007/03/14(水) 20:17:29 ID:QPYKo7LA
EF61形0番台(捏造)

山陽線糸崎・広島、信越線新潟電化(EF58転属)に備えた旅客用機で、1961〜63年に30両を製造。

計画時はEF60形一次量産車がベースだったが、クイル駆動に問題が出ていたため、北陸線用EF70形と共通性を持たせて釣掛駆動とし、新型のMT52主電動機付で製造した。
歯車比を3.83とし、運転最高速度は110km/h。

東京・宮原に配属されて優等列車牽引にあたり、成績も良好でセノハチ区間でも補機要らずを実現。EF60形500番台計画をも葬り去った。
しかしEF65P形の就役で東京発着のブルートレイン牽引からは撤退。
向日町区転属機が『あかつき』牽引につき、1978年にEF65PFに替わるまで関西発着九州特急牽引に活躍した。
当初から増圧ブレーキ付で、1967〜68年に14号機以降の17両が元空気溜引通と電磁制動制御弁を追加。
晩年は荷物列車や臨客牽引に従事。1984年から廃車が始まり、1986年11月で引退。残存機も国鉄清算事業団に引き続がれた。

保存機は18号機(西日本)のみ。

275 :名無し野電車区:2007/03/15(木) 01:08:29 ID:1Xc4vTfG
EFE233
JR東日本が製造したE233系ベースの電気機関車。
総出力は840KW。

276 :名無し野電車区:2007/03/15(木) 13:36:34 ID:FMT1My5r
101系福塩線仕様
国鉄が福塩線電化用に投入した101系。
色はカナリアで、3両編成である。
JR西日本に承継されたが105系が転入し廃車されてしまった。

277 :名無し野電車区:2007/03/15(木) 17:50:54 ID:etMIJclZ
119系500番台
JR東海で119系を高速化改造した車両。
最弱界磁率を30%に下げることにより105km/h運転に対応。
するがシャトル用。

278 :名無し野電車区:2007/03/15(木) 18:35:25 ID:etMIJclZ
キニ120
JR西日本が製造したキハ120ベースの自転車輸送用の荷物車。
列車内への自転車持ち込みが可能なように専用車両を製造した。
車体中央に大型ドアが、車内にスロープがある。

279 :名無し野電車区:2007/03/15(木) 19:05:41 ID:etMIJclZ
100系M編成
JR西日本が保有する100系の8両編成。
主に「こだま」で使用するために製造。
当初から8連のものとG編成をばらしたものがある。

280 :名無し野電車区:2007/03/15(木) 19:47:38 ID:va4c9IOm
>>272
・EH50形電気機関車:EH10をベースにした高速旅客用電気機関車
・DD52形ディーゼル機関車:DD51をベースにした貨物専用ディーゼル機関車

だな
幻といえば東海道緩行用の105系も加えてくれ。

301系は一応量産されたと言えるのでは?
むしろ207系(常磐千代田線)の方が量産されずと言える。

281 :名無し野電車区:2007/03/15(木) 23:25:56 ID:etMIJclZ
阪急9000系6+2分割仕様
阪急電鉄が製造した9000系の6+2分割仕様。
6両編成が2M4Tで、2両編成が1M1T(但しモーター3個)である。
8連を組んだときに固定編成と比べてモーターが1個少ないが、限流値を上げてカバーしている。
基本的に須磨浦公園乗り入れ運用に就くが、6連は今津線を走行することもある。

282 :.:2007/03/16(金) 01:33:37 ID:sQ8MXVFf
京急2200/2500系:
東北縦貫線開通でのE233/E531での新快速130km/h対抗用。
車体はアルミで、N1000SUS車両と同様のカラーリング(区別の為、裾に赤い帯)
車体傾斜・ボルスタ付きながらヨーダンパ装備・全電気(逆相+直流印加)・セラミック散布・発電ブレーキブレンディング等高速対応。
VVVFは編成により、シーメンスIEGT/三菱IEGT/東洋IEGTを採用

2200の登場で2100は羽田〜成田ライナーに充当。

283 :ミユナ:2007/03/16(金) 12:32:36 ID:+jd4jk+w
東急電鉄N6000系・横浜高速鉄道Y600系
副都心線対応型として登場した5050系の改良型である。基本ベースを
E231系からE233系に変わった。編成は8両だが6ドア車2両を組み込み
10両編成で運転することを検討している。副都心線乗り入れに対応して
東京メトロCS-ATCと東武形ATS以外にATO機器の他に西武鉄道ATSも搭載された。
そのため行き先には東武線の志木・川越市・森林公園・小川町と西武線の
保谷・清瀬・所沢・飯能が用意され、種別も東武と西武の各種別全て用意
されている。なお各停表示がないため東急線内でも普通表示となる。
東急はこの配備で9000系を全て取り替える。また横浜高速線でも
4本が配備される。捻出された9000系は大井町線と一部は10連化の上
田園都市線に転用し8500系と2000系を取り替える。

284 :茄子塩腹:2007/03/16(金) 17:09:50 ID:RB02XhiE
EF17形

東海道線・高崎線・上越線の輸送力増強用として1955〜58年に75両が製造された。
EH10に準じたデッキ無し車体を採用。主電動機は新型のMT47形(370kw)で、定格出力は2200kw。
歯車比を変え、最高速度は80km/h。
新鶴見・稲沢二・吹田二・高崎二・長岡二に配属されて急行貨物や鮮魚列車牽引に活躍。高二・長二所属機は旅客列車も牽引していた。
鉄道貨物の衰退と高速化に対応できず、1983年から廃車が始まり、1986年に全廃された。

JR貨物高崎・広島機関区にそれぞれ31・64号機が保存。

285 :名無し野電車区:2007/03/16(金) 22:54:08 ID:5+7JAfJv
東武鉄道3000系カルダン化改造車
東武鉄道で野田線の3000系に2000系の廃車発生品を組み合わせ、カルダン駆動化した車両。
同時に冷房化・MG(140kVA化)及びCPの交換(C-2000系への変更)も行われている。
冷房装置は10500kCalのユニットクーラー*3。

286 :名無し野電車区:2007/03/17(土) 04:36:22 ID:C+dpcCkN
403系1500番台

国鉄が分割民営化後に登場したJR東日本の50Hz専用交直流電車。
415系1500番台と同じで勝田に投入。


287 :名無し野電車区:2007/03/17(土) 13:13:26 ID:UIr4s1J/
キハ54形600番台
国鉄・JR北海道が製造したキハ54のスーパーロングシート仕様。
四国のキハ54に対抗してロングシートで製造。
トイレがないため札沼線専用である。

288 :ミユナ:2007/03/17(土) 22:31:10 ID:dh8EhXu/
>>284を改良
EF19
>>284の改良型で回生ブレーキ等を取り付けた勾配線用として1959年に
16両製造された。やはりデッキなし箱型車体で主電動機はMT47A形(400kw)
で、定格出力は2340kw。最高速度は80km/h。
立川と甲府に配備され、中央本線の貨物列車および青梅線の石灰石
牽引用として旧式のED16型およびEF13型を駆逐し、EF15型
をも脅かした。当初44両の配備計画だったがED61型がベールを
脱いでしまったことで頓挫し、16両のみにとどまった。
蒸気暖房装置がないことから主に貨物用とでしか使われなかった。
ED61型が配備されても使用されたがEF64型には勝てず、
晩年は立川で石灰石輸送用のみで使われていた。1983年から廃車が
始まり、1985年に全廃された。現在青梅鉄道公園に9号機が保存され、
大宮には13号機がモスボールされており、これは鉄道博物館に展示の予定。

289 :妄想車両シリーズ 8:2007/03/18(日) 09:30:24 ID:9ATQA+tY
東海道線用115系1000・2000・2600番台
昭和55年、(現実は違うが)東北線・高崎線への直通が決定した時に登場。また、東北線・高崎線にも1000・2000・2500番台増備車が導入された。
増備された115系1000番台・2000番台・2500番台はグリーン車を連結。サロ115とサロ114(のちにサロ114はサロ126、127に変更)
また、静岡車両区も導入。
※2500番台はロングシート
ちなみに、東北線・高崎線に導入された車両により以下の通り300番台は転出した。
115系1000番台、2000番台、2500番台導入
        ↓
        ↓
        ↓
115系300番台は西、115系0番台は廃車
        ↓
        ↓
        ↓
西の115系0番台廃車、となっている。
昭和60年、国鉄は厳しい財政の中、東海道線と東北線・高崎線は直通運転を開始した。
※ちなみに、313系2500番台はこの車両の車番の続きになっている。

290 :茄子塩腹:2007/03/18(日) 12:03:06 ID:wIvmAQDQ
クモハ54形700番台、クハ68形700番台

東北線福島・仙台間電化用として1960〜61年に2両7本を改造した簡易交流区間用電車。
交流関係機器やパンタグラフをクハに搭載・移設したため2両永久連結構造になった。
また暖房強化、ドアの通年半自動化、スノープロゥ取付、押込ベンチレータ取付なども施工。
仙台機関区(のち運転所)に配置され、運用範囲は最大で東北線福島〜小牛田間、常磐線山下以北、仙山線仙台〜作並間。
417系に代替され、1978年度で全廃された。
車体カラーリングはローズレッドだが、元が戦前形のため『年増の厚化粧』と言われた。

291 :茄子塩腹:2007/03/18(日) 14:01:11 ID:wIvmAQDQ
EF11形5〜11

上越線水上〜石打間の輸送力増強のため1938・40〜41年に7両を増備し水上機関区に配置したもの。
1938年度製造の5〜7は4号機同様の丸型車体と組立型主台車を採用。
1940年度製造の8〜11はEF10形25〜29号機と同じ角形車体に組立型の主台車。
既存の3・4号機に加え甲府から1・2号機が転入。
これにより水上〜石打間の機関車はEF11に統一され、電力回生制動も期待どおりの成績を収めた。
しかし対米英開戦により保守が行き届かなくなり、1943年に回生制動機器を撤去。
また上越線の貨物輸送が増加して能力限界ギリギリの運転を強いられたため故障が続出。1944年以降、より高出力のEF12・13と入れ替わりに沼津、甲府に転出した。
1948年に回生制動機器を再び取り付けて水上に戻り、1958年にEF16が登場するまで清水越えで活躍した。
EF16の登場後は八王子に集中配置されて中央東線で使用。1976年に全廃された。

292 :名無し野電車区:2007/03/18(日) 16:01:54 ID:KKC+G2xI
キハ75型1000番台
武豊線および関西本線の増発・増結用にJR東海が投入した一般型気動車。
エンジンは0番台車と同じく出力350PSのものを2台ずつ搭載しているが、
環境負荷軽減エンジンとして形式が変更されている。
車内は313系5000番台に準じた全席転換クロスシートとしている。

キハ11型1000番台・1100番台
国鉄型気動車の全面置き換えのため投入された一般型気動車。
基本仕様、性能はは300番台車と同様。
1000番台が紀勢本線用の通常型、1100番台が高山本線用の寒冷地型。

293 :名無し野電車区:2007/03/18(日) 16:15:43 ID:KKC+G2xI
DD200型
入換用、閑散線区用のDE10などを置き換えるため製造されたディーゼル機関車。
軸重軽減のため軸配置B−2−BのD級とし、DD51型に似たセミセンターキャブとした。
主機関はDF200型の50番台・100番台で使用されているコマツ製V型12気筒エンジンを
1機のみ搭載し、DF200型と同型の主電動機4基を駆動する。

また、モーターカーでは歯が立たない豪雪地帯の除雪用機関車を置き換えるため、
ラッセルヘッド(単線用・複線用)も製造され、北海道を中心に配備されている。
車体を大型化し、油圧装置を駆動させるためのエンジンを搭載している。

NH200型
ディーゼル機関車の代替案として、各種方法が検討された結果、
電極にパラジウムを用いた常温核融合炉(パラジウム・リアクター)により発電し、
誘導電動機を駆動する方式が考案され、その試作車としてこのNH200型901号機が製造された。
EH500型電気機関車と同型の車体に出力2500kWのパラジウム・リアクターを
2基搭載しており、出力はEH500型をやや上回る。
北海道新幹線開業に伴い、青函トンネルを含む海峡線がAC25kVに昇圧されたため、
同区間へのEH500型入線が不可能になった。
このため、青森にて本形式に交換し、そのまま海峡線から函館本線へ直通できるよう設計されている。

294 :名無し野電車区:2007/03/18(日) 16:56:08 ID:KKC+G2xI
511系
JR九州が老朽化が進んだ関門地区の415系鋼製車の置き換え用として投入した
交直両用近郊型電車。クモハ511+サハ510+モハ511+クハ510の4両編成を組む。
システム的にはJR西日本の521系近郊型電車を踏襲し、
M車に制御装置、補助電源装置、空気圧縮機等の直流関連機器を、
T車に変圧器、整流装置、パンタグラフ等の特高圧機器を搭載した。
共通運用を容易にするため、加減速性能・最高速度は817系に揃えられた。
車体、及び車内設備も817系を踏襲しており、座席は革張りの転換クロスシートを配置した。
ただし、813系1100番台と同様に大型の表示機を前面に設けているため、817系とは若干異なる。
また、クハ510型の連結面寄りに移動制約者対応の洋式サニタリー設備と車椅子スペースを設けた。
運用の効率化のため、811・813・815・817系と協調運転可能、
および415系(1500番台車)と相互に救援可能とした。

303系1000番台
筑肥線の103系1500番台置き換えのため投入された303系。
103系の運用に入るため西唐津方からTc303-M303-Mc302の3連としている。
主制御装置をモハ303型、補助電源装置と空気圧縮機、
シングルアームパンタグラフ2基をクモハ302型に搭載している。
また、クハ303型にサニタリー設備を設けている。
内装は815系に準じたオールロングシートとしている。
また、ATO,ATCおよび自動放送装置を設置している。

295 :名無し野電車区:2007/03/18(日) 21:46:46 ID:RJ4lcdEl
クモハ107-500番台
JR東日本が製造した107系の両運転台仕様。
1両編成で運転可能である。
出力を抑えるためにモーターは製造当初101系の廃車発生品のMT46を積んでいたらしい。

296 :名無し野電車区:2007/03/18(日) 22:42:28 ID:RJ4lcdEl
103系950番台
JR西日本で103系を無理矢理純電気ブレーキ化した車両。
直流モーターでの純電気ブレーキ採用は史上初。
停止寸前(10km/h以下)は電流を逆向きに流すことにより純電気ブレーキを実現した。
モーターに無理な負担をかけるため焼き付きを起こしやすいという欠点がある。

297 :.:2007/03/19(月) 19:55:31 ID:0ODTejSa
東武50000系ローカル仕様:
伊勢崎ワンマンと東上線山線ワンマン車両の野田線転用目的で投入。
オレンジ色のマーキングはローズレッドに変更。(誤乗対策)

298 :297:2007/03/19(月) 19:59:41 ID:0ODTejSa
JR束E601系:
羽越線での交直流対応車両。
E127系を交直流にしたような車両。
E501/E531をベース。

299 :名無し野電車区:2007/03/20(火) 02:57:35 ID:SXDDoRdl
E531系900番台
E531系の試作車で、2003年にロールアウトした。
ベース車は量産車と同じE653系で、基本的にはほぼ量産車と変わりは無い。
だが、唯一違うのが台車で、これも量産車と同じE653系のDT64,TR249がベースとなっている。
ヨーダンパとオイルダンパを簡素化したDT64C、TR249Eで、名称の変更は行われていない。
よって、車番以外でも台車を見れば見分けがつく。
20両2編成と、付属10両2編成が製造された。

300 :妄想車両シリーズ 9:2007/03/20(火) 09:29:02 ID:Y3Rvffdg
115系グリーン車サロ126、サロ127
昭和60年から、東海道線直通でグリーン車を連結していたが、サロ114が老朽化で置換になった。
この為、サロ124、サロ125の115系版を新製。サロ126、サロ127が登場した。


301 :名無し野電車区:2007/03/22(木) 02:15:04 ID:/nrDER7r
ラッシュ時のおける着席率向上のため、山手線全車輌二階建化へ
な。なんとホームも二階建!ドアの手動化も実用化、これにより
ちあきなおみの歌を彷彿する旅情も付加価値として加わる

302 :名無し野電車区:2007/03/22(木) 03:09:13 ID:LTHsV/0E
既出ならスマソが
阪急10000系
宝塚線普通車両置き換えの為に新造された車両。
阪急阪神HD発足後に初めて製造された車両であり、実質阪神5500形の阪急版である。
阪神5500形との主な相違点は
・IGBT-VVVFインバータ搭載
・ワンハンドルマスコン搭載・
・外装&内装デザインは阪急9000に準ずるが屋根のクリーム塗装無し
・日立製
である。


303 :名無し野電車区:2007/03/23(金) 00:11:58 ID:+rJV+fLq
東武鉄道30050系
東武鉄道が東上線(池袋-小川町間)用に投入した30000系。10両固定4本の計40両が製造された。
「池袋-小川町間専用」という位置付けのため、地下鉄乗り入れ機能は削減された反面、高速運転向けに足回りが変更されている。
編成は10連固定。MT比は6M4Tに変更されている。
基本設計は30000系と同じであるが、横幅は2800mmとなった。
車内はオールロングシート。座席は緑系のモケットに変更されている。
主回路は日立3レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M。動作音は30000系とは違い、E653系のような音になっている。
主電動機はTM-95を改良したTM-97(230kW)。出力が190kW→230kWと若干大きくなっている。
ギア比は高速運転向けにするため、1:6.06(16:97)に変更。TD継手カルダン駆動。
起動加速度は3.3km/h/sであるが最高運転速度は130km/hに向上。

304 :名無し野電車区:2007/03/24(土) 11:56:29 ID:NFXprMWJ
EF521
JR西日本が製造した521系ベースの電気機関車。
総出力は1320KW。
交流区間も走行可能である。

305 :名無し野電車区:2007/03/24(土) 15:19:39 ID:BF80S2FC
キハ38型(初代)通勤型気動車
通勤型気動車キハ35系の中間車。同系列は大都市近郊で長大編成を組むと
予想されたため、キハ18以来の一般型中間気動車として1962年に20両製
作され、すべて奈良気動車区に配置された。関西本線では、主に4両基本編
成の中間車として運用され、WCは両端のキハ35に設置されているため、
省略された。なおキハ37を飛ばしキハ38としたのはキハ18と一の位を
合わせたためである。
しかし1973年の同線電化により、12両に先頭車化改造が行われ、キハ36
100代となり、残り8両は比較的長編成の多い千葉・名古屋地区へ転出した。
キハ38として残ったグループは中間車のため運用に不便を来たしたため、
1980年までに全廃、キハ36100代もJRに承継されずに1986年のキハ36
107を最後に廃車となった。

306 :名無し野電車区:2007/03/24(土) 21:10:38 ID:s+j7UZbu
サロ201
201系のグリーン車。

サロ205
205系のグリーン車。

307 :茄子塩腹:2007/03/24(土) 21:20:05 ID:VOQHwGCM
JR東日本 511系

403系や451・453系の代替のため1988・89年に5両×21編成製造した交直流近郊電車。
車体は211系や415系1500番台と同じで、211系同様界磁添加励磁制御方式を採用。交流回生制動も持つ。
セミクロスシート仕様の0番台9編成とロングシート仕様の1000番台12編成が製造され、当初は常磐線いわき以南と水戸線で運用された。
E531系の増備により、2006・2007年に1000番台7本が交流機器撤去と室内リフレッシュ工事を受けて211系3500番台に再生され、房総地区に転用された。
残りは耐寒強化工事を受け、2007年3月以降は土浦〜東北線利府間で運用。

308 :名無し野電車区:2007/03/24(土) 21:20:14 ID:vSoLi7Vr
東京メトロ10系電車
東京メトロが千代田線北綾瀬支線の6000系試作車及び5000系の寿命が近づいたために、置き換え用に開発した車両。
同社初の地上線専用車両である。
編成は3連固定。2M1Tとし、片方のユニットが故障しても運用可能としてある。
車体は日立A-train規格アルミダブルスキン構造。前面及び内装は10000系に準ずる。
制御装置は日立2レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M制御。主電動機は135kWの交流誘導電動機を使用。地下鉄線での運用を考慮に入れていないため、安価な低出力電動機を採用した。
駆動装置はTD継手平行カルダン方式。ギア比1:7.07。台車は08系とほぼ同一のボルスタレス台車。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は95km/h(設計最高速度110km/h)。

309 :名無し野電車区:2007/03/24(土) 21:31:12 ID:s+j7UZbu
211系5000番台東京乗り入れ仕様
JR東海が製造した211系5000番台の東京乗り入れ仕様。
10両編成と5両編成がある。
編成はTcMMTsTsTTTMMc+TcTTMMcである。
グリーン車は全車2階建て。
ATS-Pを搭載している。
静岡車両区に配置。

310 :名無し野電車区:2007/03/24(土) 23:23:47 ID:vSoLi7Vr
富山地方鉄道36010系電車
富山地方鉄道鉄道線初のVVVFインバータ制御車両。
JR西日本321系をベースとした車両である。尚、「36010系」という形式は主電動機の出力(270kW≒360PS)から来ている。
車体は日車ブロック工法の20mステンレス・3ドア。座席は転換式クロスシート。
制御装置は東芝2レベルIGBT-VVVFインバータ1C2M方式。主電動機はTM-MT106形交流誘導電動機(270kW)。WN駆動。ギア比1:6.53(15:98)。
起動加速度2.5km/h/s、設計最高速度120km/h。
JR西日本用ATS装置と交流用設備も実装し、JR線への乗り入れも可能。

311 :妄想車両シリーズ 10:2007/03/24(土) 23:28:50 ID:Y/F0D5EX
サロ313-5600
特急東海が廃止になり、余剰となった373系の中から3両4本12両が改造された。
5600番台と言う車番なので、313系5000番台に組み込まれた。
グリーン車トイカサービスに対応。


312 :茄子塩腹:2007/03/25(日) 13:49:28 ID:TcH/t9oT
キハ581144+キハ283025
(史実は1番前がラストナンバー)

1969年、当初から冷房付きで落成後、水戸に配置。急行「ときわ」「奥久慈」を中心に常磐線、水郡線で長らく運用された。
「ときわ」「奥久慈」廃止後は水郡線ローカルや夏の阿字ヶ浦臨客に活躍した他、1985年のつくば万博では「エキスポライナー」にも使用された。
水郡線のキハ110系投入により1991年以降はイベント用途になり、同年、長野工場で大規模な車両更新工事を受け、国鉄色に戻された他、主機関はカミンズDMF14HZに換装された。
1997年にはトルコンを換装し、加速性能と均衡速度を改善している。
2006年には再度室内を中心に更新された。
2007年3月現在水郡線管理所に所属しており、行楽臨「ぶらり奥久慈」等に使用されている他、他地区への出張運用もある。

313 :名無し野電車区:2007/03/25(日) 21:55:06 ID:xhG7M0yQ
201系900番台(誰も知らない架空の歴史)

京葉電車区から大宮工場に廃車回送された後、
クモハ200-901−モハ201-902−クハ201-901の3両のみは解体を逃れ、鉄道博物館に動態保存されることになった。

314 :名無し野電車区:2007/03/26(月) 20:42:31 ID:6B+6PCR9
E233系1000番台
総武・横須賀線E217系置き換えのため製造されたE233系の近郊型。
基本11連+付属4連の編成はそのままだが、加速性能と冗長性の向上のため8M7Tとし、
2階建てグリーン車を連結している。
捻出されたE217系は尾久車両センターへ転属となり、編成組み替え、
および一部機器の換装を行い、E231系と共に東北縦貫線で使用されている。
これにより211系を置き換えている。

余剰となった211系は5連に組み替えた後、房総地区の113系を置き換えている。
これに伴い、一部のサハが先頭車化及びトイレ設置改造を受け、500番台クハとなっている。
また、JR西日本へ転属した車輌も存在する。

315 :ミユナ:2007/03/26(月) 23:43:23 ID:Tauk8oTc
>>309追加
315系
特急東海は廃止されたが静岡および沼津行きの普通列車を確保したい
東海が東京乗り入れ仕様の211系5000番台(>>309)を追加配備するに
あたり、当初311系の転用なども考えられたが一番手っ取り早い方法
として313系の東京乗り入れ仕様を開発することにした。
ベース車両は当初313系0番台で開発する予定だったが、東日本側から
転換クロス投入には難色を示したためオールロングシートの2000番台
に変更している。増結編成は設けずすべて10両編成である。
編成順序はグリーン車を組み込まれた高崎の211系に似た編成順序で
TcMMcTsTsTTTMMcである。なおグリーン車は特急東海廃止に伴って
余剰の373系からモハ372を電装解除してグリーン車化したのとサロE231
と同じ2階建て車両との混血でサロ314とサロ315となる。なおグリーン
アテンダントは乗車しない。3ドアであることから211系と同列となっている。
なお東京〜沼津・静岡間に限定するため昇進へは乗り入れない。
なお快速アクティ幕がないためアクティ使用時には青快速表示で使用する。
しかしなぜか使いもしない「特別快速」「新快速」「セントラルライナー」や
「新宿経由 籠原」「新宿経由 小金井」「新宿経由特別快速高崎」まで
用意されている。10両編成4本の40両が静岡運転所に配備された。
373系5000番台
東海廃止に伴い373系3両編成4本を2両編成化したもの。モハ372を抜き取り、
モハ372の電装品をクハにスワップする方法で改造されている。
形式もクモハ373とクモハ372となる。主にムーンライトながらの増結用
と特急ふじかわの増結で編成は特急ふじかわは5両に、ムーンライトながら
は11両となる。また身延線・御殿場線の普通に投入されることもある。

316 :名無し野電車区:2007/03/27(火) 01:17:28 ID:+6MKCpgu
>>315
揚げ足ですまぬが、373系にモハ372は存在しないぞ。
クモハーサハークハの1M2Tで3連だからな。

317 :名無し野電車区:2007/03/28(水) 00:30:20 ID:RL7qPtCv
>>313
>クモハ200-901−モハ201-902−クハ201-901

モハ201-902ではなくモハ201-901だったのでは>201系試作車廃車回送第二陣。

なお先頭車の車内には出入り口付近の掴み棒、中間車の屋根上の2パンも復元された。





318 :名無し野電車区:2007/03/28(水) 01:49:59 ID:1dk0cq7i
東武鉄道(東上線)7000系通勤形電車
東武鉄道が東京メトロ有楽町・副都心線乗り入れ用に9000系列後継車及び50070系の実質的な増備車として投入した車両。
編成は10連、6M4T。東上線に10連16本の計160両が投入される。
車体は50000系列と同じ日立A-train規格アルミダブルスキン構造。
車内は50000系列を基本としながらも座席の改善が行われている。また、各ドア上に2枚のLCDモニタ式情報装置を実装。
蛍光灯にルーバー状のカバーが取り付けられている点が、車内面での50000系列との決定的な差異となる。
冷房装置は58.ikW/hの集中式冷房装置・・・であるが、天井部は空調装置とパンタグラフ以外の部分は全てペルチェ素子で覆われている。
さらにT車は床下にも天井部のものと同じ能力を持つ冷房装置を搭載した。このため冷房能力は想像を絶するものがある。
制御装置は日立2レベルIGBT1C4M2群制御。動作音はTX-2000系に似ている。
主電動機は新型のTM-10。一時間定格出力230kW、定格回転数2360rpm。
CFRP製TD継手式中実軸カルダン駆動。ギア比は地下鉄線内での騒音を抑えるため、17:96=1:5.65に設定。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は120km/h。減速度は常用4.6km/h/s・非常5.4km/h/s。最近、東武線内での人身事故が目立っている影響か、減速度はかなり高め。

・・・尚、この車両の冷房能力は凄まじく、「寒すぎる」という理由で嫌がる乗客も居るとか居ないとか。

319 :名無し野電車区:2007/03/28(水) 01:51:21 ID:1dk0cq7i
訂正
58.ikW/h→58.1kW/h

320 :名無し野電車区:2007/03/28(水) 02:19:15 ID:ctZJ0poy
>>317
確かモハ201-901は電装解除されてサハ201-901になったから大昔に姿消してるよ。

廃車になった時クモハ200-901とユニット組んでたのはモハ201-902。

321 :妄想車両シリーズ 11:2007/03/28(水) 09:38:06 ID:2/QNDokv
阪急9000系増備車
神宝線に走ってる3000系を置換、5000系を今津北線に転属する為に登場。外観も車内も変更点は無い。


阪急新1000系
2012年、神戸線・甲陽線・今津南線の7000系、6000系が置換される事になり、導入された。
今津南線・甲陽線の6000系は宝塚線の6000系と組替が行われ、3000系の置換をした。
7000系も宝塚線に転属し、こちらは5100系を置換した。
5100系は能勢電鉄に。
この結果、宝塚線は6000系・7000系に統一し、神戸線は8000系・9000系・新1010系に統一された。
2013年に今津南線・甲陽線は阪神国道-苦楽園口の連絡線を造り、同時に阪神電鉄に譲渡された。また、伊丹線は尼崎-塚口、伊丹-伊丹空港間の新線を造り阪神電鉄に譲渡された。



阪急9300系増備車
京都線の2300系を置換する為に導入。座席はオールロングに変更。その後、在来車も変更された。



阪急新1300系
京都線に走っている3300系未更新車、5300系、6300系を置換する為に登場。
3300系更新車は嵐山線に配置され、2300系を置換た。
7300系は千里線限定運用になった。


阪急は京都線・神戸線に新車を導入するようになってしまった。
これではいつかの東武鉄道になってしまうだろう。


322 :茄子塩腹:2007/03/28(水) 12:46:24 ID:49zMxRN0
オハ46型100番台、オハフ45型50番台

1955年8〜9月にオハ27両、オハフ14両を製造した43系客車の最終バージョン。
同年に改造で登場したオロ42の3等車バージョンと言ってよく、車体は低い張り上げ屋根でノーシル・ノーヘッダー、客室はハードボード張りになった。
新製配置は品川と宮原だが、後年は青森から鹿児島まで姿が見られた。
1963〜66年に蛍光灯と扇風機通年取付工事を受け、さらに体質改善工事や電気暖房取付も行われた。
形式消滅は1987年3月で、JRへの継承はなく、保存車もない。

323 :.:2007/03/28(水) 20:58:17 ID:1OXMiZmd
名鉄9000系/9500系:
倒壊313に対抗・セントレアライナーをベースに名鉄豊橋〜岐阜特急向け。
9000系はμシート連結・9500系は全車自由席。
車両は地下鉄乗入れ車両と同様の20m
日本車両製で、9000系がアルミ車体・A-TrainOEM、9500系が日車ブロック。
愛称はμライナー。

324 :名無し野電車区:2007/03/29(木) 00:45:31 ID:X5w59a/n
JR東海371系300番台
小田急線直通特急あさぎり号の為にJR東海が増備した371系の量産仕様。試作編成との違いはドアが
プラグドアから引戸とされている事とグリーン車が一両である事と先頭車が付随車化している事である。
試作編成に比べて若干定員数は減少している。2編成14両が落成して、試作編成は予備車となっている。

X2編成[クハ370-1][モハ370-301][モハ371-301][サロ371-1][モハ370-302][モハ371-302][クハ371-1]
X3編成[クハ370-2][モハ370-303][モハ371-303][サロ371-2][モハ370-304][モハ371-304][クハ371-2]

325 :名無し野電車区:2007/03/29(木) 02:17:56 ID:B/UukMI6
>>324
それでは小田急20000系と編成内容が異なるから困るのでは・・・。

326 :名無し野電車区:2007/03/29(木) 21:26:29 ID:yu4MyoYM
JR東海371系500番台
急行東海の165系置き換えに、小田急線乗り入れ用371系を東海道仕様にしたもの。
ATSなど保安装置をJR東日本と共通にしている他は0番台と異ならない。
のちにムーンライトながらにも使用されることになり、18切符期間は走るスラム街として恐れられている。


327 :.:2007/03/30(金) 00:39:01 ID:Iafu4rfn
E233系近郊型・小山・田町先行編成:
東海道線・宇都宮・高崎線・湘南新宿ラインでフルデジタルATS-P(光ファイバー伝送)導入の為、大宮向けを小山に先行・尾久向けを田町に先行導入。

E233系埼京線・横浜線向け仕様・先行車両:
横浜線のD-ATS-P導入や埼京線のD-ATC/D-ATS-P導入での先行車両。

東武30000系・50000系・CS-ATS先行取付車両:
CS-ATS(束ATS-PをベースにCS-ATCのシステム導入)導入に際して、30000系6連と50050系フルカラーLED編成と50070系の一部に先行取付。東武ATSの老朽化による。
513XX/512XX/514XX(ローカル用・後期8000の野田線転用の為)には、先行取付済みの状態で落成
野田線は伊勢崎ワンマンの800+850及び、東上ワンマン・宇都宮線8000+小泉桐生・大師亀戸ワンマン8500に取付
その為、ATS-Pの上位互換で、束直通特急の対応編成のコスト削減が見込める。

328 :ミユナ:2007/03/30(金) 08:19:07 ID:SOadBfBb
JR東海373系500番台
小田急線直通特急あさぎり号増発に伴ってJR東海が増備したもので371系から
373系に変更された。編成は371系と同じ7両で新造編成と特急東海廃止に伴い、
0番台に500番台車4両を組み込んだ編成の2種類があり、0番台組み込み編成は
3両のドアが両開きであることなど側面が異なる。2階建てグリーン・普通合造式を
やめ、グリーン車のみとなっている。また両開き式が片開きの引き戸式となった。
  新宿                             沼津・西富士宮・静岡
X2 クモハ373-501-サハ373-501-モハ373-501-サロ373-501-サロ372-501-モハ373-1501-クハ372-501
X3 クモハ373-502-サハ373-502-モハ373-502-サロ373-502-サロ372-502-モハ373-1502-クハ372-502
X4 クモハ373-503-サハ373-503-モハ373-503-サロ373-503-サロ372-503-モハ373-1503-クハ372-503
以下0番台組み込み編成
X5 クモハ373-13-サハ373-13-モハ373-504-サロ373-504-サロ372-504-モハ373-1504-クハ372-13
X6 クモハ373-11-サハ373-11-モハ373-505-サロ373-505-サロ372-505-モハ373-1505-クハ372-11
X7 クモハ373-14-サハ373-14-モハ373-506-サロ373-506-サロ372-506-モハ373-1506-クハ372-14
X8 クモハ373-12-サハ373-12-モハ373-507-サロ373-507-サロ372-507-モハ373-1507-クハ372-12
また行き先は3号は沼津から西富士宮行きに、7号は静岡行きになる。9号は沼津行き。
西富士宮行きの沼津から先の停車駅は富士と富士宮、静岡行きは清水のみ。
またムーンライトながらもこの車両が使われ、大垣行きの7両に使用して
名古屋行きの373系3両を組み合わせた10両編成となる。
なお371系X1編成は波動用および予備車に変更された。

329 :ミユナ:2007/03/30(金) 08:40:39 ID:SOadBfBb
もう一つ
小田急電鉄30000系EXE御殿場線乗り入れ対応編成
あさぎり増発分の小田急割り当て分を当初20000系RSE増備でまかなう
予定を変更し、30000系EXEを再生産することにした。これにより
沼津行きのあさぎりと箱根湯本行きのはこね・サポートと言った2方向
運転を可能にした。基本6両にJR東海用の保安機器を搭載させる方式で
10両編成3本の30両の新造以外に既存の30000系2本を改造した。新造編成は
VVVF等は3000系に準じたタイプに変更し車内は50000系VSEに準ずる。
1号ははこね号箱根湯本行きと5号はサポートの箱根湯本行きと11号は
ホームウェイの小田原行きとそれぞれ併結運転する。
なお切り離しの関係で小田急車両列車のみ下りに秦野が停車駅に加わる。
上りの連結は本厚木。なお捻出される20000RSEは延命工事とスーパーシート
の廃止による普通車格下げ等の改造ではこね等に転用させ、順次7000系を
取り替えていく。

330 :妄想車両シリーズ 12:2007/03/30(金) 11:47:27 ID:71h8i1m/
相模鉄道、ATS-P取り付け試作車
2100系、2113F
5000系、5051F
7000系、7001F
8000系、8701F
9000系、9701F
10000系、10701F
※新6000系は置換。

331 :.:2007/03/30(金) 13:11:40 ID:Iafu4rfn
>>330
相鉄ATC対応車両:
JR束:
・E231系国府津車10+5両×2
・E217系国府津車10+5両×2・鎌倉車11+4両×2(ATCのAF回路受信装置撤去跡を利用)
・E233系尾久車10+5両・大宮車10+5両・鎌倉車11+4両各4編成(尾久・鎌倉の2編成は準備編成(E217捻出予定))
・E233系浦和車6編成・鎌倉(横浜線)2編成
東急:
・5050系/Y500系10連化車順次
・メトロ10000系と東武50070系の一部と西武21000系の一部
・目黒線5080系8連化順次・都営6300系/メトロ9000系/埼玉2000系8連化順次(一部編成)

332 :名無し野電車区:2007/03/30(金) 21:18:16 ID:0g8W6ekM
185系JR東海仕様
国鉄が静岡運転所に導入した185系。
グリーン車付きの8両編成と4両編成があり、特急「東海」に使われた。
JR化後は全車パンタグラフがC-PS24Aに換装された。
現在はグリーン車が普通車化されている。

333 :名無し野電車区:2007/03/30(金) 21:59:06 ID:71h8i1m/
>>330-331
こいつも追加
新7000系、7713F

334 :名無し野電車区:2007/03/30(金) 22:01:11 ID:GfjgBiSo
>>332
さらにオールロング化w

335 :名無し野電車区:2007/03/30(金) 22:04:51 ID:0g8W6ekM
サロ110-2000番台
JR東日本で何を思ったのかサロ185を113系のグリーン車に改造。
113系と断面がほぼ同じため違和感が全然無い。
わずか2両しか改造されなかった。

336 :名無し野電車区:2007/03/30(金) 22:36:16 ID:0g8W6ekM
117系900番台
国鉄が製造した117系の電機子チョッパ制御試験車。
制御機器を201系と同じチョッパ制御に変更。
モーターの定格回転数が高いため歯車比4.82でありながら120キロ運転に対応する。
4連1本のみ。

337 :名無し野電車区:2007/03/31(土) 22:13:02 ID:iGN7CJDo
185系大垣車両区仕様
国鉄が大垣電車区に投入した185系。
モノクラス8両編成と4両編成があり、急行「比叡」に使用された。
JR化後は主に臨時列車用に使われている。

338 :名無し野電車区:2007/03/31(土) 22:19:02 ID:iGN7CJDo
>>337
追記
6両編成もある。

339 :名無し野電車区:2007/04/01(日) 13:02:13 ID:+6mEp0sr
相鉄新3000系
新6000系置換で登場。当初は10000系導入になる予定だったが、不評の為日立製作所に依頼。モデルは東武50000系。ただしフルカラー・非常用貫通扉設置。これは後に東武50070系新造時に生かされる。
窓は相鉄伝統の自動窓を採用。
保安装置は相鉄ATS、ATC、ATS-Pを設置。
置換用に10両6本が導入された。


340 :名無しの電車区:2007/04/02(月) 13:24:41 ID:umKz41h9
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341 :妄想車両シリーズ 13:2007/04/02(月) 23:46:36 ID:ym+2hyAr
東急5050系増備車
8000系・9000系を完全撤退させる為に登場した車両。
外観も車内も変更は無い。
※捻出された9000系は1000系を置換。

東京メトロ新3000系
日比谷線20M4扉化の時に登場。外観と車内は10000系と同じ。ただし、ドアチャイムは営団のドアチャイムに変更されている。
日比谷線に導入され、03系を置換する事に。


342 :名無し野電車区:2007/04/03(火) 02:34:40 ID:eJbl8nw7
キハ30・35形1000番台
国鉄が昭和42年から製造したキハ35の最終形態。
エンジンがDMH17HS(250PS)に変更され、加速度が向上。
戸袋窓が危険防止のため固定化された。
踏切事故対策で高運転台化されてキハ23のような顔つきになったのが特徴。

343 :名無し野電車区:2007/04/03(火) 11:27:29 ID:nIa2ZXht
京急新1000形1300番台
2007年度に京急が増備した車両
名前の通り旧1000形からの改造である
西武ばりに足の改造(V改)が終わった後に車体を変える予定である
載せ変える車体は日立製の予定

344 :名無し野電車区:2007/04/03(火) 11:37:17 ID:gx4GvYr+
クハニE231


‥見たきゃ、毎日走ってます

345 :名無し野電車区:2007/04/03(火) 11:59:06 ID:9y6YrHXl
185系500番台
国鉄が関西空港開港の迫る阪和線に投入した。
基本番台と異なるところは少ないが、空港用ということもあり荷物置き場が設けられ、ドア寸法も広げられた。
しかし、関西空港の完成が遅れ、また国鉄民営化が行われたため、増備は6連1編成にとどまった。
現在も281系と共に「はるか」に用いられているが、もっぱら多客期の波動用に運用されている。

185系800番台
国鉄が福知山線電化に際し、新特急「北近畿」に投入した新番台区分。
降雪地帯を通るため基本番台に比べ耐雪耐寒仕様となったほか、117系との差別化を図るため座席は回転クロスシートとなった。
当初6両で新造されたが、後に4両となった編成もあり、中間モハユニット2両で117系、のちに広島地区115系に編入されたものもある。



346 :ミユナ:2007/04/03(火) 13:19:43 ID:q7c/tL8U
キハ34 キハ39
最強のキハ30系である。両運転台がキハ34で片運転台がキハ39。
機関をキハ65型と同様のDML30にした大馬力型である。また外吊り式ドアを
やめ、通常の両開き引き戸式となった。また通風器は押込式。
5両などの長編成があり、金子坂など一部に急勾配区間もある八高線に
優先的に投入され、キハ34が5両とキハ39が6両配備された。後にキハ39は
全て相模線に回されたが、電化開業時に関東鉄道のキハ350型にされる事もなく
全て廃車になった。
キハ34は数を減らしつつも八王子〜高麗川の電化開業時前には2両が残っており、
このまま久留里線への転用も予定されたが、特に急勾配がない久留里線には
通常のキハ30型と冷房のあるキハ38型で事足りるため久留里線に行くことなく
そのまま廃車された。

347 :妄想車両シリーズ 14:2007/04/03(火) 15:54:41 ID:Uzwd6uC4
>>341の続編
東武30000系日比谷線直通対応車
日比谷線20M4扉化に伴い、当初は50090系導入が検討されたが、30000系を10両にしたときの先頭車を抜き、8両固定編成になった。
6M2Tだったのを5M3Tにし、余剰となった先頭車2両ユニットは亀戸・大師線の8000系置換に使用された。

この日比谷線20M4扉化に伴い、東急東横線・日比谷線・東武伊勢崎線はダイヤ改正が行われた。東武伊勢崎線
1.準急・区間準急の廃止
2.区間急行停車駅変更(曳舟-北千住、新越谷から各停)
3.日比直の区間急行化
4.浅草始発は普通に統一
5.区間快速廃止


東京メトロ日比谷線
1.東武伊勢崎線直通に区間急行を新設
2.東急東横線直通に急行を新設


東急東横線
1.日比谷線直通区間急行を新設(現、急行)
2.通勤特急を急行に格下げ


348 :名無し野電車区:2007/04/03(火) 17:48:41 ID:RAWR7sYp
相鉄11000系
E233系をベースにした相鉄の次世代車両。しかしデザインが10000系とほぼ同一なので鉄道に詳しい者でないと区別が不可能に近い。

349 :名無し野電車区:2007/04/03(火) 23:42:41 ID:/LHcoVzL
キハE233系
JR東日本が開発したE233系の気動車。
車体は電車のE233系と同一。
性能を近づけるため500PSエンジンを2台搭載している。
もちろん電車のE233系との併結も可能。
八高線に投入。

350 :名無し野電車区:2007/04/03(火) 23:58:42 ID:goA+VjE/
>>34
キハ34・39-901
旧国鉄が非電化区間の通勤形気動車の速度向上用に、キハ34・39をベースに試作した車両。
外見はキハ30系列と変わりないものの、主機関はキハ391系と同じくガスタービン機関(出力1350PS*2)を搭載。
軽量大出力のガスタービン機関の採用により、当時の一般型気動車としては破格の加速度3.0・最高運転速度120km/hを発揮した。
キハ34-901、39-901・902の3両が試作され八高線で使用されていたものの、オイルショックの影響に伴い休車。

351 :名無し野電車区:2007/04/03(火) 23:59:22 ID:goA+VjE/
訂正
>>346

352 :妄想車両シリーズ 15:2007/04/04(水) 00:20:35 ID:gOz+QWV6
相鉄2200系、5200系、7200系
相鉄が日立に頼み、制作した試作車両。
2200系は電機子チョッパ、5200系はJR211系と同じモーター、7200系は界磁チョッパで製造された。
直角カルダン初のチョッパが採用され、これは他の鉄道には無い特殊な車両だった。
もちろんディスクブレーキだ。

353 :名無し野電車区:2007/04/04(水) 15:04:36 ID:nCmvingW
157系900番台
国鉄が製造した157系のアルミ車体試験車。
157系は下降窓で雨水侵入に伴う車体腐食が問題となったため、アルミ車体で製造。
塗装されているためほとんど見分けがつかない。
7連1本のみ製造されたが、コストが高く量産されなかった。
車体が丈夫なためJRに承継された数少ない車両でもある。

354 :名無し野電車区:2007/04/04(水) 20:42:38 ID:/4VbUSR2
E501系更新車
JR東日本でE501系のインバータをシーメンス製IGBTに変更。
京急新1000形後期車のような走行音になった。
同時に主電動機を190KWに交換し、加速度を2.5km/h/sに、最高速度を130km/hに向上。

355 :.:2007/04/04(水) 21:32:36 ID:cgBLbIuU
横浜市交通局1型電気機関車:
横浜市営グリーンライン車両のブルーライン車両工場への牽引車両。
第三軌条750V/架線1500V


川崎市交通局市街ライトレール100系:
川崎市交通局でLRT導入での軌道車両。軌間は1435mm(後述の地下鉄との共通の為/この為、京急直通も可能)架線電圧1500/600V
車両基地は武蔵小杉車両総合管理所(JR貨物新鶴見機関区・JR束新川崎車両センター(武蔵野南線・埼京線車両基地(横シキ))・都営浅草線新川崎検車区隣接)

川崎市交通局1000系:
川崎市営地下鉄第三軌条線用・横浜市営ブルーライン及び東京メトロ丸の内線直通対応。(複電圧対応)
車両基地は生田車両派出所と武蔵小杉総合管理所。

川崎市交通局2000系:
川崎市営地下鉄リニア線用・横浜市営グリーンライン及び都営大江戸線直通対応。
車両基地は武蔵小杉総合管理所。

356 :名無し野電車区:2007/04/04(水) 22:25:02 ID:/4VbUSR2
DE51
国鉄が開発したDE50ベースのラッセル車。
DE50にラッセルヘッドを取り付けた。
DE15よりもエンジンが強力なため豪雪地帯でも使用可能。

357 :妄想車両シリーズ 15:2007/04/05(木) 10:00:59 ID:Lh0oxMc3
207系0番台(JR西日本の車両では無い)
JR東日本が横浜線とみなとみらい線直通時に登場した車両。試作車の機器はVVVFだったが、205系と同じモーターになった。保安装置はATC-6形、ATS-B形、ATS-P形を付けている。
この為、試作車も蒲田電車区に転属して来た。

358 :名無し野電車区:2007/04/05(木) 15:18:49 ID:fNxsN3Ov
・JR東日本 サハ210・サハ124
JR東日本が東海道本線の混雑に対応するために投入した二階建てサハ。
常磐線のクハ415−1901を中間車にしたような車体であるが、車端の
平屋部分はロングシートとなった。
211系では0番台編成に、113系ではロングシート化改造されなかった
編成の8号車に連結され、組み込み編成はラッシュピークの後に東京駅に
到着する列車に限定使用された。
113系が東海道本線から撤退すると、サハ124はサハ210−1000
に改造されて高崎線211系に組み込まれた。

なお車両運用が煩雑となるなど現場で対応に苦慮したため、E231系では
このような二階建て普通車の連結は見送られた。

・JR東日本サハ111−1900
上記二階建てサハ組み込みで余剰になったサハ211を113系に組み込み
改造したもの。
上記サハ124を組み込まない113系編成の8号車に連結した。
E231系の投入により2006年までに全廃された。

359 :名無し野電車区:2007/04/05(木) 15:52:12 ID:2fiMNie3
>356
軸重と総重量が重くて幹線でしか使えんが。


360 :名無し野電車区:2007/04/05(木) 18:17:51 ID:Z2//PXt1
京阪8020系
2003年改正以後、本線の特急が2ドア車では間に合わなくなったため、
車齢の若い8000系を短編成化の上私市・宇治への観光輸送へ特化、臨時特急として使用することにした。
試験的に8連2本が5連に組み変えられ、土休日に天満橋〜私市・宇治間を1往復ずつする。
また、車両の両端がロングシートに改造され、ドア鴨居部には京阪初の液晶案内装置が追加された。
DD車とテレビカーを残すため、京都方から8020-8820-8770-8170-8070の3M2Tで構成されている。
車内の改装に加え、制御機器等の改造に8連2本が新造できるほどの巨額の費用がかかったため、以後の改造は中止に。
余剰となった4両は依然休車のまま、動きはない。
ちなみに川島○三氏は3ドア化の上、6000系以降の通勤車の全8連化という案を出している。(続)

361 :妄想車両シリーズ 16:2007/04/05(木) 20:55:10 ID:Lh0oxMc3
横浜高速鉄道Y100系
横浜高速鉄道がJR東日本横浜線直通時に導入した車両。外観・車内ともに207系0番台との変更点は無い。


JR東海版205系
昭和63年、JR東海が中央線に導入した205系。塗装はオレンジ色となっている。
10両貫通編成が神領に配置された。
また、トイレが設置された。
これにより捻出された113系2000番台は静岡運転区へ、113系初期車は廃車、103系はトイレ設置をし大垣電車区へ転属した。


362 :名無し野電車区:2007/04/05(木) 21:54:07 ID:Z26P6ONv
415系6500番台
415系1500番台の高速化改造車。
ブレーキの強化と限流値アップにより最高速度が115km/hに向上。

363 :名無し野電車区:2007/04/06(金) 00:54:10 ID:3iqAYpkd
>>360続き
8020系の誕生により余剰となった4両×2本は同時期廃車になったJR東日本209系の台車・制御機器等を流用して狭軌化、
電装・先頭車化、2連×4本に組み変えられるなどの改造を経て西鉄宮地岳線に譲渡され新700系となった。
うち2編成が香椎花園と津屋崎海岸の広告ラッピングをそれぞれ施し沿線の活性化を図った。
また旧型車の淘汰に貢献したが、2ドア転換クロスシートが災いし、宮地岳線一部廃止後は多々良車庫にて再び休車になり現在に至る。
復活には3ドアロングシート改造が必要になるが、アルミ車体のため実行に移すかどうかは現在議論中である。

また、かなりの改造が行われたにも関わらず塗装の変更が行われなかったのは諸説入り乱れているが、真相は定かではない。(続)

364 :妄想車両シリーズ 17:2007/04/06(金) 10:02:20 ID:ThbNLfHB
静岡運転所の211系0・2000番台
静岡運転所に配置された211系0・2000番台。
0番台は幻の付属5両6本30両、2000番台は基本10両6本60両が配置された。
当然ながら2000番台の10両編成には平屋のグリーン車が連結された。
昭和63年4月1日付けで2000番台10両6本60両が田町電車区へ、代わりに0番台10両6本60両が静岡運転区に転属してきた。


365 :名無し野電車区:2007/04/06(金) 15:01:06 ID:3iqAYpkd
>>360>>363の訂正
8連2本から5連2本を改造したら残りは3連2本です。
よって4連2本を3連2本に、2連4本を2連3本に訂正します。

>>363続き
西鉄貝塚線(宮地岳線)新700系
京阪8000系中間車の車体とJR東日本209系の機器を組み合わせて誕生した。
編成は津屋崎方から700(Mc)-700(M'c)の2連で、Mcが奇数番車になる。
VVVFインバータ制御、扉上部にLEDによる案内装置、併結に備えての電連、複電圧対応など、
将来の福岡市営地下鉄乗り入れを考慮しているが、特殊な車内レイアウトであるがゆえにラッシュ時には使えず、
部分廃止後には3連固定、3扉ロングシートに再度改造されてしまった。
なお、登場時この形式の番号は705から始まっていたが、これは天神大牟田線に存在した700形の続番にしたからである。
現在全車に改番及び一部の車両の車種変更が行われている。

366 :名無し野電車区:2007/04/07(土) 10:48:56 ID:jfOY78oh
阪急7200系
阪急電鉄が製造した7000系ベースの界磁位相制御試験車。
京阪で採用されている界磁位相制御により定速制御を可能にした。

367 :名無し野電車区:2007/04/07(土) 16:16:05 ID:jfOY78oh
117系5000番台
JR西日本で117系の歯車比を4.21に変更して120キロ運転に対応したもの。
最高速度は上がったが、加速性能が悪化し少数で改造が打ち切られてしまった。

368 :名無し野電車区:2007/04/07(土) 16:29:32 ID:jfOY78oh
>>362
ヨーダンパは取り付けられていない。
鋼製車でも115km/h運転の試験も行われたが、コイルバネ台車で乗り心地が劣悪なため中止された。

369 :名無し野電車区:2007/04/07(土) 16:52:27 ID:hHAbPWYt
>>365
(参考)編成図

転属時
   津屋崎→
 M'c   Mc
706−705
708−707
710−709

現在
          新宮→
 Tc    M    Mc
751(706)-721(709)-701(705)
752(708)-722(710)-702(707)
※()内は旧番号

370 :名無し野電車区:2007/04/07(土) 17:48:20 ID:Vnxlv2js
つくばエクスプレス2号線用車両
TX2-1000,TX2-2000

E233系ベースの4M2Tの6両編成
加速度3.3km/h/sで120kmまで40秒で加速する
基本的には120km/h走行だが回復運転時に130km/h走行可能
無線LAN使用可能
2-1000が直流、2-2000が交直流対応
2-1000が6連×12本、2-2000が6連×14本が配備された

つくばエクスプレス2号線↓
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171451172/124

371 :名無し野電車区:2007/04/07(土) 23:05:56 ID:14oR4nPr
JR西日本287系
「[L]北近畿」「きのさき」「はしだて」「たんば」「文殊」「まいづる」に使用されている485系改造の183系を置き換えるために製造された直流特急電車。
電気系システムは321系のシステムを使用している。
そのため、電動車は1両あたり2個のモーターを装備している。
クモハ287とクハ286は貫通型、クモロ286は非貫通型になっている。
最近のJR西日本の特急電車にしては珍しく、正面に系統幕がある。
パンタグラフはクモハ287とモハ287に2つ装着している。

←城崎温泉・宮津  新大阪・京都・天橋立・小浜→
基本編成
クモロ286-モハ287-モハ286-クモハ287

付属編成(おもに「まいづる」用)
クハ286-モハ286-クモハ287

372 :ミユナ:2007/04/08(日) 08:50:44 ID:4Hjxyt3N
>>361をふまえて
もし5000番台を先に東海が奪っていれば・・
205系5000番台
平成2年に追加で配備されたもので冷房装置がC-AU711Dとなり、補助電源
も211系5000番台と同様のコンバーター式にしている。編成は4両でこともあろう
にトイレはない。静岡に配備され、ド初期型113系の置き換えで配備された。
主に静岡と島田までの運用が主だが、中には熱海発で浜松はまだしも豊橋行き
というかなり乱暴な運用や米原発熱海行きの恐るべき普通もあり、18キッパー
から211系5000番台以上に恐怖がられている。
>>364追加
サロ212・213-5001
>>364で田町から転属されてきた211系のグリーン車は平屋のサロ210と211だった
ため、東日本が2階建てのサロ212・213をサロ124・125からの改造などで入れて
いることを踏まえ、東海もサロ210・211を2階建て化すべく東海仕様のサロ212と213
が追加で投入された。しかし原型が番う点でサロ212・213ととは全く異なる。
ベースにしたのは371系のサロハ371で窓割りもほぼ同じである。371系と同じ車体
で、塗装は白地に湘南帯としている。しかし定員が本元のサロ212・213はおろか
サロE230・231の定員の3分の2にも満たないたったの50名しか乗れないため東日本から
は嫌がられてしまい結局5001のみで打ち切られた。その後は通常のサロ212・213
が配備されている。
なお211系と205系の台車は電動車はC-DT56・付随車台車はC-TR241。
サハ211-1604・1608
大垣電車区にある211系0番台4両編成(クハ210・クモハ211で組成)を付属編成
に転用させることになった。時節柄東日本からサハ211に余剰になることから
同じセミクロスの1000番台から1004と1008の2両を購入し13号車に組み込まれた。
当初この編成と5000番台の編成を組み合わせて今の高崎線編成に似た10連を組成
する計画だったが見送られ付属編成に変更した。

373 :妄想車両シリーズ 18:2007/04/08(日) 18:30:26 ID:F2EVboYt
311系2000番台
JR東日本が東海道線用に導入した快速アクティー・通勤快速専用車両。
座席は転換クロスシート。車体は211系と同じ車体になっている。
ただし、0番台とは違う点は
・集中冷房車
である。(混結可能)
11両4本44両(編成番号N27、N28、N29、N30)が田町電車区に導入された。
また、静岡車両区にはG1-G4の311系が大垣から転入した。


374 :名無し野電車区:2007/04/09(月) 20:06:33 ID:umqni1gx
E233系8000番台
中央線東京口における座席定員制のライナー列車用のE233系。
中央線快速向けのE233系をベースとしながらも座席は転換クロスシートで、車端部はボックスシートとなっている。
ドアの数は中央線快速向けとは異なり、3ドアでライナー運用時は中扉をドアカット出来るようにしている。
編成は6+4連で、6・10号車には大型洋式トイレを設置している。
この車両の導入により、特別快速(中央特快)の一部がセントラルライナーとして運行されたとかされなかったとか・・・・。

375 :.:2007/04/09(月) 22:00:48 ID:P8VLohzc
>>330-331>>333
束・東急〜相鉄直通対応車両補足:
・束
東海道線・横須賀線車両:運転台にATS-Pランプ(アナログ方式:緑・光デジタル方式:青)と地上信号ATCランプ。
床下はD-ATS-P/地上信号ATC装置。
京浜東北・横浜線車両:
ATCランプがD-ATC/ATC/バックアップ/地上信号ATC
床下は地上信号対応ATC装置

・東急(メトロ・東武・西武・都営・横浜高速含む):
運転台にCS-ATC/WS-ATC識別ランプ(CS-ATC-P:緑・相鉄WS-ATC:橙)
床下はCS-ATC/WS-ATC

・相鉄:
ATC車上/地上信号ランプ(相鉄WS-ATC消灯・東急CS-ATC青点灯・JR-ATC緑点灯)・ATS-Pランプ(在来:緑・光D-ATS-P:青)
床下は車上信号制御装置・ATC読替装置・ATS-P装置・高機能化ATS-P装置(D-ATS-P)

376 :茄子塩腹:2007/04/09(月) 23:02:38 ID:5DjlRMkr
EF60形 上越仕様車

1962年、信越線長岡〜新潟電化による輸送力強化用として、EF60の第二次型以降の量産車で高崎二・長岡二区への配属機に耐寒耐雪対策を施したもの。
外見ではスノープロウ通年装備、汽笛カバー、運転室前面窓上とヘッドライト上のつらら切り取付、側面通風口のビニロック化等。
デビュー直後の1963年1〜2月に「サンパチ豪雪」に見舞われてスノープロウが余り機能せず立ち往生する機が続出し、1963年度増備機からはより鋭角化したスノープロウに装着。既存機も交換された。
1964年までに計24両が新製配置された他、後年EF65に押し出されて高二・長二入りした17両も改装されている。
1974〜75年に長二所属機の大半が元空気溜引き通しを取り付けて(所謂P2改造)寝台特急「北陸」牽引仕業についたが、1981年にEF641000と交替した。
1984年から廃車が始まり、19号機を除いて旧国鉄と運命を共にした。
19号機はJR東に継承され、高崎にあってイベント用になっている。


377 :名無し野電車区:2007/04/09(月) 23:52:11 ID:/o+azmx9
神領電車区の103系のその後
昭和63年、神領電車区への205系導入により余剰となった103系は、塗装を塗り替え湘南色となり、トイレ設置をして大垣電車区に転属した。
最初は熱海-大垣・米原間の運用もあったが、不評で113系2000番台に置換された。
置換後は岡崎-岐阜間の各駅停車運用限定になった。
各駅停車は西岡崎・三河安城・野田新町・東刈谷・逢妻・大高・笠寺・熱田・尾頭橋・清洲・稲沢・木曽川にも止まる種別で(普通列車はこの12駅は通過となる)ある。
6両7本と4両7本があり、このうち6両7本の先頭車は1995年にJR東日本で廃車になったATC先頭車を購入した。
また、2000年にはJR東日本の経年の若い車両を購入し、中間車を置換した。
サハ7両は本来余剰廃車の予定だったが、3両7本に連結し、4両編成になった。
そのサハは1998年にJR東日本から購入した経年の若いサハに置換され廃車となった。
現在も東海道線名古屋口と電化された武豊線直通の各駅停車・快速電車として活躍してる。

378 :名無し野電車区:2007/04/10(火) 01:23:57 ID:x/MydQWG
・205系5900番台

207系900番台はE233系の投入で京葉線に転属となり、帯色の変更だけで活躍していた。
しかし、武蔵野線の更なる増発のためにインバーターと電動機を205系5000番台と同じものに換装した上で転用することになった。
改造の際に205系へ編入となり、205系5900番台に改番されている。

6M4T10両編成のうち、5903のモハユニットを外した4M4Tの編成となって活躍している。
埼京線踏切事故でモハ2両を失い、保留車になっていたハエ24編成から抜き出した4両(cT-M-M'-T'c)
を5000番台に改造し、5903のユニットと廃車予定だったサハ205の2両を組みあわせて4M4Tの8連としている。

これらの結果、205系5900番台のみの8連1本と5000番台と5900番台の混成8連1本の計8連2本が新たに武蔵野線用として加わった。


続く


379 :名無し野電車区:2007/04/10(火) 01:42:42 ID:x/MydQWG
・205系5900番台訂正

>埼京線踏切事故でモハ2両を失い、保留車になっていたハエ24編成から抜き出した4両(cT-M-M'-T'c)
>を5000番台に改造し、5903のユニットと廃車予定だったサハ205の2両を組みあわせて4M4Tの8連としている。

モハ-5903の編成はハエ24編成復旧のためにモハユニットを抜かれた中原区所属の編成と廃車予定のサハを組み合わせて8連にしている。
もちろん、先頭車化改造車の編成ではなく、元々先頭車の編成と組み合わせた。


・205系5900番台に関する組成変更

埼京線踏切事故に被災し、モハ2両が廃車になったハエ24編成は中原電車区から持ってきたバラしたモハ2両を組み合わせて復旧した。


埼京ATCに後から気がついた・・・。
まぁ、205系を廃車にする話も出てるからまずありえないだろうけどな。

380 :名無し野電車区:2007/04/10(火) 10:36:03 ID:H2XGQ5G4
阪急6200系
阪急5100,6000,3300,5300の界磁添加励磁制御改造試験のため、昭和63年に2両2編成新製された。
1編成は5100系の一部が付随車化された際のモータ、5200系から捻出されたミンデン台車に、
7000系後期型のアルミ車体といういでたちで、宝塚線の増結運用に就いた。

もう1編成は3300系の部品を一部流用しており、持ち前の爆音はそのままだった。
車体も大市交乗り入れ規格だったが、ブレーキは電気司令式を採用しており、
京都線の7300系とコンビを組み、3300系とは混結できなかった。
しかし、阪急本社はVVVFの8000,8300を量産する方針に切り替え、試作車の製作にとどまった。



381 :名無し野電車区:2007/04/10(火) 12:08:52 ID:Lm1VpeZG
・JR貨物EF210-501〜・西武鉄道EF210-551
200X年、西武秩父線のセメント輸送に従事していた西武鉄道E851型
電気機関車が老朽化により退役することとなった。この代替として
製造されたのがEF210の500番台および550番台である。
共にJR貨物のEF210とほぼ同様だが、西武用のATS・列車無線・
列車選別装置等の西武用信号保安装置が追設されている。
JR貨物所有の501〜503号機と西武鉄道所有の551号機の4機が製造
され、新鶴見機関区に配属されている。4機とも共通運用されている
が、書類上の西武所有機所属は横瀬車両基地となっている。
外観はEF210と同じであるが「桃太郎」の愛称とロゴは省略、さらに
西武所有機はJR貨物ロゴが省略されている(2007年春以降はこの部分
に新しい西武鉄道のロゴマークが入った)。
当機の投入により、西武秩父線からの直通貨物列車は新秋津での機関車
交換を省略し、乗務員交代のみで通し運転することとなった。
なお希に500番台機がコンテナ貨物を牽引して東北本線の黒磯まで来る
事があるが、このような間合い運用に西武所有機は入らない。

なお、西武鉄道が所沢工場を閉鎖してから当機の投入までの期間、
E851型電気機関車が大宮工場へ甲種輸送で運ばれ、全検を受けたのは
記憶に新しい。

382 :ミユナ:2007/04/10(火) 16:42:56 ID:cCmrxRAJ
西武鉄道E851型最終型E855・856
昭和53年に追加配備されたE851型で完全なEF65PFベースとなっている。
貫通式であることとパンタグラフがPS22A型であること・丸窓がない
などの特徴がある。EF65PFでは1119〜1139号機に相当。
製造は川崎重工+富士電機。平成8年の貨物運用終了に伴い、855は
JR貨物にEF65型のパーツ拠出用として売却の上ですぐに解体され、
856も引退かと思われたが意外な使用で生き残ることになる。
盲腸線である多摩川線の車両を所沢工場(現武蔵丘車両検修場)
へ入場させるための甲種輸送任務用途としてだった。新秋津での
機関車交換を省略しての通し運転となるため大宮工場でATS-P
取り付けと双頭連結器を装着されて慣れ親しんだ秩父線から
一転して多摩川線の白糸台車両基地常駐となっている。
平成17年には更新工事を大宮で行い、旧型機関車を彷彿とする
ラズベリー1色になった。
現在武蔵境駅の連続立体事業により連絡線が使えないため
暫定的に横瀬にモスボールされており、使用再開しだい戻す予定。
なおこの機関車に関しては検査はJR貨物に委託して行っている。
当初はE31型を改修または新造の上で白糸台に2両配置する予定だった。
西武鉄道E31型近代化改修型
昭和62年に製造されたE31型も老朽化が目立ち始めたため更新の形で
近代化改修されることになった。台車をDT20Aから701系の廃車発生品
のFS342に交換され、主電動機も強化された。また最近になってパンタ
グラフのシングルアーム化まで行ったとの情報もある。改修作業は
平成16年から開始され、31〜34すべての改修を終えている。
当初35と36が平成元年に多摩川線の車両輸送用に新造される予定だったが
E851型の使用に方針転換されて製造は見送られている。


383 :名無し野電車区:2007/04/10(火) 17:25:19 ID:qhpiPUR6
187系

384 :妄想車両シリーズ 20:2007/04/10(火) 19:31:13 ID:GbgDqMFb
もしも66・62系が113系化改造されてたら…。
昭和63年、静岡運転区に配置されてた66・62系だが、車体を113系2000番台と同じ車体にし、廃車された113系初期車のMT54、C-1000が再利用された。
ドアは半自動ドアから自動ドアになり、トイレ窓は2000番台と同じユニット窓になった。
改造後は今まで通り静岡運転区に配置され、他の2000、2600番台と共に活躍している。

385 :茄子塩腹:2007/04/11(水) 22:36:21 ID:b8387vts
キハ54形1000番台

盛岡、新潟地区のキハ52・58形若番車等を代替するため、1987年末から88年2月に富士重と新潟鉄工で12両ずつ製造した。
車体は北海道用500番台とほぼ同じだが、側窓は一重。
台車は北海道・四国車同様、廃車発生品のDT22で主機関もDMF13HSだが、トルコンは新製品のDB115形を採用。
また直結形クーラーを備えたため、外観は北海道用500番台の車体に四国用0番台の屋根が載った感じである。
富士重車が盛岡、と新潟車が新津に配置されてローカル輸送の改善に貢献したが、キハ100系以降の純JR形気動車と比べて足回りの見劣りが目立ち、2007年度に機関・トルコン換装と台車履き替え、車体リニューアルを行う予定。

386 :ミユナ:2007/04/12(木) 11:41:57 ID:yq0Gr+RV
キハ54型2000番台
1988年に富山地区のキハ30・52・58系等の代替のために22両製造された。
ほぼ北海道用の500番台と同一車体でサブエンジン式冷房を装備。
豪雪地帯を走ることや山間部のある高山線や大糸線等の使用を考慮して
台車・トルコン等は廃車発生品をやめ新造品とした。また機関もカミンズ
製の350PSとした。配備先は氷見・城端線のキハ30系と58系代替で高岡に
高山線猪谷以北の置き換えで富山にと大糸線のキハ52型取替えで糸魚川である。
富山配備車は富山ライトレールに転換されるまで富山港線でも使用されている。
また3両が小浜線にも配備され、急行にも使用されたが電化に伴い越美北線に
転用された。また高岡から路線廃止直前の神岡鉄道へ1両がリースされたが
廃止後糸魚川に転属された。座席は氷見・城端と越美北線型はセミクロス
とロングの併用・高山線型は神通川方向をセミクロス反対側がロングの変則式
大糸線型は当初セミクロス・ロング併用を2005年にクロスシート部分を姫川
方向に固定できるよう回転可能に改良された。

387 :名無し野電車区:2007/04/12(木) 19:40:40 ID:y6J2zIUo
>>384
ん、62・66系って113系や115系タイプの車体に乗せかえられてたのに、また113系2000番台タイプの車体に乗せ換えるのか???

388 :名無し野電車区:2007/04/12(木) 21:11:26 ID:V43gd1k4
>>387
 103-3000の様な魔改造113じゃね?

389 :名無し野電車区:2007/04/12(木) 22:14:52 ID:49NfzgAT
キハ32形500番台
1987年春に国鉄が北海道に投入した 軽快気動車。
四国のキハ32に準じているが耐寒耐雪構造となり、特に窓が二重窓となって車内はデッキ仕切付きの
セミクロスシートとなった。
函館運転所と旭川運転所に配備され、当初は江差線末端部、松前線、歌志内線、上砂川支線、函館本線の
一部で活躍した。
1990年に函館所属車の一部と旭川所属車全部は苫小牧に移動し、日高本線の専用車となった。
しかし、苫小牧車は塩害による老朽化が早く、2002年までに引退した。
いっぽう函館車は江差線木古内以西専用車として重用されている。

390 :名無し野電車区:2007/04/13(金) 01:07:03 ID:0P6A7QHs
>>388
103-3000みたいに、乗せ換えた車体を生かして魔改造するならわかるけどさ(w

色々調べてみたけど、62系って色は113系だけど、車体は115系だから113系にすると700番台みたいになっちまうな。
身延線と言う線路特性を考えても115系にしたほうがいい希ガス。

391 :名無し野電車区:2007/04/13(金) 16:14:11 ID:hDkSJgtX
>386
キハ54は2機関だから、さぶ発動機式冷房はできぬぞ。

392 :茄子塩腹:2007/04/14(土) 06:37:26 ID:gvcbf0mN
キハ58系修学旅行車 第3・4次車

九州・東北向けのキハ58・28 800番台(修学旅行仕様)は中学校関係者から好評で迎えられ、これを見た中国地方、特に山陰地区の政界、教育界からも増備を望まれた。
1964年2〜3月にキハ58 820〜826とキハ28 814〜818が日本車輌と富士重工で製造され、米子に配属された。
このグループは先行の九州・東北向け車とほぼ同じだが、制御回路とブレーキは長大編成向け対策を同系一般車に先んじて導入した。

修学旅行列車の廃止により1975〜76年に高砂・後藤工場で冷房化と一般急行色への塗り替え、洗面所の改造が施され、キハ28は2814〜2818と改番された。
終生山陰の地を離れることなく2001年に全廃された。

1967年3月にキハ58 851〜856とキハ28 851〜854が富士重工で製造され、800番台が配置されている直方・米子・山形に追加配置された。
本グループ最大の特徴は前面形状で、キハ91やキハ45系同様のパノラミックウインドウを採用したフロントマスクである。
電車急行と比べて評判がいまひとつの前面形状を、見栄えと乗務員の視界改善の両面で改良を図ったもの。
外見ではモデルチェンジ車のフロントマスクに前・中期型の車体で、全高も前・中期車と同じ『合いの子』である。

修学旅行列車の廃止により、冷房化、カラーリング変更、洗面所の改造などが行われたが、東北車は非冷房のままであった。
山陰車は2003年、九州車は2004年に全廃。
東北車は1989〜91年に機関換装と車両更新が行われ、盛岡・秋田地区で使用されたが、2007年3月で引退した。

393 :名無し野電車区:2007/04/14(土) 13:05:47 ID:7eVauvNV
313系8550番台・2800番台
東海道線名古屋地区の区間快速以外の快速列車に指定席を導入する為に作られた車両。
基本的には中央線銭盗用の8500番台と同じだがシートピッチが20mm拡張されている。
2800番台は8550番台と組んで使われるロングシート車で中間車は5000番台からの改造と完全新造タイプの2850番台が存在。
2850番台は2800番台からの追番となっている。

394 :名無し野電車区:2007/04/14(土) 13:07:30 ID:7eVauvNV
なお、ロング車は言うまでも無く一般席。

395 :名無し野電車区:2007/04/14(土) 13:34:04 ID:c94hTaAj
>>142 こうしたらどうでしょう?

415系1800番台
村上以北で使用しているキハ110を磐越西線・米坂線へ転用するため、新潟・高崎・長野地区で余剰となったクモハ115-1000・クハ115-1000と、常磐線で余剰となったモハ414-500を組み合わせて登場。
基本編成はクモハ415-1800+モハ414-1800+クハ414-1800の3連。直流機器は115系がベースのため抑速ブレーキ装備となり、直流区間では115系との併結も可能なのが特徴。115系と併結して6〜7連になることもある。
クモハは脈流対策と交直流切替スイッチ、検電アンテナ設置程度の小改造のみ、クハはクモハの項目に加えてMG・CP・BTの設置を行った。
モハは耐寒・耐雪改造を行っており、目立つ変更点は雪切室の設置、扉の半自動化となっている。モハは敢えて種車のロングシートがそのまま存置され、新潟近郊の混雑に対応している。
塗色は雪国での視認性を考慮し、懐かしい黄色と赤のツートンで、塗分線はスカ色のそれに準じたもの。3両編成10本が改造された。
主に羽越線の村上〜酒田で運用されているが、所属の新ニイへの出入りやその間合いの関係で白新線や越後線などでも運用されている。


396 :名無し野電車区:2007/04/14(土) 17:19:05 ID:kuc7Fnt3
>>395
それなら415系を先頭車化改造して3両編成にしたほうが早いと思われ。

397 :ミユナ:2007/04/14(土) 17:22:36 ID:Bmd8XBQE
キハ170系
北海道地区の初期型キハ40系の駆逐を目的に新造された。ついに
新潟トランシスの第3セクター用気動車を原型にすることになり、
これにより建造費用を抑えている。車体は天竜浜名湖鉄道のTH9200型
および肥薩おれんじ鉄道のHSOR-100と150型を原型として耐寒耐雪構造
とし、2重窓18m両運転台車体デッキ仕切り付きセミクロスシートとしている。
当初は室蘭線と函館線の函館〜長万部と留萌本線・石北線・釧網線と根室線
末端部分および宗谷線と石勝線および根室線でも使用された。当初函館線の
山線(長万部〜小樽)も投入されたが登坂力不足を露呈したため
使われなかった。日高線にも投入予定だったが先のキハ130型の短命に終わった
事を考えると鋼製車体は得策でないと判断。キハ54型の投入を決断し見送られた。
当初は初期型キハ40系の取替えであったが裏ではキハ54型を集めて日高線に
回すためでもあった。
キハ54-3300番台
キハ170型投入でキハ54型をすべて苫小牧に集結させた。先のキハ130型・160型の
大失敗と急遽投入されたキハ40-300番台も所詮は普通鋼車体の40系ゆえに塩害による
老朽化が進み、キハ170の投入も検討されるもキハ130の同じ轍は踏みたくないと判断
してステンレス車体であるキハ54型の投入を決めた。急行用や石北線の特別快速用
など持って来た区よってまちまちであったためワンマン運転対応とともに
座席をセミクロス・ロングの変則式とするなどの改造を施した。

398 :名無し野電車区:2007/04/14(土) 20:43:06 ID:shdhI58t
>>395-396
 仙台の417を持って来れば話は早い……が、スレのネタにならんなw

399 :名無し野電車区:2007/04/14(土) 21:02:17 ID:OogxNShj
103系1900番台
国鉄が製造した103系1000番台ベースのファンデリア試験車。
地下鉄内のトンネル冷房をフル活用するためにファンデリアを試験的に取り付けた。
屋根上にはグロベンがなく、モニター屋根になっているのが特徴。
しかし後年冷房改造が行われてファンデリアは撤去されてしまった。

400 :茄子塩腹:2007/04/15(日) 12:31:27 ID:yck5V2LS
キハ54 551〜554(史実の527〜529に代わる)

急行「礼文」のキハ27・56を代替すべく、富士重工で551〜553を1987年2月に製造し、554を1988年2月に増備した。
車体は501〜526に準じたが、客室は553までは新幹線0系の発生品である転換クロスシートを再整備して設置し、554はキハ400と同形の回転リクライニングシートを設置。
窓割はシート配置に合わせたため、キハ31に近いイメージである。
また洗面所も設置した。
足回りも501〜と同じだが、台車はキハ80・82の廃車発生品DT31Aを履いた。
「礼文」の他、「宗谷」「天北」「利尻」、特快「きたみ」の増結運用にもついたが、2000年のキハ261系就役により急行運用を失い、「きたみ」運用と留萌・宗谷線ローカル運用がメインになった。
2005年に台車とトルコンを換装し、551〜553も回転クロスシートに取り替えた。

401 :名無し野電車区:2007/04/15(日) 22:36:27 ID:R0Ubrj2k
215系(空港直結ライナー化改修版)

快速エアポート成田のライナー昇格に伴い、大改修を受けた215系。

戸扉開閉チャイム・戸扉開閉装置・LCD式車内案内器・車内自動放送装置の追加、
行先案内器・運行番号表示器のフルカラーLED化、制御装置のVVVF化などが行われた。

特筆すべきは、空港利用客に考慮した荷物置き場の設置や通路・階段の拡幅で、
何と本車の売りであった座席数の半分を潰すことで実現している。

4編成全ての車両がこれらの改修を受け、東チタから横クラに配置転換されている。

新宿と成田空港間を毎時1往復する「エアポートライナー成田」
(停車駅は新宿・渋谷・品川・東京・錦糸町・船橋・千葉・佐倉・成田・空港第2ビル・成田空港)
として運用されている

なお余談だが、E233系3000番台の投入により東海道線での運用を離脱した、
E217系の3編成についても、改修内容に違いはあるが空港直結ライナー化改修を受け、
215系とともに「エアポートライナー成田」の任に就いている。

402 :名無し野電車区:2007/04/17(火) 01:20:14 ID:ShvnKK+v
717系1000番台
東北新幹線の開通に伴う、磐越西線、仙山線の快速列車用として登場。
当時の緊縮財政の折、廃車になった165系・483系の電装品やクーラーを再用、新製価格の低減を図った。
但し、台枠を含め、その他の上回りは全くの新製であり、車歴上も全くの新製扱いなのが0番台と異なる。
ロハ717-1000(wc・洗面所つき)+モハ717-1000+モハ716-1000+モハ717-1000+モハ716-1000+クハ716-1000(wc付)の6連が基本編成。
455系とは併結も可能で、東北線・仙山線では当初より一部列車が9連で運転された。
車体は快速用ということで、115-3000をベースとして出入り口にステップがついた形態(但しクーラーは前述のとおりAU13とAU72)となったが、
奇数側のみは先頭車は185系電車をベースとした車体でクロハとなった。
これは新幹線連絡の都市間連絡列車としての機能を重視したもので、このクロハのみ、ロザ・ハザとも当時の快速用車としては破格の185系気動車並みのグレードの高い座席が使われている。
塗色は白地に緑帯の「仙台色」だが、さらに腰部に赤の細帯1本が加えられ、快速用をアピールしている。

配置は仙セン。6連8本が新製され、当初は仙山線快速「仙山」、磐越西線快速「ばんだい」用として使われた。
最盛期には米沢、新庄まで入線したが、現在は混雑の酷い「仙山」には使われなくなり、
引き続き「ばんだい」の他、東北線快速「シティーラビット」(仙台〜福島)「くりこま」(仙台空港〜一ノ関)等を中心に使われている。

403 :名無し野電車区:2007/04/17(火) 08:53:38 ID:xGyWZqN1
900X系「WHITESTORM400 SUPPORTED BY HITACHI GROUP」
JR東海が最高速度400`での営業運転を目標に製造された試験車両
空気抵抗の減少及び見栄えを良くする為、500系に似たマスクをしている
しかし500系のそれの約2/3まで縮め、室内スペースを確保している
台車は700系まで使われていたシュリーレンを止め、E2系のをベースに開発したSUミンデンを採用した
起動加速度は2.0とN700系より劣るが、375`まで綺麗に伸びる加速力には定評がある
現在は320`に抑えて走っている

404 :名無し野電車区:2007/04/17(火) 23:40:14 ID:ddI/onoh
>>357
今から二十数年前の、国鉄分割民営化の前年の1985年に発表された東京圏の鉄道整備に関する答申において、
みなとみらい線構想が初めて国レベルで提言され、
その内容は、今現在と違って、東神奈川を起点として、国鉄横浜線と直通運転するものであった。
結局、横浜線との直通構想は自然消滅して、東急との直通になってしまった。


405 :名無し野電車区:2007/04/17(火) 23:42:05 ID:5hfARrDE
103系950番台
国鉄が製造した103系ベースの補償巻線付きモーター試験車。
主電動機を補償巻線付きのMT55Bに取り替えることにより高速性能を大幅に改善。

406 :名無し野電車区:2007/04/18(水) 00:46:49 ID:cR9UWuUI
国鉄201系950番台

常磐緩行線用で千代田線直通用に使用していた103系1000番台はトンネル内での発熱が問題となり、
電機子チョッパ制御で、発熱の少ない201系をベースにして地下鉄千代田線直通用車両を開発することになった。
車体をアルミ製に変更した他は、ほぼ201系と同じ。正面デザインは201系に貫通扉をつけたデザインとなった。
なお、正面部分のみはFRPを使用しており、白に塗装された上でラインカラーの帯が入っている。

この結果を踏まえて203系が量産開始され、201系950番台は量産化改造の上で203系900番代となった。
なお、量産化改造されても特徴あるデザインは変わることなく、過渡期の姿を今に伝えている。


国鉄201系500番台

直流電化され、地下鉄に直通する筑肥線用に導入された。当時まだ試運転中だった201系950番台(→203系900番台)のデザインは取り入れたが、
鋼製のまま製造された他、列車密度の少ない筑肥線内での回生失効を考慮して発電ブレーキ用抵抗器を搭載している。
6両編成で導入されたが、数本は中間車の先頭車化改造が行われてクモハ200-500とクモハ201-500が誕生している。
これにより、閑散区間では3両での運用が可能になっている。

407 :.:2007/04/18(水) 17:30:30 ID:cx6rOzwx
211系/E217系ロザ改造ジョイフルトレイン:
E233系の田町・大宮投入で田町から全廃・高崎車は大宮へのE233投入でローカル特化して、田町・高崎の余剰サロ210/211/212/213を改造して、ジョイフルトレイン化。
また、鎌倉へのE233投入・田町E233による国府津E217置き換えで走るんですの設計上の老朽化での置き換えで、比較的痛みが少ないサロを改造。
編成は
クモロ211-モロ212-サロ213-サロ212-モロ213-クモロ210
平屋種車が不足の場合、
クモロ212/クモロ213へも改造(1Fは215系同様機器室)
E217系は
クモロE217-モロE216-サロE217-サロE216-モロE217-クモロE216

制御機器はE233系のVVVFをベース。

408 :名無し野電車区:2007/04/18(水) 19:11:06 ID:DeE1gAJj
>>405
最弱め界磁率が20%(ノーマルの103系は35%)と異常に低いため、最高速度110キロを誇るらしい。
高速性能が要求される中央快速線や常磐快速線で試験を行った。

409 :名無し野電車区:2007/04/18(水) 19:19:18 ID:DeE1gAJj
E233系常磐快速線仕様
JR東日本が常磐快速線に投入したE233系。
10両編成と5両編成があり、5両編成はMT比均一化のため3M2Tになっている。
5両編成には1M方式のモハE233-2000番台が組み込まれている。
最高速度130キロでの運転も可能。

410 :名無し野電車区:2007/04/18(水) 19:31:26 ID:FSHtZIr2
国鉄501系
1980年代に常磐線に交直流通勤型電車が既に導入されていた場合の車両、
201系ベース。

411 :ミユナ:2007/04/19(木) 09:07:23 ID:cPPuq11e
209系970番台(901系971〜973{D〜F編成})
平成5年に901系A〜C編成とともに追加配備されたものである。
この年頃から大手私鉄でもVVVF車の導入が進められていたことから
大手私鉄で使用しているVVVF装置を入手して搭載しさらに運転試験が
行われた。D編成には日立製作所製(相模鉄道8000系・東急2000系・京王8000系
と同型)を、E編成には三菱電機製(東京メトロ9000系・05系第14編成・新京成
8900系と同型)を、F編成には東洋電機製(東急1000系・京成3700系と同型)の
各種VVVF装置・主電動機を搭載してテストが行われた。
当初901系970番台と名乗り、971と973が10両編成で京浜東北線に、972は
6両編成で南武線に配置された。その後209系の量産に伴い209系970番台と改番。
後に6ドア車サハ208が組み込まれた唯一の元901系になったものの製造メーカーの
生産終了により部品の確保が困難になり平成18年に972が205系に取り替えられる
形で廃車になった。971と973は近隣私鉄で同系の装置・主電動機が使われていた
ことで部品確保が出来る事から残置されたが平成19年にE233系の配備により
廃車になった。なお973は平成15年に東洋電機製IGBT型(京成3000系と同系)に
換装され、その結果により205系5000番台の搭載用に採用されることになった。

412 :名無し野電車区:2007/04/19(木) 16:33:12 ID:GNpDlIKk
・E233系「山線」仕様
中央快速線に投入されたE233系に続き、豊田電車区に配備されたE中央本線
高尾以西向けのE233系である。
当初、中央快速と同仕様で投入予定だった青梅・五日市線専用のE233系も
編成以外はこの仕様に変更されている。
編成は4M2Tの6連と2M1Tの3連があり、全車両ロング〜ボックスのデュアル
シートを採用している。これによって朝ラッシュ時以外の立川〜小淵沢間と、
青梅線運用時の青梅〜奥多摩間(立川方面からの通し列車除く)はボックス
シート車として運用される。
また6連の東京方と3連の運転台は貫通構造となり、6+3の9連や3×2
の6連にも対応した。車体は腰部に中央快速と同じオレンジ色の帯だが、幕板
部は濃い青となって「山スカ」の印象を残している。
これによって豊田電車区の115系が置き換えられ、塩山以東のローカル列車は
E233系で統一された。

・E233系中央特快仕様
E233系の特別快速専用車。
6M5Tの11連貫通でグリーン車(サロE233・サロE232)を連結しており、先頭車
にはトイレも設置された。
また1〜3号車はデュアルシートで、朝夕ラッシュ時以外はボックスシート
として運用される。
中央特快に専用され、青梅・五日市線には入線しない。朝は通勤特快運用に
入るが、富士急線には入線しない。
この車両を使って、東京〜甲府間の「甲府特快」も新設された。

413 :.:2007/04/20(金) 21:20:34 ID:RTIIrHl+
国鉄901系・911系:
・901系は205/207-900の試験。
国鉄末期に201系での製造コスト・予想外の電力消費を反省して、113/115系後継車両の制御装置(添加励磁)のA編成とVVVFのB編成を試作。
共にステンレス・A編成は田窓・B編成は下降窓。
A編成は山手線・B編成は千代田線直通に投入。
結局、財政面でA編成にB編成の下降窓を導入になった。
・911系は211系の試作。
前述の901系→205系に導入されたエアサス・ボルスタレスを導入。
また、添加励磁を試験採用。

414 :名無し野電車区:2007/04/21(土) 02:09:12 ID:CaPutfC4
もし常磐103系が残っていたとしたら…

保守整備の都合上209系廃車発生品のVVVF、DT61系台車に換装された。
ドアエンジンをスクリュー型に変更したため、ドアの開閉がスムーズになった。
30両3編制が現在なお活躍中であるが、専ら救援、増発用にしか使われていない。
また先日から東マト車のE231系と同等のスカートを装備している。

415 :鉄道タイムズ:2007/04/21(土) 21:17:17 ID:xwzZpw8r
◎熱海モノレール200形
・製造年:1996
・車種・編成:20n(Mc1)-21n(Mc2), n>=1
・特記仕様:懸垂式、アルミ車体、抵抗制御・界磁添加励磁制御
○概説
1980年代半ばから90年初頭までの不動産バブル好況の最中、リゾート開発が大ブームとなった。熱海でも大規模な開発が実行された。
その一環として、63年の免許取得以来なかなか着工され無かった熱海モノレールが、
熱海市や国土・西武鉄道などの出資による第三セクター方式で以て89年に着工された。
経路は、伊豆湯河原温泉〜伊豆山温泉〜熱海駅〜後楽園〜秘宝館。
泉〜熱海駅は山岳路線、熱海駅〜後楽園は熱海港を越える海上路線。
63年時の初期構想では熱海駅〜後楽園だけであったが、バブル好況の行け行けムードにより拡大。
路線自体は急勾配が多く且つ風が強い海上を走行する上に他の交通機関との競争力強化の為に高速で走行する必要性があるので、
跨座式では無く、相対的に重心が最も低く故に安定的に高速走行出来る懸垂式を採用。湘南モノレールを参考に設計。全線単線。
96年に開業。二両一編成の200形を新製投入。
軽量化の為に車体はアルミで、都市モノレールでは無いので抵抗制御ベースの界磁添加励磁制御を採用。観光路線なのでクロスシート。
海上のパノラマやジェットコースター気分が味わえる楽しい乗り物ではあるが、
不幸にも開業したのがバブル崩壊後の失われた十年と言われる不況下であり、尚かつ熱海観光も衰退し、赤字が雪達磨式に増加。
西武の経営方針の転換並びに2006年に熱海市が財政危機宣言してから、熱海モノレールの存続が危ぶまれている。
塩害による車両の老朽化が進行しているにも拘わらず新車投入の話が無いことから廃止が確定と囁かれている。
近頃は乗車体験をする人々が増加中。「熱海のシンボル!乗って楽しいモノレールの存続を!」云々の存続運動も始まった。


416 :妄想車両シリーズ18:2007/04/21(土) 23:08:28 ID:qN/rPfPr
相模鉄道自動放送試験導入車
2100系
2113F(東武鉄道と同じ声主)
5000系
5051F(名古屋鉄道・市営地下鉄と同じ声主)
7000系
7001F(福岡市営地下鉄と同じ声主)
新7000系
7713F(東急電鉄と同じ声主)
8000系
8701F(横浜新交通と同じ声主)
9000系
9701F(大阪市営地下鉄と同じ声主)
10000系
10701F(JR東日本と同じ声主)

417 :.:2007/04/22(日) 00:21:28 ID:9co6sGp+
京浜急行2200系+2500系:
東海道線E233/E531系新快速に対抗の為製造。
車体は仏アルストムと川崎重工・東急車輌・日本車両の合弁での設計。
VVVFはGE製。
台車は振り子・セルフステアリング装備で最高120km/h(新快速は130km/h)でも表定速度を落とさず新快速並の表定速度を追求。

418 :名無し野電車区:2007/04/23(月) 00:36:35 ID:tIit/9tg
211系500番台
213系1000番台
1987〜88年にかけてJR西日本が新製した近郊形電車。
湖西線にも乗り入れるため耐寒耐雪仕様となっている。
211系はセミクロスシート、213系は転換クロスシートで共にグレー系のモケットを使用している。
211系は4、6、8連、213系は2、3、4連のパターンがある。
当初は113・115・117系を置き換える形で新快速・快速に充当されたが、221・223系が登場すると玉突きでアーバン各地に散らばった。

419 :名無し野電車区:2007/04/24(火) 21:21:10 ID:TA0OZYFX
>>405 >>408
史実として、国鉄、JRを通じて、振り子式・連接式特急電車の試作車であった591系を除いて、
東急などの私鉄で広く使用されている複巻整流子モーターと界磁チョッパ制御を用いた通勤等の一般用電車は、
試作車さえも、登場し無かった。
本来なら、東急8000系に刺激されて試作車があってもおかしくは無かったのですがね、
「新型車導入は人員削減に繋がり、新型車取り扱いの勉強や新型車故の初期故障の対応などで俺達の負担が重くなる!駄目なものは駄目!
共産・社会主義マンセー!北朝鮮マンセー!」云々とほざく70-80年代当時の左巻労働組合のせいで、技術進歩が止まってしまった。

420 :名無し野電車区:2007/04/25(水) 02:39:02 ID:1kN7SAOp
(仮想)総武流山電鉄2000系

実在する流山電鉄の2000系とは異なり、元西武701系4連1本と元西武501系(3代目)2連1本を改造の上組み替えて、3連2本にしたもの。
501系は電装品が101系と同等品だったが、廃車となった701系のものを流用して揃えられている。
501系の電装品は史実と同様、9000系などに流用されている。結果的に3両編成の前パン車と流山方唯一のクハが誕生した。

しかし、編成の向きが異なるのは保守の面で不都合が生じたことから2代目流馬は数年で廃車された。
3両編成の前パン車と流山方唯一のクハは、わずか数年しか見ることが出来なかった幻の存在である。
その後、3代目流馬として史実と同じ西武801系の改造車が導入された。車番は2代目流馬を踏襲している。
なお、クモハ2003は現存する唯一の3代目西武501系であるが、元がクハ1701であったことからあまり違和感はない。編成は以下の通り。

←流山方
クモハ2003-モハ2101-クハ21(明星)
クハ22-モハ2102-クモハ2004(2代目流馬)
クモハ2004-モハ2102-クハ22(3代目流馬)

421 :名無し野電車区:2007/04/25(水) 15:46:51 ID:kytDrCPQ
東急5000系(5036F〜5046F)
2010年から2011年にかけて増備される予定の5000系。
ダイヤ遅延の原因となっている乗降時間の短縮を図り、全車両が6ドア車に変更された。
ただし従来の6ドア車とは異なり、座席格納機構は備えておらず、終日座席が使用可能である。
なお、全6ドア車編成であることを示すため、新しいデザインのステッカーが貼られている。

422 :名無し野電車区:2007/04/25(水) 17:35:02 ID:cyxtrAAb
西武1000系(1001〜1090F)
351系、501系の古い車体を西武2000N系に準じた新しいものに載せ替えた釣り掛け電車
いわゆる西武版東武5000系列

423 :名無し野電車区:2007/04/25(水) 18:34:18 ID:BOC0dAC6
201系500番台
国鉄が昭和61年から製造した201系の最終形態。
更なるコスト削減を図るため戸袋窓と妻窓が廃止され、台車がボルスタレスのDT50/TR235に変更されたため「超軽装車」と呼ばれる。
JR化後も製造が続いた。

424 :名無し野電車区:2007/04/25(水) 18:55:52 ID:BOC0dAC6
小田急新5000系
小田急電鉄が製造したE331系ベースの新型車両。
通勤車では初めての連接構造を採用。
10両編成で、E331系とは異なり分割できない。

425 :名無し野電車区:2007/04/25(水) 19:52:58 ID:Gq96E75C
東武・東急・小田急・西武・相鉄、直角カルダン・自動窓・ディスクブレーキ試験車
関東民鉄が導入した直角カルダン・自動窓・ディスクブレーキ試験車。
東武は7000系
東急は7200系
小田急は8000系
西武も7000系
相鉄も7000系になった。ちなみに車体は日立製(相鉄7000系と同じ車体)である。
東武は6両2本+4両2本の20両
東急は10両
小田急は6両1本+4両1本の10両
西武は10両
相鉄は10両
が新造された。しかし、東武・東急・小田急・西武では保守が難しく、相鉄に譲渡される事になった。
一方相鉄は7000系の増備を決定した。
この為、180両あった7000系は260両に増えた。

426 :名無し野電車区:2007/04/25(水) 20:07:45 ID:BOC0dAC6
119系9000番台
JR東海で119系を改造して作った「救急電車」。
万が一の事故や急病人発生時に備えて救援資材やストレッチャーなどを搭載。
車体の色は白色に赤帯で、屋根上に赤色回転灯を搭載。緊急時にはサイレンを鳴らして走行する。

119系9010番台
JR東海が119系を改造して作った「消防電車」。
万が一の火災時に備えてポンプを搭載しており、放水を行うことが出来る。
車体の色は赤一色で、名鉄と紛らわしい。
やはり赤色回転灯とサイレンを搭載している。

JR東海では福知山線脱線事故をきっかけに「救急電車」と「消防電車」を配備することにした。

427 :名無し野電車区:2007/04/25(水) 20:17:45 ID:1kN7SAOp
>>406,>>423
形式がケコーン


428 :名無し野電車区:2007/04/26(木) 00:18:35 ID:HKRBJtkI
JR倒壊313系飯田線仕様:
>>426の改造に伴う車両不足と、全体の置き換えが目的。

>>426便乗:
JR束107系9000番台/9050番台:
>>426同様の改造を107系にした物。当時の107命で107系を採用。
JR束E241/E541/E741系:
総合救助車両・E233/E531/E721をベース。E741はFGTで、ミニ新幹線区間も乗入れ可能。

429 :名無し野電車区:2007/04/26(木) 14:51:02 ID:9v5rzmvu
E721系5000番台
E721系の標準軌仕様。
台車を標準軌仕様に変更しただけ。
奥羽本線と田沢湖線に投入されたが、ホームがかさ上げされているために車内にスロープがある。

430 ::2007/04/26(木) 15:56:06 ID:op56wvuK
ワム480000 中越地震の被害にあった家屋の廃材輸送専用改造車 車体側面にがんばれ中越のロゴが張ってある

431 :名無し野電車区:2007/04/26(木) 21:56:26 ID:qvmu1NI7
E219系
長らく115系の天下だった新潟・長野地区の置き換え用として登場。
車体は先に登場したE721系に類似だが、こちらはホーム扛上の済んでいる直流区間向けなので、床高さは標準的な1160ミリとなった。
車内はセミクロスシート。
クモハE219、サハE218、モハE219、クハE218の4形式でMTユニットを組み、T車にSIV・CPが搭載されている。
ツーマン車が0番台、2連のワンマン対応車が1000番台に付番され、クモハ・モハの2パンタは+200となっている。
列車本数の少ない勾配区間を走行するため、M車は回生失効時に備えてブレーキ用抵抗器を搭載しているのが特徴。
豊田には6両固定編成、長野・新潟には2・4両固定編成があり、それぞれ担当の各線で使用されている。

432 :名無し野電車区:2007/04/26(木) 23:45:27 ID:5rfrEIMc
>>429
 スロープなんぞ付けんでも、大径車輪を履かせれば済む話デナイノ?
#それでも足りん時は、提灯にありったけの空気を充填w

433 :茄子塩腹:2007/04/27(金) 12:50:22 ID:j080aBfY
EF80形300番台

EF80形の関門トンネル仕様形。
交流機器を60Hz対応にし、車体はコルゲート付きのステンレス製にして正面貫通形としたため、正面はED75形に近い。
1962年、常磐線用0番台と同時に製造が始まり、交流区間では運用が極端に制限されるEF30は製造が打ち切られることになった。
1968年までに27両が製造され、運用区間は下関〜博多・大分、小倉操車場。

老朽化とEF81400の増備により1987年までに全廃された。

434 :名無し野電車区:2007/04/27(金) 18:53:26 ID:b3/AfL7X
E723系
JR東日本が開発したE721系の標準軌仕様。
車体はE721系に似ているが、嵩上げされたホームに対応するため床面が高く、車輪径も860mmに拡大されている。
板谷峠の急勾配に対応するためE233系と同一のMT75モーターを採用し、歯車比は6.06である。
>>429のE721系5000番台が不評だったため新たに開発した。

435 :名無し野電車区:2007/04/27(金) 18:57:22 ID:zYdpCYlQ
350系修繕車

日光線急行に使用されている300系と350系が、
休車中の1800系を種車にした270系と290系に置き換えられ、
東上線の有料特急として運用されることになったため、
森林公園研修区へ転属する前に修繕されることになった。

修繕内容は、再塗装(帯がオレンジからグリーンに変更)や
座席交換、愛称表示器と行先案内器のLED化、前照灯のHID化、
秩父ATS-SWの追加搭載、パンタグラフのシングルアーム化、
ノーマライゼーション対応化工事など多岐にわたり、
2001年に全車両に行われている。

300系は全編成が350系化・改番され、元301Fには354F、
元302Fには356F、301Fと302Fの中間車から生成した
新編成には355Fのナンバーが与えられた。

2002年から全車自由席(特急料金:東武鉄道…0〜40km\200・
41〜60km\300・60〜75km\500/秩父鉄道一律\200)の
定期運転の特急「はやせ」(小川町・熊谷・秩父方面)や
臨時運転の特急「くろやま」(越生方面)の任に就いている。

436 :名無し野電車区:2007/04/27(金) 19:11:03 ID:zYdpCYlQ
なんか文章が変だから修正


350R系

1800系を種車にした270系と290系に日光線急行の役割を譲り、
東上線特急に運用されることになった300系と350系の修繕版。

修繕内容は、再塗装(帯がオレンジからグリーンに変更)や
座席交換、愛称表示器と行先案内器のLED化、前照灯のHID化、
秩父ATS-SWの追加搭載、パンタグラフのシングルアーム化、
ノーマライゼーション対応化工事など多岐にわたり、
全編成が2001年に施工された。

300系は全編成が350系化・改番され、元301Fには354F、
元302Fには356F、301Fと302Fの中間車から生成した
新編成には355Fのナンバーが与えられている。

2002年から全車自由席(特急料金:東武鉄道…0〜40km\200・
41〜60km\300・60〜75km\500/秩父鉄道…一律\200)の
定期特急「はやせ」(小川町・熊谷・羽生・秩父・三峰口方面)や
臨時特急「くろやま」(越生方面)の任に就いた。

437 :名無し野電車区:2007/04/27(金) 19:54:29 ID:u0CWgNDw
213系5000番台

余剰となった213系5000番台をJR東海の打診によりJR西日本が購入したもの。
ワンマン改造の上、クハ212-5000にはクハ212-100と同様のトイレが設置された。帯色はオーシャングリーンに変更。
2両編成14本が和歌山列車区新和歌山車両センターに配置され紀勢・和歌山線で使用されている。
なお、配置区の関係で0番台との併結は考慮されていない。
この車両の配置により105系0番台は広ヒロに転属、一部の105系500番台が廃車になった。


438 :名無し野電車区:2007/04/27(金) 20:09:01 ID:b3/AfL7X
221系1000番台
JR西日本が製造した221系のマリンライナー仕様。
3両編成であるが、2M1Tとして性能を大幅に向上させている(鋼鉄製の車体のため1M2Tに出来なかったという説もある)。
クモハ221-モハ221-クハ221orクロ221で構成される。
クロ212とクロ221の違いは運転台の形状のみ。
213系や223系5000番台、5000系との併結も可能。

439 :名無し野電車区:2007/04/27(金) 20:27:33 ID:WuuO28FN
東武8000系増備車
6両を増やす為に登場。車体は5070系の車体を使用。
この為、車番が変更されている。
5176F→81121F
5177F→81122F
5178F→81123F
5179F→81124F
5180F→81125F
5181F→81126F
5182F→81127F
5183F→81128F
その為、712両から750両に増加した。
これにより、10両75本が組成される事になり、10両65本は東上線に配置され、10両10本は伊勢崎線に配置された。
現在、東上線に所属している8000系は本線から転属してくる10030系、10050系により240両が置換され、また、50070系導入による9000系地下鉄直通撤退により100両で合計340両が置換される。
また、予備車削減により10両も廃車される。
残った300両は当分残る。ただし、伊勢崎線に100両が転属する為、その代わりに50070系の追加新造が計画されている。
また、伊勢崎線の100両は+100両増加する。これにより、400両が未だに東武に残る事になった。廃車された300両は全てインドネシアに輸出された。

440 :名無し野電車区:2007/04/27(金) 21:08:29 ID:Xi6UPn+G
京都市交通局20系(>>82の改案)
地下鉄烏丸線で運行されている10系のうち、初期型である1・2次車の老朽化に伴う置き換え用として登場。
基本設計はJR常磐緩行線向けE233系ベースだが、マスコンは10系と同様に2ハンドルで、台車はJR福知山線事故を
教訓にボルスタアンカー付きとした。パンタグラフは編成当たり4基搭載するが、通常は3基使用する(残りの1基は予備)。
編成はTc2800-M2700-M2600-M2300-M2200-Tc2100の4M2Tである。
内装はE233系ベースで色は全体的にグリーン系だが、優先席部は床・握り棒・吊り革を含めてオレンジ系とし、先頭車運転室側を
除く車端部(優先席部含む)は吊り革を5cm、網棚を12cm低くしている。また、ドア間の吊り革も一部5cm低くされた。
側面及び車端部のドアはE233系と同じタイプ(化粧板張り)で、車端部のドアは1両に付き1箇所の片側設置とした。
ドア上の旅客案内表示は2面LCDモニターで、1両あたり8組搭載(片方は旅客案内用、もう片方はCMや20系紹介ビデオ等を流す)。
カラーリングは車体幕部にライトグリーンの帯が、車体腰部及び前頭部ヘッドライト周りにはライトグリーンの太い帯とその下部に
ダークブルーの細い帯を配する。
車内自動放送の音声は10系のテープ式からROM式に変更され、このうち日本語アナウンスは(烏丸繋がりで)後藤沙緒里氏が起用された。

京都市交通局10系更新車
従来からの10系のうち、20系投入に伴う廃車対象から外された3〜6次車はリニューアルの上延命・サービス向上が図られた。
主な改造内容は、内装リニューアル(20系タイプ化)、制御装置のフロン冷却チョッパ→IGBT-VVVF化、補助電源装置のIGBT-SIV化、
冷房装置の更新による容量増強・ノンフロン化、空気清浄機の搭載、ドア上の旅客案内表示として2段LED表示機の搭載、
ドア開閉案内音のブザー→チャイム化(20系と同様にJR東日本タイプとした)及びドア開閉表示燈の搭載、車内自動放送のテープ→ROM化、
D-ATCの搭載(10系の置き換え及び更新完了後使用開始)等が挙げられる。

441 :440の補足:2007/04/27(金) 21:29:34 ID:Xi6UPn+G
京都市交通局20系の補足
火災対策として照明カバーは省略された。また、親製当初からD-ATCを搭載している。
最高速度は120Km/hで設計されているが、D-ATC使用開始までは105Km/hリミッターを噛ませて運行する。
京都市交通局10系更新車の補足
行先表示機は前面・側面共に回転幕式→フルカラーLED式に変更。
カラーリングは20系と同じパターンに塗装変更された。

442 :名無し野電車区:2007/04/27(金) 22:19:52 ID:3suCmuLK
国鉄171系
165系をベースに211系の技術を統合した直流急行型の最終形態。ステンレス車体で、2ドア・デッキ付き・オールクロスシート。
0番台は新急行たにがわ・なすの・あかぎ の他、急行すいごう や かいじ に、100番台は117系新快速の後継車輌として投入された。
車輌設備が災いし使い勝手が悪い為、現在は0番台の一部が新潟地区や長野地区においてライナー運用についている。100番台の方は
快速サンライナー専用に改造された編成を除いて廃車となった。


国鉄461系
171系ベースの交直流急行型。415系の技術を統合して完成された。常磐線に集中的に投入され、ひたち号の補完急行列車に充当された。
(これは後のフレッシュひたちの前身となる。)しかし急行運用の期間は短く、仙台へ転属となり、専ら東北地区の快速運用が主な任となった。


443 :名無し野電車区:2007/04/28(土) 07:03:50 ID:4X/X9Tn/
・西武30050系
副都心線の開業に伴う車両不足を補うために登場した車両。
基本は地上線用の30000系であり、違いは地下鉄乗り入れ用に貫通路が設置されていることや、
有楽町線・副都心線乗り入れ用設備が設置されていることぐらいである。
この車両は副都心線開業までに数編成が増備される予定。また、将来の東横線乗り入れにも対応している。

444 :名無し野電車区:2007/04/28(土) 15:45:29 ID:2HAxJntr
東武10090系
東武では伊勢崎線の半蔵門線直通運転に備え、50050系、30000系を準備していたが、
東武動物公園までの計画が、最終的に館林まで直通運転を行うことになり、車両が不足することになった。
このため、車種統一を兼ねて東上線の10000系と伊勢崎線の10050系のトレードを行い、
更新改造を兼ね、地下鉄乗り入れ改造を行った。
11801F〜11006F→11091F〜11096Fとなり、不足する中間車は11601F・11602Fから調達した。
改造項目は制御関係のVVVF化、6M4T化、室内の更新、ラインデリアの取付、限界を支障する車側灯・雨樋の交換、
半蔵門・東急線対応ATCの取付け、方向幕等のLED化、運用番号表示の取り付け等、多岐に渡る。
改造後は南栗橋の所属となり、館林・南栗橋〜中央林間で活躍中。

445 :名無し野電車区:2007/04/28(土) 17:06:31 ID:TAXdOqdp
東武600系
東武6050系更新車の置き換えを目的として、平成22年から就役される新型車両
車体はA−trainのアルミ製ダブルスキン構造で、全幅は2950mmと広くなっている
最高速度が130km/hに向上している他、液晶モニターやデュアルシートを採用している点が特徴
栗橋連絡線を介したJR線との直通運転も視野に入れたためか、JRの保安装置も搭載している
増解結可能な2両編成で、東武6050系更新車と同じ数の22本の製造が予定されている
なお、東武6050系新造車については本系に置き換える計画はなく、修繕される模様だ

446 :ミウナ:2007/04/28(土) 18:22:12 ID:LTcPxE7a
東武9070系
>>444以外にさらに日光線の新栃木および東武宇都宮まで直通運転区間が
伸ばされた。丁度そのころ9000系の9101Fは扉間隔が異なり、ホームドアに
対応しないため開業後の副都心線乗り入れからは外すことを決めており、
東上線から本線に転用することになった。地下鉄乗り入れ装備はそのまま
残されており半蔵門・東急線対応のATCの取付けのみでも使用できたが
10000系よりも古いため更新も同時に行った。改造としては50050系と同じ
VVVFの取り付け・車内の更新・車内情報装置の取替え・方向幕のLED
化などを行った。10連貫通のため東武動物公園以北は久喜と南栗橋のみの
運用に限定される。本線で1編成しかない9000系のため乗れること自体が奇跡
に近いネ申的編成である。なお新栃木行きも10両編成で入れるが、
土休日と行楽シーズンの東武日光行き運用等も考慮し東武車は30000系に限定。
宇都宮行きに関して10連が宇都宮線には入れないため30000系6連のみの運用で
栃木で切り離す。
休日には東武日光・東武宇都宮行きを急行で登場させる予定でこれにより
一部区間快速を置き換える。また栃木まで急行運転を伸ばす予定。
停車駅は東武動物公園から南栗橋・栗橋・板倉東洋大前・新大平下。

447 :名無し野電車区:2007/04/28(土) 21:15:48 ID:/Y5f74Ws
125系900番台
JR西日本が開発した125系ベースの車載式自動改札機試験車。
車内に小型の自動改札機を搭載している。
切符や定期券はもちろん、ICOCAやJスルーカードにも対応。

448 :ミウナ:2007/04/29(日) 11:55:17 ID:0b6FTNUD
EF81型551〜553 601〜617
東北線方面から北海道へのコンテナ列車はEH500型による五稜郭までの
単機牽引が可能になったが日本海縦貫線方面からの北海道方面への
貨物列車はEF81型と青函間のED79型に依存しており、通し運用できる
機関車が急務となった。EH500型の投入も検討されたが羽越線と奥羽線
に単線区間があることなどから使用に不適でEF510型の配備も遅々と
進まないことから既存のEF81型に青函トンネル用のATCを取り付けることで
対処することにした。500番台車全車と一般型からの改造で500番台車は
550番台に一般型の改造車は600番台車で区分けされた。手始めに500番台の
501〜503の全車が改造され、551〜553となった。続いて一般型の600番台が
17両改造された。改造種車には初期型も3両含まれている。全車富山機関区の所属。
またJR東日本も北斗星・カシオペア専用牽引機にも青函用ATCが追加され、
ED79を使用せず函館までの通しも可能になった。なお形式の変更はせず。
追加された中にはお召し機81号機・虹ガマ95号機・星ガマ唯一の後期型
135号機も含まれる。



449 :茄子塩腹:2007/04/29(日) 13:01:26 ID:WyS2aUzY
キハ55・26形800番台通勤兼簡易お座敷気動車(キハ55801・851、キハ26801)

1977年、秋田管理局は北海道のキロ29形お座敷車の機動力に着目し、秋田配置のキハ55(バス窓)とキハ26400を各1両、通勤用としてオールロングシートに改造した。
この2両は短時間(約2時間以内)でお座敷車に転換可能な構造になっていた。
通常は男鹿線等秋田周辺の普通列車に使用し、貸切運用時にお座敷にしていた。
1979年にはキハ55一段窓車からもう1両改造して850番台も追加された。
運用実績は良好で、盛岡、仙台、新潟局へも貸し出されたが、老朽化と後継のキロ59・29形お座敷車(「こまち」→「おばこ」)の登場により、1984年に廃車された。


450 :名無し野電車区:2007/04/29(日) 14:37:03 ID:TmdqoOho
東武700系
「スペーシアきぬがわ」と「スペーシア日光」用に増備された特急形電車。
東武100系並の快適性を受け継いでいて、「ニュースペーシア」の異名を持つ。
ただし時代を反映して、ビュッフェルームと豪華なコンパートメントは備えておらず、
代わりにJR九州787系のDXグリーン席と同様の設備を有する車両を連結している。
MT比2:1の分割編成で、4両の基本編成と2両の付属編成で構成されている。
制御装置はIGBT素子のVVVFインバータ制御方式で、主電動機は200kwの物を採用。
営業最高速度は130km/hだが、将来の速度向上を考慮し、設計上は160km/h対応。
3編成が製造され、それまで運用についていた東武100系(106〜108F)は転配された。

東武150系
陳腐化著しい東武350系2編成を置き換えるために用意された特急形電車。
東武700系の増備で運用を離脱した東武100系(107〜108F)が改修の対象となった。
JR直通対応機器の撤去や3・4号車の廃止、6号車の普通車化改造などが行われた。
現在は夜行列車の「尾瀬夜行」や「スノーパル」、定期特急の「しもつけ」に使用されている。

451 :茄子塩腹:2007/04/29(日) 16:48:37 ID:WyS2aUzY
EF64形100番台

EF64の基本番台を上越線向けに仕様変更したもので、1967〜69・72〜74年に28両が製造され、高崎第二・長岡第二機関区に各14両を新製配置した。
上越線の清水区間に対応して主抵抗器容量を増したのに加え、全機がブレーキ増圧装置、元空気溜引通、電磁ブレーキ指令ジャンパを標準装備して10000系高速貨車の100km/h牽引に対応したF仕様(20系客車も牽引可)だが、EGは非搭載である。
機能的にはEF65PF以上だが、車体塗色は一般色で登場した。
高崎・上越・信越線で貨物中心の運用につき、10000系貨車やコキ50000系貨車による特急貨物や寝台特急「北陸」、12系客車による臨客運用に活躍したが、1000番台の増備により、1982〜1984年に全機が岡山・八王子・甲府・篠ノ井に転属した。
全機JR貨物に移籍したが、2007年3月までに4両が廃車されている。
更新工事は17両が施工された。

452 :名無し野電車区:2007/04/30(月) 14:18:26 ID:L6VESBJ7
束武500系

束京トトロ副都心線開業に伴う減収対策として、

業平橋の本社が東上業務部に押し付けた自称ライナー車両。

コスト削減のため、車体は束武50000系汚物と同じ物を使っている。

違いは、束武50070系や9102Fで導入された見づらいフルカラーLED式方向幕の採用と、

特急車の座席が固いクロスシートから束武200系詐欺特急で使用されている

フリーストップ型リクライニングシートに変わっている点である。

勿論他社では標準装備になりつつあるLCD式液晶ディスプレイなど着いておらず、

LED式案内表示器の千鳥配置や故障の多いリニア式ドアの装備は相変わらずだ。

10両固定編成が4本製造中で、2008年6月のダイヤ改正から運用を開始する予定。

453 :名無し野電車区:2007/04/30(月) 16:05:59 ID:v/c91os7
阪急10300系
阪急電鉄が開発した京都線用の通勤型車両。
4M4Tの8両編成で、オールロングシート。歯車比は5.25。
車体寸法は18900mm×2750mmの全線共通サイズを採用することにより、神宝線はもちろん堺筋線への入線も可能。
高出力190KWモーターで3300系並の最大加速度3.3km/h/sを実現。

454 :名無し野電車区:2007/04/30(月) 17:00:09 ID:L6VESBJ7
>>452に一部誤りがあったため再掲

束武500系

束京トトロ副都心線開業に伴う減収対策として、

業平橋の本社が東上業務部に押し付けた自称ライナー車両。

コスト削減のため、車体は束武50000系汚物と同じ物を使っている。

違いは、束武50070系や9102Fで導入された見づらいフルカラーLED式方向幕の採用と、

特別車の座席が固いロングシートから束武200系詐欺特急で使用されている

フリーストップ型リクライニングシートに変わっている点である。

勿論他社では標準装備になりつつあるLCD式液晶ディスプレイなど付いておらず、

一般車のLED式案内表示器の千鳥配置やリニア式ドアの信頼性の低さは相変わらずだ。

10両固定編成が4本製造中で、2008年6月のダイヤ改正から運用を開始する予定。

455 :名無し野電車区:2007/04/30(月) 18:29:47 ID:sC/6TKf/
特式装甲列車
冷戦中期、新型戦車の予算を得られず逆切れした陸自が国鉄と共同開発した装甲列車。
主に宗谷本線に進出し天塩に着上陸したソ連軍に圧倒的火力を叩きつける事を目的として2編成が製造される。
しかし鉄道の脆弱性は明らかであり10年足らずで廃車となる。

全車に油気圧サスペンションを採用。

←札幌                                                           稚内→
警戒偵察車-通信指揮車-観測車-特科車-砲側給弾車-特科車-兵員輸送車-警戒偵察車-動力車-動力車

動力車    三菱空冷ディーゼル(720hp)を4基搭載
警戒偵察車 投光機及び4連装40mm機関砲を有する
兵員輸送車 展開路線周辺を守る普通科2個小隊を輸送する 支援用M2機関銃装備
特科車    日本製鉄製254mmりゅう弾砲1門を備える砲車
砲側給弾車 両側の砲車に対し砲弾を供給する
観測車    射撃の指揮統制を行う
通信指揮車 車両の運行、及び編成の指揮通信を司る

456 :名無し野電車区:2007/04/30(月) 18:55:24 ID:241dLs+X
東武7000系
東武鉄道が5000系4両2本、2両2本、5050系4両12本、5550系2両12本、5070系6両5本の104両を改造した。
改造された部分は
・廃車された2000系の制御機・車輪を再利用
・前面を20000系と同じ前面に変更
となっている。
この車両が完成した為、東武では吊掛が消滅した。


457 :名無し野電車区:2007/04/30(月) 18:59:23 ID:241dLs+X
東武7000系
東武鉄道が5000系4両2本、2両2本、5050系4両12本、5550系2両12本、5070系6両5本の104両を改造した。
改造された部分は
・廃車された2000系の制御機・車輪を再利用
・前面を20000系と同じ前面に変更
となっている。
ただし、この車両は8000系との連結は出来ない為、7000系のみの限定運用が出来ている。
また、東上線には導入されずに、本線のみ導入されている。

458 :名無し野電車区:2007/05/01(火) 22:53:55 ID:zVWLTpXq
415系2000番台
国鉄が開発した415系の寒冷地仕様。
3両編成で、北陸・新潟地区に投入。
一部九州に転属したものもある。

459 :ミウナ:2007/05/02(水) 09:28:30 ID:SWH/Ymh0
EF64型200番台
基本番台をベースにセノハチ用に仕様変更をしたEF64である。
やはり急勾配であることからEF64形100番台(>>451参照)と同様に
主抵抗器容量を増強するなどを行い、瀬野方に走行開放装置付自動
連結器を装着してるのが特徴。なお小デッキは設けていないのは
新型が配備された場合にEF64基本番台への編入を容易にしたいため。
また広島方スカートに警戒模様(タイガーストライプ)の塗装を行った。
昭和46年〜48年までに16両製造されてすべて瀬野機関区に配備された。
EF59型の全駆逐とまでは行かないものの重量貨物列車の補機に好適で
1000トン以下では単機で、それ以上では重連で使用されたが単機でも
1200トン貨物の押上が可能であったため後に全列車単機牽引となった。
追加配備されたEF64型1200番台とEF67型が登場後も使用は続けられたが
EF67型が登場後の1983年に204〜208が伯備線の貨物運用転用のため
岡山に転属され、209〜216も中央本線向けに八王子と篠ノ井に走行開放
装置付自動連結器を撤去した上で転属した。
残った201〜203も1983年にチョッパ制御式に改造の上EF67型に
編入の上EF67-4〜6に改番され、塗装も赤11号に変更された。
なお改造にあたり走行開放装置付自動連結器の撤去を行っている。
平成15年に更新工事も施工された。
EF64型1200番台
1980年に追加配備されたものでベースもEF64-1000となった。スカート
部の警戒塗装(タイガーストライプ)はなくなり、走行開放装置は初めから
設けずに新造した。EF59型の完全取替えと200番台の駆逐として20両の
製造(1000番台から4両の改造も含まれていた)が予定されたがすでに
EF67型の改造体制が整っており製造は1980年の4両で打ち切られた。
1990年にチョッパ制御式に改造の上EF67型に編入され、EF67型1200番代となる。
平成17年から更新工事を施工し100番台と同じ更新色・シングルアームパンタ
化を行った。


460 :茄子塩腹:2007/05/02(水) 12:40:36 ID:FlpkRNmZ
417系100番台

1979年、北陸地区用として7編成21両が金沢に新製配置された。

仙台地区の0番台をベースに対塩害対策を強化し、冷房も当初から取り付けて竣工した。
当初は福井〜直江津間で運用され、後に北陸線全区間での運用に拡大された他、一時期は信越線長野と長岡まで乗り入れていた。

2005年までに全車延命N40工事を施工され、現在は敦賀以東で運用中。

2008年よりJR東から0番台が移籍する予定で、N30工事を施工の上運用につき。

461 :茄子塩腹:2007/05/02(水) 12:52:30 ID:FlpkRNmZ
キハ52形バス窓車

地方の急勾配線区の無煙化を急ぐため、1958年1〜5月に25両が新製された。(史実の1〜56は101〜156、101〜156は201〜256になる)
機器配置はキハ55と共通で、台車はDT22形を前倒しで履き竣工させた。
このグループは1986年に全廃されている。

462 :名無し野電車区:2007/05/02(水) 16:58:34 ID:AYm0u5Um
>>460
>JR東から0番台が移籍

50Hz仕様だから

463 :名無し野電車区:2007/05/02(水) 19:39:36 ID:9+H0EJpI
東葉高速鉄道3000系
東葉高速鉄道が投入したE231系800番台ベースの新車。
ラインカラーが変更されている。
他の東葉高速鉄道の車両とは異なりJR線への入線も可能。

464 :名無し野電車区:2007/05/02(水) 19:51:48 ID:SUVA180d
>462
勉強し直せ

465 :名無し野電車区:2007/05/02(水) 21:39:28 ID:9+H0EJpI
阪急3200系
阪急電鉄が製造した3000系ベースの抵抗バーニア制御試験車。
主制御器を超多段式にすることにより滑らかな加速を実現。
しかし保守に手間がかかるため実用化されなかった。

466 :名無し野電車区:2007/05/02(水) 23:05:38 ID:AYm0u5Um
>>464
そういやそうだ。失礼した。
廃車になる車両を酉に移籍させる妄想は食傷気味なんでついw

467 :名無し野電車区:2007/05/02(水) 23:26:54 ID:20xsuY5G
>>464,>>466
しかし、交直切り替えスイッチは固定されてしまってるらしい。


468 :名無し野電車区:2007/05/03(木) 01:06:14 ID:KQ6enJ7h
211系500番台
東海道線に引き続き、総武快速・横須賀線にも211系が投入されることになったが、
地下区間を走行することや、最高速度の高い総武快速線走行のため、
ATCの取り付け、高加速回路の追加、120km/h対応、8M7T化等、東海道線仕様車からの多々の変更が生じたため、別番台となった。
ロング車は東海道線仕様と同じく、+2000で区分されている。
総武快速線内の混雑対応のため、基本・付属ともロング・クロス混成となり、
比較的混雑する増1、1〜3、6〜8号車がロング、4・5号車がグリーン車、増4〜2、9〜11号車がクロスとなった。
トイレは増1号車を除く全車に取り付けられている。
この車内設備の構成は後継のE217系にも引きつかれたが、残念ながら混雑対応のため、ロング車の割合が増やされてしまった。
E217系の投入後も引き続き総武快速・横須賀線で使用されているが、一部は東海道線へ転属、東京〜島田・伊東で使用されている。

469 :ミウナ:2007/05/03(木) 09:08:18 ID:uq3u3Z8f
425系
60Hz版417系といえる車両。本来なら417系の続番となるところだが
使用区間が60Hzのみであることから421・423系の続きの番号となった。
編成は417系と同じクモハ425-モハ424-クハ424からなる3両編成で
ステップつき2ドアセミクロス(連結部はロング)シートである。
1979年に1〜6の編成が南福岡に配備された。当初は冷房取り付け準備
状態で落成したが1988年に冷房取り付け(AU75)を行った。
鹿児島線で主に本州間の連絡と快速で使用されたが2ドア車であること
や3両編成であることから快速の6両でも輸送力不足を露呈し、乗客の
反感を買い、3ドアで使い勝手のいい415系が本州間
の連絡に好適であることや快速用でも交流専用で転換クロス採用の
811系の登場もあり、早々と長崎・佐世保線用に追いやられた。
1981年には後期生産分の7〜12が鹿児島に配備され、日豊線の
南宮崎以南と鹿児島県部分および鹿児島線の熊本以南で使用された。
追加製造分も製造予定だったがすでに大量の余剰があった581系の改造の
近郊型である715系の構想が浮上しており高額な新造車両よりも改造のが
安上がりであることもあり12編成36両で生産が打ち切られた。
後に直流区間を使用しないことから交直切り替えスイッチを取り外し
冷房もMG給電からAU2Xなどと同じ交流2万ボルトを変圧器で降圧
したもので給電する方式に変更したため交流区間でしか使用できなくなった。
次いで1982年に耐寒耐雪塩害防止強化型の1000番台が金沢に配備された。
こちらは新造時から冷房は装着されている。やはり時節柄581系と583系に大量の
余剰車両を近郊型に改造するプランで北陸線にも419系として構想が浮上していた。
高額な車両を新造するよりも余剰特急車両改造のが安上がりと判断されわずか
4編成12両で打ち切られた。
しかし急行型の471系や475系とは違い1982年製だったことから延命N40工事が施工
されることになった。改造によりベンチレーターが撤去された。主に金沢以北の
北陸線で使用されるが七尾線で使用される場合が多い。

470 :名無し野電車区:2007/05/03(木) 09:50:16 ID:1YihHdwE
313系7000番台・500番台
JR東海が大垣に在籍してる117系4両18本と211系0番台4両2本と311系4両15本を置換する為に登場。
7000番台は6両編成で、セントラルライナー対応車と5000番台を越す設備である。6両20本が導入され、117系・211系を置換した。置換された117系・211系はJR東海が計画している静岡国鉄型車集結計画により転属した。
なお、静岡では6両化され、余剰となった100番台・200番台先頭車はJR西日本に売却された。
211系0番台は5600番台・6000番台を置換した。また、500番台は4両編成で、7000番台と同じ設備を備えている。4両20本が導入され、311系を置換した。311系は快速運用から完全撤退し、普通運用に入った313系0番台・500番台にも押し出され、117系の運用に入る事になった。


471 :茄子塩腹:2007/05/03(木) 15:21:18 ID:oNI/o8xW
キハ52 201〜203

1986年、キハ52 0番台を土崎・盛岡工場で改造した更新車。
機関はDMF13HSで台車・変速機は流用したが、車体は富士重工製でキハ54500に酷似したステンレスボディ。
予算処理の問題や艤装を国鉄工場で行ったため改造扱いになったが、実態はキハ54そのもの。(二重窓でない等、耐寒装備は一部省略)
客室もセミクロスシートだが、クロスシートはキハ58・28の廃車発生品を再生したもの。
盛岡に配置されて花輪線・山田線・岩泉線に投入され、同所のキハ52 0番台を淘汰した。
2005年には変速機をDW10に、機関をDMF13HZ(300HP)に換装し、冷房も取り付けたが、キハ110系の転入と旧型車の淘汰方針により、2007年度中にジョイフルトレイン『Kenji』後継編成への改造が決まっている。

472 :名無し野電車区:2007/05/03(木) 17:16:24 ID:wLripvrW
■東武9070系(9171F〜9174F)・東武9090系(9191F〜9192F)

 東急東横線やみなとみらい線との相互直通運転に備えて東武鉄道が用意した9000系の新系列。
8両編成のため、地下鉄副都心線・東急東急線・みなとみらい線内では各駅停車、東武東上本線内では普通のみに充当される。

 本系は既存の9000系と9050系から改修されたもので、修繕内容の多くは9102Fの修繕内容に準じているが、
制御装置を50000系と同じ日立製IGBT素子VVVFインバータ制御装置に換装した点とMT比が1:1となっている点が異なっていた。

 9070系と9090系の違いは先頭車で、電動車を提供した編成(9103F〜9104F及び9151F〜9152F)から成る9070系は
9000系の制御車を流用したものだが、捻出された中間車(9103F〜9104F及び9151F〜9152Fの電動車と9105F〜9108Fの付随車)
から成る9090系は9000系の付随車から先頭車化改造されたものを使用している。

■東武50090系(51091F)

 ホームドアの問題で地下鉄線直通の運用から離脱を余儀なくされる9101Fの代替。

 50000系の51002Fを改造したもので、新型のCS-ATCの設置や行先案示器のフルカラー化などが行われている。

 ATO装置や東急CS-ATCは搭載されていないため、渋谷方面への直通運転は行わない予定。

473 :茄子塩腹:2007/05/03(木) 19:55:30 ID:oNI/o8xW
101系山陽線転用車

1979〜80年、ラッシュ時の使い勝手が悪い広島地区80系や宇部地区の旧型車を代替するため、中央線から101系初期車を3・4両に組み直して下関に転属させた。
転属に際して、客室のリフレッシュと中央寄り2扉締切回路を増設している。

山陽線三原以西、呉線、可部線、宇部線で使用され、ラッシュ時の乗降時間短縮に威力を発揮したが、中距離運用やトイレがない、全面禁煙等で乗客の評判は今ひとつだった。
1986年に全廃。


EF61の上越線転用

1968〜69年、18両全機が高崎第二・長岡第二機関区に転属し。同数のEF58が東海道・山陽線に転じた。
転属に際し、リンク式駆動への改造、スノープロゥ・つらら切り・汽笛カバー追加等の耐寒耐雪工事とSG→EG転換工事を受けた。
これによりEF61牽引の上越線の旅客・荷物列車は原則としてEF16の補機を不要とした。
長岡所属機は1974〜75年に元空気溜引通管を増設して寝台特急「北陸」牽引にあたったが、1980年、EF64に特急仕業を譲った。
1983年に2両が廃車され、残りは下関に再度転属してEF58に代わり東海道・山陽線の荷物列車牽引にあたったが、1986年の荷物列車廃止とともに引退。
1号機が碓氷鉄道文化むらに展示中。

474 :名無し野電車区:2007/05/03(木) 22:25:19 ID:z+X6jznV
モハ211-5600番台
JR東海が製造した211系5000番台の中間電動車。
身延線対応のためパンタグラフがC-PS24Aになっているが、乗り入れた実績はない。
6両編成と>>309の東京乗り入れ仕様に組み込まれた。

475 :名無し野電車区:2007/05/03(木) 23:06:31 ID:9Ro/fazf
>>474
実在するじゃんと思ったら、モハなのね・・・。

476 :名無し野電車区:2007/05/04(金) 14:07:15 ID:7i0sEKlm
サハ784-105、モハ784-105、モハ785-505

785系の全編成5連化の際に余剰車となったクモハ785-105+クハ784-5に組み込む中間車として登場。
車体や走り装置などは既存の785系500番台車や789系に準じている。
今後、既存のNE-500番台編成の分割・中間車増結を意図した番号になっている。

また、クモハ785-105とクハ784-5の2両は部品取り車となって放置期間が長かったことから、
今回の現役復帰に際しては大幅な改修と更新を行っている。編成は以下の通り。

NE-505(クモハ785-105+サハ784-105+モハ784-105+モハ785-505+クハ784-5)

なお、今後も増備が予定されており、785系は全て5連固定10編成の陣容となる予定。

477 :茄子塩腹:2007/05/04(金) 14:31:08 ID:OjE1gmeE
交直流修学旅行・急行形電車、457系(史実の457系は459系になる)・477系

鹿児島・東北線の交流電化進展で修学旅行電車の交直流形の開発が必要となり、東北向けに457系、北陸・九州向けに477系が製造されることになり、1966〜68年に製造された。
形式はクモハ457/477+モハ456/476+クハ457。
性能は455/475系、車体は167系と同様でステップ付。
また、477系は将来の信越線乗り入れに対応して横軽対策も施した。
457系は仙台、477系は南福岡と向日町に配置して修学旅行臨や波動・スキー臨等に使用。
東京・品川〜博多・熊本のような超ロングランや定期の交直流急行電車では唯一の新潟経由上野〜秋田間運転、碓氷峠経由での上野乗り入れも行っていた。

1975年に修学旅行臨が全廃された後は、477系の南福岡車は金沢に転属した。
同時に全車冷房化と交直流電車急行標準色化がなされ、定期列車にもつくようになった。
しかしドア幅の狭さが混雑時に災いしたためか、1985〜89年に大部分が近郊形413系200番台と717系200番台に改造されて姿を消し、残存車も特別保全工事を受けただけで、457・477系とも2000年に全廃された。

478 :名無し野電車区:2007/05/04(金) 23:03:56 ID:71gUvzlR
国鉄479系
国鉄が信越本線経由で東京と北陸地方を結ぶ急行列車を電車化するために投入した急行用電車で、
457系にEF63との協調運転機能を追加したものである。交流区間では60Hz区間のみを走行する計画
のため、形式は475系の下1桁を9として対応した。
クモハ479、モハ478、クハ479、サロ479、サハ479の各形式が用意され、最大12両編成を組んで
上野〜金沢間の急行「能登」や、上野〜福井間の急行「越前」に運用された。
しかし1984年2月改正で昼行の「能登」「越前」は特急に格上げされ余剰車両が発生、さらに1985年3月
改正では夜行の「能登」「越前」は「能登」に一本化された上で寝台車連結のため客車化されてしまい、完全
に「本職」を失ってしまい、クモハ−モハ−クハの3連で北陸本線のローカル用に転用される。なおサロのうち
サロ479−3だけはクハ455−600に改造されて九州へ転属、サハも全てクハ479の50番台に改造されて
3連の先頭に立つか、またはクハ455−200の一員として仙台や九州に転属した。
九州や東北に移動した改造車は殆どが廃車され、クハ455−200として仙台に転属したうちの1両が残る
のみである。479系として北陸に残った車両は全車健在で、もうしばらく活躍が続きそうだ。

479 :名無し野電車区:2007/05/04(金) 23:30:56 ID:Ddq9dPLs
妄想形式の為に実在形式を変えてしまうのがイタく感じるのは俺だけか?

480 :名無し野電車区:2007/05/05(土) 01:08:03 ID:V5mfwY+b
>>479
わからんでもない。
実在形式を動かしてしまうと何でもありになるからな。

制約が無いと面白くない。

481 :鉄道タイムズ:2007/05/05(土) 02:44:54 ID:csk4uFuT
【1】国鉄超急勾配用交流電気機関車ED47形
・仕様:ラックレール対応;シュトルプ式―最急勾配120‰、動輪用電動機二基&ラックレール歯輪用二基、軸配置;B-1-z-z-1-B、
  サイリスタ位相制御、1時間定格出力;2000kw(動輪)&1000kw(歯輪)、回生ブレーキ、電磁吸着ブレーキ
・製造年:1973-5
・運行:南アルプス縦貫線
【2】国鉄直流特急形電車183系2000番台
・車種:Tc、M、M'
・仕様:ED47牽引用に自動連結器、空気バネ台車パンク装置、パンタ低屋根
・製造年:1974-5
・運行:東京〜富士〜身延線〜波高島〜南アルプス縦貫線〜飯田〜飯田/中津川/中央線など
○概説
1960年、国土開発縦貫自動車道建設法に基づき中央自動車道の建設が決定し、東京から、山梨県大月、富士吉田、身延町、早川町、静岡県旧井川村(現静岡市最北)、
長野県旧上村・飯田市、岐阜県中津川市等を経由し、名古屋に至る、即ち、赤石山脈いわゆる南アルプスを貫く東京・名古屋最短経路が選定された。
険峻な南アルプスを横断する身延・飯田区間は秘境とも言うべき未開の地であったが故に高速道路建設の為の輸送機関の整備が必要不可欠であった。
黒部渓谷の電源開発で鉄軌道が貢献した事例に倣い、身延線波高島駅から中央道予定線に沿って飯田線伊那上郷駅に至る鉄道が着工された。
また大井川鉄道井川線もその新線と接合する地点まで延伸。
調布IC・河口湖IC間が建設中の64年に諸般の事情により中央道の経路が甲府・諏訪回りに変更されてしまった。大月・河口湖間は盲腸支線になった。
それでも鉄道の建設は中止されずに続行、高速を反故された地元への見返りとして。
75年、国鉄南アルプス縦貫線として開業。後に地方交通線に区分。
当路線は、当初の建設意義から、また技術と費用対効果の点からも、山脈をぶち抜く数十km台の長大トンネルを採用せず、最大120‰の急勾配を許容したが為に、
ラックレールを採用。ラックレールは、アプト式では無く、構造が簡単なので比較的新しい路線でよく使用されているシュトルプ式を採用。
因みに碓氷峠は66.7‰、箱根登山は80、大井川鉄道井川線は90。
路線の性格上、超急勾配連続するからこそ、交流電化。波高島駅と伊那上郷駅での交流直流直通は黒磯と同様の地上切換方式。

続く、恐らく>>482あたりへ

482 :鉄道タイムズ:2007/05/05(土) 02:46:35 ID:csk4uFuT
国鉄ED47形と183系2000番台 >>481への続き

これ程までに特殊な路線である南アルプス縦貫線に主役として投入されたのが、ED47形である。
サイリスタ位相制御など、板谷峠専用のED78・EF71を元に設計。
動輪用に電動機が四個、線路中央のシュトルプ式ラックレールに噛み合わせる歯車駆動用にも二個、計六基搭載。
粘着運転では、即ち通常の線路上走行では1時間定格出力2000kw、ラックレール区間では歯輪電動機も稼働して併せて3000kwに。
碓氷峠対策と同様に、連結器の強化等で急勾配を通過可能しめる赤石対策が施された客車や貨車などの牽引に就役。
また、当路線を経由して首都圏から飯田並びに以遠を結ぶ特急用にと183系2000番台が登場。
183-1000をベースに赤石対策が施された。
交流である当路線ではパンタを降ろした上で無動力状態でED47に牽引される。
赤石対策の一つとして急勾配通過にて車体の横動と連結器への過負荷の防止の為に台車の空気バネをパンクさせ、通過後に空気を再注入する装置を有す。
身延線の狭小トンネル通過の為にパンタ取り付け部は一段と低くなっている。
2M2Tの四両一編成で運行。
高速バスが台頭してからは身延線と当路線では高速走行出来無いが故に苦戦を強いられている。
87年の国鉄分割民営化後、当路線とこれら車両はJR東海に承継。登場から三十年が過ぎた今、置換えが検討されている。

参考サイト
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/046/0120/04606090120033c.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF%E5%BC%8F%E9%89%84%E9%81%93

483 :鉄道タイムズ:2007/05/05(土) 03:16:26 ID:csk4uFuT
>>481-482の補記・追記など

>交流である当路線ではパンタを降ろした上で無動力状態でED47に牽引される。
その最中での183-2000の冷暖房電源はED47から供給される。

>また、当路線を経由して首都圏から飯田並びに以遠を結ぶ特急用にと183系2000番台が登場。
営業経路と主な停車駅は次の通り
東京−横浜−大船−小田原−熱海−三島−沼津−富士−富士宮−身延−南アルプス縦貫線(架空路線)−飯田−飯田線か中津川線(史実では未成線)へ直通


ネタ不足回避の為に、架空の路線を設定した上で架空の形式を作りました。
餓鬼の頃から、赤石山脈(南アルプス)をぶち抜く鉄軌道を妄想する事度々。
そんでスイスの鉄道が好きなんで、特にラックレールが大好きなんで、日本もスイスと同じ山国なんだから、スイスみたいに登山鉄道があったら良いな、と
思うことも度々。
そんな訳で、>>481-482をこしらえました。


余談ですが、リニアも、70年代発表の全国新幹線網計画では東京・名古屋・大阪間の最短ルート―南アルプスをぶち抜くもの―であったのに、
甲府と諏訪は別個に通常の鉄レール・鉄輪の中央新幹線が構想されていたのに、
結局、中央新幹線と統合されて、甲府、諏訪回りに、
中央自動車道(http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/046/0120/04606090120033c.htmlで提示した資料)と同じだ。

484 :ミウナ:2007/05/05(土) 06:59:06 ID:/ADUF/y4
785系1000番台
1994年に石勝線の南千歳〜帯広間の電化工事に着手し1997年に完成した事に伴い、
現行のとかちを電車特急化させるべく開発した。編成は5両で帯広方先頭にクモロ785
を連結するなど785系と異なる。また石勝線内の軌道・信号系統に改良で南千歳〜新得
間を160kmでの運転を可能にしたためキハ183系のとかちやキハ281・283系のスーパー
おおぞらよりも札幌〜帯広間の所要時間を短縮させた。これにより一部おおぞら
をこれによる運転で帯広で分断させることで札幌〜釧路間の所要時間も短縮する。
なお全車指定席特急のため18キップの特例が適応できず、スーパーおおぞらしか
石勝線の特例が適応不可のため18キッパーからは目の敵にされている。
なお石北線の旭川〜北見間の軌道・信号改良および高速化と電化も着手予定で
オホーツク改めスーパーきたみとして3両編成型を旭川〜北見で投入を予定している。
高速化工事には常紋信号所の廃止・1線スルー化も含まれている。
なお札幌〜旭川間はスーパーホワイトアローとの併結運転。これにより特別快速きたみ
は廃止される。上川〜遠軽間は普通列車が1往復しかなくなるため18キップ特例が
追加される。
スーパーとかち編成
帯広                             札幌
クモロ785-1000+サハ784-1000+モハ784-1100+モハ785-1500+クハ784-1000
スーパーきたみ編成
旭川(札幌)            北見
クモハ785-1000+サハ784-1100+クハ784-1200

485 :茄子塩腹:2007/05/05(土) 08:56:43 ID:XdjZkFQI
>479-480

確かに痛いわな。自分でもそう思う。
昭和42〜3年頃までの国鉄は、今なら番台区分で済んでた車も律儀に別形式にしてたからね。キハ36とかキハ56・57とか。
自分、古い形式が多いから、昭和40年前半までの形式についてはあえてそう書くことが多い。
この方針は変えない。

486 :茄子塩腹:2007/05/05(土) 13:14:39 ID:XdjZkFQI
113系5000番台・115系5000番台

1985年に新製された113・115系の最終新製車

非冷房若番車の代替目的で付属4両編成が各8本のみ製造され、113系は国府津、115系は新前橋に配属された。
車体は軽量ステンレス製で、次期近郊車211系の先行形セミクロスシート車である。
台車もボルスタレス形を先行使用。性能は共通だが形態が大きく異なるため5000番台とした。

それぞれ鋼製車グループが東京・上野口から退くまで付属編成に使用され、現在113系グループは全て幕張に転属し千葉以東の各線に使用。
115系グループは高崎所属で上越・信越・両毛・吾妻各線で運用中。

487 :名無し野電車区:2007/05/05(土) 15:58:09 ID:Xq29q6pG
東急4000系
東横線特急新設時に増備された車両、
3000系の進化版。

だれか、続き考えて…。

488 :鉄道タイムズ:2007/05/05(土) 18:43:24 ID:csk4uFuT
>>133>>249の名古屋版
◎国鉄205系800番台
・編成 TcMM'Tc' ・仕様 名古屋市営地下鉄直通 ・製造年 1986
○1967年に東海道線名古屋口での客貨分離による輸送力増強を目的に南方貨物線の建設に着手したが、法学の教科書でよく挙げられる名古屋新幹線公害闘争が
バイパス区間:笠寺〜名古屋貨物ターミナル南端(現あおなみ線中島駅)の沿線にも広がり、凍結に追い込まれそうになった。
貨物の競争力強化―再生―の為には必要不可欠であったが故に、打開策としてバイパス区間で旅客営業も行う事で反対運動を収めた。
因みに埼京線も新幹線公害闘争の産物の一つ。
当路線とは中島駅で接続し、名古屋駅、稲沢貨物線へ至る西名古屋港線も中島以北貨客併用化。以後、併せて南方線と呼ぶ。
これを受け政府の中京圏鉄道整備計画が次の様に修正。
72年の答申で提言された地下鉄七号線(金山―若宮―桜道本町―市役所―清水口―平安道―上飯田―名鉄小牧線)の経路を本町から笹島へと変更し、
笹島で南方線と繋げて直通運転する事が決まり、75年に笹島―本町区間が着工。
なお、西名古屋港線の中島以南は後に名古屋臨海高速鉄道あおなみ線として開業。
86年、国鉄南方線(笠寺―中島―笹島―名古屋)と地下鉄本町線(笹島―大須観音―本町)が同時開業、直通開始。
国鉄側で投入されたのが205系800番台である。
当時の財政難と当初の需要予測に基づく運行計画により203系では無く205系ベースに。駆動・制御装置を除けば同時期の207系900番台と一緒。
一方、市側は電機子チョッパ車を。
87年、南方線と205-800はJR東海に承継された。
92年の審議会で本町線は七号線(上飯田線)から分離独立し、本町から枇杷島へ至り城北線と直通する事が答申。
2004年のあおなみ線開業で本来の南方貨物線区間からの地下鉄直通を止め、代わってあおなみ線が南方線経由で直通する様に運行系統が変更され、
205-800の地下鉄直通は終わった。
丸の内、伏見、久屋大道、栄の各既存駅を頂点とした四角形の真ん中に本町駅が在り、都心へ直行出来る事から、南方・あおなみ線の利用客は増加傾向に。

489 :名無し野電車区:2007/05/05(土) 19:33:40 ID:8kSBGm80
183系2000番台
国鉄が昭和60年から製造した183系の最終形態。
台車がボルスタレスに変更されている。

490 :名無し野電車区:2007/05/05(土) 20:20:47 ID:AV7hVx6e
サロ373・サロ372・モハ373
165系急行「東海」置き換え分として373系が増備され、当初は3連基本×2のモノクラス6連で運行されていたが、
当初見込みを上回る利用があり、グリーン車連結、普通車増結の強い要請が発生した。
これに対応して、モハとサロを基本3連のうち4本に挿入することになった。

モハはサハを電装、パンタを載せたような構成で、当面入線予定は無いものの身延線対応の屋根・パンタとなった。
また、サロはサロ211・210をベースに連続窓にしたような印象の車体となったが、サニタリ関係はクハ372に準じたものとなり、
座席も特急用としてグレードの高い3列座席となったのが異なる。乗務員室付がサロ372、トイレ・洗面所・公衆電話付がサロ373である。
「東海」運行時の編成は、大阪方からクハ372-サハ373-モハ373-サロ372-サロ373-クモハ373+クハ372-サハ373-クモハ373の9連、
「ムーンライトながら」としての運行時は、東京方にさらに3連を増結した12連で運行される。
引き続き「東海」「ムーンライトながら」の他、間合いで東京〜静岡〜浜松の普通電車としても活躍中。

…妄想とはいえ、165系置換時にこれらが造られなかった時点で、「東海」の安楽死は決まっていたような気もする。

491 :名無し野電車区:2007/05/06(日) 07:14:39 ID:fpuk968/
>>487
特急新設前まで各停専用だった8000系を特急・急行の運用に回したくなかったので、
急遽新造された。
見た目は3000系と似ているがJRE231系や後に登場する5000系同様ドアに化粧板は張られておらず、
5000系初期車同様種別表示は幕で行き先表示は3色LEDになっている。

492 :名無し野電車区:2007/05/06(日) 17:06:17 ID:Ol1NWfcS
高松琴平電鉄1053型冷改車

琴電は経営破綻後、沿線自治体の支援を受けることになった。しかし、自治体も台所事情は厳しく、支援できる額もそれほど多くなかった。
新車の導入を抑えつつも冷房車を増やす為、ついに既存車両の冷房化に踏み切ることになった。

しかし、2両運転時に二扉車は乗降しづらい事から、冷房化と同時に三扉化することになり、
阪神時代に三扉車であった事とカルダン駆動車ということから1053型が選ばれた。
(かつては、旧瓦町駅の急曲線の影響で三扉車の入線が困難だったことから二扉車に改造された。)

車体強度の関係路面電車用のインバータークーラーを搭載し、三扉化、塗色変更を施した上で再登場した。
京急車ばかりの中で唯一残った阪神車として活躍している。


せめてカルダン駆動車は冷房化して欲しかったな・・・。今は京急車ばっかりで面白みが減った。

493 :名無し野電車区:2007/05/07(月) 21:26:44 ID:4JaVSXda
E259系特急型直流電車
L特急「あさま」で使用されていた189系置き換えのため投入された特急型電車。
房総地区で運転を開始した255系をベースに開発され、碓氷峠専用設備が追加されている。
この措置によって(E)257系が欠番となっている(後に「あずさ」用として登場)。
当初はE351系をベースにした振り子式電車(E359系)の投入も検討されたが、
大幅なスピードアップが望めないことから振り子装置は採用されなかった。

碓氷峠通過のため、1M方式のモハE259型1000番台を組み込んで5M4Tとしたほか、
サロE259型に空気圧縮機を追加している。
また、安全性確保のため、発電ブレーキ用抵抗器の容量が増やされたほか、一部の台車に
電磁吸着ブレーキが装備されている。

VVVFインバーター制御による粘着力の向上と、電動機出力の強化により、
補助機関車なしで碓氷峠の通過が可能であり、EF63型は順次廃車となった。

オリンピックや長野新幹線を実現した元長野県知事、吉村午良さんが本日亡くなられました。
ご冥福をお祈りします。

494 :名無し野電車区:2007/05/08(火) 09:23:49 ID:kTe2VGYw
811系1000番台

2002年の鹿児島線列車追突事故で廃車となったクモハ810・モハ811-2の代替新造車であり、クモハ810・モハ811-1002のみが在籍。
座席や室内のアコモデーションなどは811系の廃車発生品を極力再利用するなどしているのでほぼ同一であるが、
813系に準じた車内案内表示とドアチャイムが設けられており、サハ811・クハ810-2もそれにあわせて追加改造されている。

下回りは813系と同じVVVFインバーター制御となり、本来なら813系となるところだが813系と違いMMユニット車である事から、
811系の番台区分に留まっている。

編成番号はPM-2を引き継ぎ、他の811系とともに活躍している。

495 :名無し野電車区:2007/05/08(火) 22:00:05 ID:INAFvfi0
相鉄8000系・9000系増備車
相模鉄道が2002年に導入した車両。外観に変化は無いが、5・8号車のロングシートになった。ロングシートにした理由は、混雑緩和の為である。
また8707F、8708F、8709F、8710F、8711F、8712F、8713F、9707Fも同様に改造された。
総合計は8000系15本、9000系10本となった。そのうちの8000系3本、9000系3本は1・6・7・10号車以外全てセミクロスシートになった。


相鉄新7000系(VVVF車)・8000系・9000系延命N40工事車
相模鉄道が平成元年から新造した車両を延命工事する事になった。
ただし、8000系は8709F以降、9000系は9703F以降の車両は延命工事対象外となった。
延命工事の内容はこちら
・LED案内表示をドア付近に設置
・吊革を丸吊革から三角吊革に
・自動放送を設置(新7000系、8000系は東武と同じ声主、9000系は東急と同じ声主)
・ドアチャイムを設置(新7000系は新幹線700系と同じドアチャイム、8000系・9000系はメトロ車01系、02系、03系、05系、06系、07系、08系、6000系、7000系、8000系、9000系とドアチャイム)

496 :名無し野電車区:2007/05/09(水) 02:04:44 ID:+K2ORnHy
157系(最近まで誰にも知られなかった架空の史実)

お召し列車牽引を183系に譲り廃車された後、
そのうちの第一ユニット二両(クモハ157-1+モハ156-1)は解体を免れ、大船工場に保管されていた。
その後、大井工場(東京総合車両センター)に移管される。

近年、大宮鉄道博物館にクロ157-1とともに保存される事が決まり、
3両編成に組成された後、大宮に回送され整備が進められている。

497 :名無し野電車区:2007/05/09(水) 02:07:20 ID:ihYKsga/
架空なら史実じゃないだろ

498 :名無し野電車区:2007/05/09(水) 15:41:32 ID:hM9O4EMN
東武1900系(注*)
1985年から1990年にかけて増備された特急型車両(2006年3月17日以前は急行型車両に分類)。
『りょうもう』の増発や会津・鬼怒川・日光・宇都宮方面に向かう定期急行の新設を目的として開発された。
車体はステンレス製のビードプレス加工で、帯の色は伊勢崎線急行用のローズレッドと、
日光/鬼怒川線急行用のパープルルビー&サニーコーラルオレンジの二種類が存在した。
座席にはリクライニングシートを採用し、足回りはS-SUミンデンドイツ式軸箱支持の
ボルタレス型台車とTD撓み板継手中空軸平行カルダン式駆動装置を組み合わせていて、
東武1800系には無い抑速ブレーキや電気ブレーキが導入された。
起動加速度は2.0km/h/sで、最高速度はDRCより早い120km/sに達している。
貫通構造の4両編成2本と2両編成2本、および非貫通構造の6両編成1本が製造され、
最盛期には6往復の定期運用に就いていたが、今は僅かに1往復のみとなっている。

注*…東武1800系の最終編成(1819F)と東武6050系7本(6773F〜6179F)の引わりに就役

499 :名無し野電車区:2007/05/09(水) 15:50:45 ID:hM9O4EMN
設定変更 1985年から1990年→1987年から1988年
誤記訂正 6773F→6173F

500 :茄子塩腹:2007/05/09(水) 21:48:44 ID:+biJEV07
福島〜米沢間の電化が戦前に行われていたら…(当然E10は存在しない)


EF11形 第三・四次車(5〜17)
板谷峠を含む奥羽線庭坂〜米沢間は碓氷峠ほどの急な勾配はないが、それでも最大38パーミル、30パーミルを越える箇所も多く存在した。
専用機関車4110形も足回りの傷みが激しく、1934年には早くも廃車が始まって、代車に9600やD50も入る有様。
しかも乗務員の消耗もひどかったため、1937年に鉄道省は電化を決意。難色を示した軍部もやむなしと同意した。
1938年3月、雪解けと同時に着工し、同年9月にはEF11 1・2による試運転が行われ、鉄道記念日の10月14日に電化運転が始まった。

本区間に投入されたのはEF11形の5〜15号機
前年に竣工した4号機と同じ丸形車体と組立形主台車を持つが、回生制動故障に備えて屋根上に車輪冷却用水タンクも設置していた。
しかし1940年8月に回送中の6・12号機が板谷付近でで路盤崩落に巻き込まれて転覆大破し廃車された。
そのため、米沢のD50を急遽応援に投入する一方、代替機の16・17号機を発注。1941年2月に川車+東洋電機で竣工した。
この2両はEF10最終形やEF12とほぼ同一の形態だが、やはり屋根上水タンクを取り付けていた。

戦中戦後を福米間で過ごしたが、戦後の輸送量急増で能力不足気味になり、トラブルも増えたため、1951〜52年にEF16と交代して甲府に転属。
1977年に全廃された。

501 :名無し野電車区:2007/05/09(水) 22:07:19 ID:AlkproHf
東武鉄道700系特急形電車
東武鉄道が老朽化した200・300系の置換え及び、東上線に指定席特急「武州」を設定するために開発した新型特急電車。
編成は3M3Tの6連及び2M2Tの4連。東上線には6・4連の両方が、伊勢崎線には6連が、日光線には4連が配備される。
製造は6連が日立製作所、4連が東急車輛。
車体はJR東日本E257系と同等の断面形状を持つ日立A-train規格アルミダブルスキン構造。但し前面は独自デザインの切妻貫通形になっている。
行先表示装置にはフルカラーLEDを使用。
車内はモノクラス仕様。座席は2-2配列・1160mmピッチの回転式リクライニングシート(座面スライド機構付き)を採用した。
トイレは車椅子対応の洋式真空方式。
各先頭車の車端部に、am/pmの運営による「無人コンビニ」(コンビニ商品を扱う自動販売機)を搭載し、車内販売を省略している。
冷房装置は32000kCal/hの分散式を2台/両搭載する。
足回りに関しては50000系をベースとしている。
制御方式は日立2レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M2群制御。
主電動機はTM-03(165kW)。TD継手式平行カルダン駆動。高速域での性能を上げるため、ギア比は19:95=1:4.95としてある。モノリンク式ボルスタレス台車(ヨーダンパ・アンチローリング機構搭載)。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は130km/h。減速度は常用4.2km/h/s・非常5.4km/h/s(初速130km/h)。

・・・尚、東上線用編成の種別設定装置には「F東上」という謎の項目が存在している。

502 :名無し野電車区:2007/05/09(水) 22:14:20 ID:7GslsT8P
>>501
フライング東上号って・・・いつの時代だよ(w

503 :名無し野電車区:2007/05/09(水) 22:38:18 ID:hM9O4EMN
>>499
誤記訂正 ボルタレス→ボルスタレス

>>501
200系の車齢はまだ20年経ってないけどもう置き換え?

>>502
保護対象外の8000系がまだ生まれてない頃だな

504 :ミユナ:2007/05/10(木) 10:50:18 ID:ai/pkYq+
もし1800系が東上線にも配備されていたら・・
東武鉄道1800系(1830〜1843F)
東上線用の1800系で本線と区別するため30番台と区分けされており、
本線とほぼ同時期に製造されている。池袋〜小川町間の快速急行および
特急用として製造された。本線との違いは@サハ1800型があるため
8両編成になっている・A連結面はロングシート(小泉線に転用された
1800系と似た構造)・B冷房装置が8000系と同じなどで無料運用である
ことからつり革もある。塗装の赤も同じ。最終型の1842Fと1843Fは
本線1819Fと同じ側面方向幕を装備されている(これは後に更新時に
全車両に装備される)東上線の快速急行および一部急行と特急さだみね
としての使用で全車指定の本線とは違い無料自由席であるのが特徴。
快速急行の停車駅は池袋・志木・川越・東松山・森林公園。
平成10年からは更新工事を行い300系・350系と同等の車内に改装され、
側面方向幕が追加された。また平成14年には車椅子スペース追加・車内
情報装置取り付けなどの改造も行い、今年に入って方向幕のLED化も行っている。
代替車両がないため副都心線開業まで使い続ける。なお快速急行停車駅は後に
和光市が追加されている。開業後は本線には転用しないで廃車にする予定。
なおF東上を愛称にする予定だったが無料運用のため見送られた。

505 :名無し野電車区:2007/05/10(木) 19:04:56 ID:4OW72/0L
■営団03系7次車
■東武鉄道20090系
日比谷線の二子玉川延伸に伴って増備された03系と20000系の新型
車内アコモと運転台はそれぞれ10000系と50050系に準じたもので、
行先表示器にはフルカラーLEDを採用

506 :.:2007/05/10(木) 20:46:03 ID:MKo/x/UY
JR束→酉107系:
束の高崎ローカル及び日光線のオール211系化で廃車の編成を西日本国有鉄道広島へ譲渡。
JR束→酉209系:
京浜東北線のE233系置き換えで廃車予定の編成で程度が良い編成を広島へ譲渡。
JR束E217→酉217系:
総武快速・横須賀線のE233置き換えで廃車予定の編成を広島へ譲渡。
JR倒壊→酉119系:
飯田線の313系置き換えで廃車予定の編成を広島へ譲渡。
JR束→酉キハ37/38系
久留里線の電化で211系導入で不要になったキハを広島譲渡。

それにより、広島のガムテープ汚物一掃。
・107/119投入(N40改造)→105/115廃車
・209投入(N40+電装更新)→103廃車
・217投入(N40+電装更新)→113/115廃車

元ネタ:103系の束→酉アーバン譲渡。

507 :名無し野電車区:2007/05/10(木) 22:31:38 ID:Y3fsoFU0
>>506
おもろない。こっち↓逝け
JR西日本に譲渡せよ
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177907217/

508 :茄子塩腹:2007/05/11(金) 18:25:42 ID:BOSM7OzF
キハ58形350番台(351・352)、キハ52形500番台(501)
1975年、富士急キハ58系(58001-003)を国鉄が買収。片運車(001・002)は0番台と400番台の間をとって350番台とした。
両運の003は新形式キハ54となると予想されたが、長野工場で車端部をロングシート化され、キハ52形に編入されて500番台を名乗り、朱色1号単色で出場した。
3両とも中込に配置されて小海線で運用され、機関換装や車両更新はなされず、1992年に廃車された。

509 :名無し野電車区:2007/05/11(金) 19:52:31 ID:cNiKhkqk
東武鉄道40000系通勤形電車
東武野田線用に4編成24両製造された通勤形電車
東武鉄道1800系急行形電車の走行機器を流用し、
新造したステンレス車体を組み合わせて製作している
内装やデザインは東武鉄道30000系通勤形電車
とほとんど同じで、一般人には見分けがつかない
1811F・1812F・1814F・1815Fが機器供出の対象となり、
2000年に第1編成、2001年に残りの編成が登場した

510 :名無し野電車区:2007/05/12(土) 13:21:15 ID:KuUH4JvI
クモハ123形富山港線仕様
国鉄が73系の置き換え用に富山港線に導入した123系。
1両での運転が可能で、かつ加速が良いため富山ライトレール転換まで使用された。

511 :名無し野電車区:2007/05/12(土) 13:38:19 ID:KuUH4JvI
621系
JR西日本が開発した321系の交直流仕様。
McTMcの3両編成である。
北陸・下関地区専用。

512 :茄子塩腹:2007/05/12(土) 16:08:38 ID:POfAxri7
JR東 キハ61形

国鉄形気動車代替計画の第一弾として1988〜89年に製造された。
車体はステンレスで前面はキハ54とほぼ同形。側面は東武6050系電車に準じた両開き2扉セミクロスシート。
トイレ付0番台+トイレ無し1000番台の2両固定で運用する。
台車はボルスタレス形で動台車は2軸駆動。
走行機関はDMF13HZAで変速機は同社初の変速1段・直結2段形を採用。在来車との組成運転も可能とした。
新津運転区に配置。88年3月と89年3月のダイヤ改正用時に磐越西線・羽越線に投入された。
評判は良好だったが、以後の増備はキハ100・110系に引き継がれた。


513 :名無し野電車区:2007/05/12(土) 16:53:55 ID:KuUH4JvI
683系900番台
JR西日本が開発した「鯖電」。
車内にサーバを搭載しているため無線LANを利用して乗客同士でファイル交換が出来る。

514 :茄子塩腹:2007/05/12(土) 21:01:06 ID:POfAxri7
鉄道省 ワサフ1形高速有蓋緩急車

高速有蓋車ワキ1形と急行貨物編成を組むために、1931-33年に30両が製造された。
車体の3分の1を車掌室とし、貨物室の側扉を両開にして積載荷重は19d。
旅客列車との併結も考慮して蒸気暖房の引き通しと車掌室内に放熱器も設置した。
東海道線用に投入されたが、当時の不況下で急行貨物列車は本数が増えず、増備は打ち切られた。
また緩急車としても使いにくく、車掌室を拡張したワムフ1形が1937年に登場すると全車ワキ1に改造され、1941年に形式消滅した。

515 :名無し野電車区:2007/05/12(土) 22:21:55 ID:gBqNN2qv
クモハ103-156〜172、サハ103-700
昭和52年、武蔵野線の延長開業用に101系を捻出するにあたり、中央快速線へ103系冷房車を投入することになった。
今回は三鷹の101系を置換ることになったが、三鷹の101系は青梅線乗入れ運用を持っており、3+7の編成にする必要があった。
これに対応するため、常磐線への投入以来10年ぶりにクモハ103が新製されることになった。
形態的には同時期の103系と同じで、ATC搭載スペースのある高運転台、ユニット窓、冷房装備のスタイルである。
中央線における汎用性を考慮し、同時期製造の115系300番台と同じくPS23を装備している。
塗色は勿論橙色、Mc-M'-Tc+Mc-M'-T-T-M-M'-Tcの10連8本が製造されたが、Tは全車余剰の101系サハからの改造車とされ、
一部はサハ100が種車となったため、700〜に付番された。
サハ100時代にパンタ台があったものについては綺麗に撤去、その跡に設置された通風器の位置が車端側へズレているのが特徴。

201系への置換に当たっては、使い勝手が良いことや冷房付であることから一旦武蔵小金井へ転属、101系800番台と共に置換末期まで活躍した。
中央快速からの撤退後は、総武緩行線(サハのみ)、関西線、南武線へ転属、
総武のサハは平成初期に淘汰、南武のものは後年鶴見線へ移り、近年の103系全面置換えまで活躍、
関西線のものはモハ102の先頭車化・40N更新・ワンマン化・トイレ設置等の改造を受け3500番台に改番、
現在も播但線寺前以南、山陰線米子〜西出雲で使用中。

516 :ミユナ:2007/05/13(日) 08:41:09 ID:Qa427Zhf
>>514
積載荷重19トンじゃサ級じゃなくてラ級になっちゃうんじゃないか。
その当時に20トンタサを専用種別を変えて20トン積み以下になり、タラに変えた
のもあるし。
では本題
東急電鉄5090系
>>505と同時期に東急電鉄が追加配備した5050系の18m3ドア地下鉄乗り入れ型である。
1000系にせず5000系にしたのは1000系の生産停止と多摩川・池上線ヘの
新型配備が決まり、1000系を新造しても転用先がないため。
ほぼ5050系に準じており、側面方向幕のLEDは種別一体式のフルカラーとなった。

517 :茄子塩腹:2007/05/13(日) 10:17:19 ID:NJC0hXzu

そうだった orz
貨車ネタは久々だったんで村さ来の法則を失念しとった。
しかし『ワラフ』じゃワサフ以上に中途半端だわ…。


518 :名無し野電車区:2007/05/13(日) 22:41:33 ID:CyT4Cv6c
E5系
最高時速360km/h。
E2系1000番台を置き換えてE2-1000は上越新幹線に、。E2系0番台(J)は一部廃車、200は全部廃車
10両編成
E6系
最高速度330km/h。
E5系の全車2階建てヴァージョン。
E4系を上越新幹線に転属させ、E1系を玉突きで廃車。
10両編成

519 :名無し野電車区:2007/05/14(月) 09:02:48 ID:9BRwiFm8
静岡鉄道2000系
老朽化が極端に進んだ1000系の置き換え用に、
東急車両に発注したもの。
E233系ベースの18m車体。
制御系統が二重になり、故障に強くなった。
将来のATC導入を視野に入れた設計になっている。

あとは上手く文面化できないからスマソ。

520 :名無し野電車区:2007/05/14(月) 10:41:07 ID:xbK6A7Mv
>>519
京急S1000ベースになりそうだなあ。
東急が日比谷線直通を廃止して、余った1000を静鉄に押し付けるってのもありそうだが。

521 :名無し野電車区:2007/05/14(月) 21:45:23 ID:ToRhIysy
東武50090系
東武鉄道が日比谷線直通車20M4扉化時に導入した車両。車体は50000系、50050系、50070系と同じ日立製。伊勢崎線車両として初めて、フルカラ-LEDを採用。10両12本120両が導入され、日比直区間急行や半直急行に使用された。
50050系と50090系は共通運用を組まれ、時には50050系が日比直区間急行運用に入り、50090系が半直急行運用に入る時もある。



522 :茄子塩腹:2007/05/15(火) 21:58:53 ID:j+fsyKcn
国鉄水戸局→JR東水戸支社キロ29・59形お座敷気動車(通称ミト座→ミトD)

1982年11月のダイヤ改正で気動車「ときわ」「奥久慈」の運用が縮小されて水戸のキハ28・58に余裕が生じた。
また来たる85年のつくば万博にも備えて、水戸局は当時まだ内地では存在しなかった本格派お座敷気動車の製作を決定。
冷房付のキハ281両とキハ582両を郡山工場で特別保全工事と併施工し、1983年2月に2両が竣工して早速営業運転を開始。
3月に残る1両も竣工した。
稼動率は良好で、水戸局管内はもとより、仙台・秋田・盛岡・東京北局への貸し出しもあり、名古屋、金沢局までの乗り入れ実績もあった。
またつくば万博輸送でも大活躍した。
1989年に火災防止工事でコマツ製機関に換装したが、車両更新工事は行われず、車体老朽化のため、1995年に引退。翌年廃車・解体された。
後継はキハ40・48形改造の「漫遊」である。

523 :名無し野電車区:2007/05/16(水) 13:46:19 ID:qw6XxG7/
東武4000系
閑散線区で運用されている3000系や5000系を置き換える目的で、東武鉄道が1989年から1994年にかけて投入した4ドアの通勤車両。
車体や台車や冷房などは当時製造されていた10030系とほぼ同様の物を採用し、主電動機や制御装置や座席の一部は2000系からの流用改造品を用いている。
当初は4両編成28本の製造を予定していたが、2080系の配備が中止されたことで34本に増加した。
2000年代に入ると、ワンマン運転用機器の追加やバリアフリー対応工事が施工され、一部の編成は編成分割による短編成化や中間車の先頭車化改造も行われている。
現在は4両編成30本と2両編成8本の計136両が存在し、伊勢崎線太田以北・桐生線・小泉線・佐野線・宇都宮線・東上本線小川町以北・越生線で運用されている。

東武230系
計画変更で日光線急行にも200系が充当されることになり所要数が増加したため、新たに増備されることになった急行車両(その後特急車両に分類変更)。
主電動機は2080系の配備を中止することで2000系から調達し、台車や制御装置や駆動装置などは100系と同じものを追加発注することで確保している。
1992年から1994年にかけて6両編成4本が製造されて、伊勢崎線の座席指定優等列車の任に就いた。

524 :名無し野電車区:2007/05/16(水) 16:42:03 ID:mm+dEbwL
>>523
2000系の主電動機って事は直流モーターだよな。
制御装置や駆動装置は100系ってっ事はVVVF用だよな・・・。

なんかおかしくないか???

525 :名無し野電車区:2007/05/16(水) 20:45:51 ID:qw6XxG7/
>>524
書く前にググッて、直流モータでもVVVF制御できることは確認してる

526 :名無し野電車区:2007/05/16(水) 20:56:39 ID:mm+dEbwL
>>525
それだとわざわざVVVF制御にする意味無いじゃん・・・。
つか、これって四象限チョッパと一緒だな。四象限チョッパはモーターを交流に変えればVVVFになるらしいし。

そもそも直流モーターは保守に手間がかかるから、
ブラシや整流子がなくて保守がしやすい交流モーターを使うって話になったんだし・・・。
鉄道車両で交流モーターを制御する一つの方法としてVVVF制御が使われた。

527 :ミユナ:2007/05/17(木) 09:30:31 ID:Oyb92B+q
旧国鉄水戸局→JR東水戸支社483系お座敷列車
1985年に当時残っていた81系お座敷客車(ミト座)の老朽化が進み、当初12系や
14系からの改造も計画されたが、時節柄客車をやめ、既存の特急車両を
改造する方式に転換した。
ベースになったのは当時ひたちで使われていた483系でモハ482・483と
クハ481の6両でクハ481は初期ボンネット型である。座席を全て取り除き、
堀こたつ式のお座敷に変更とカラオケ機器の取り付けなどでトイレと
洗面所は種車をそのまま生かして使用した。形式はクロ481では
重複するためクロ483とし、電動車はモロ482・483としている。
電車であることから遠征の幅が広がり、都内含めた首都圏はもとより交流区間で
使えることから仙台や盛岡などでも貸し出された。
また名古屋や大阪への遠征も出来、甲子園臨などでも使われている。
1992年にはATS-Pも取り付けられたが物が483系だけに老朽化が進み、
また60hzの北陸線などが入線出来ず1993年に485系改造車に後任を託して引退。
その後モロ1ユニットを廃車にして一時的に勝田区の訓練車で使われたが
1997年に廃車解体された。後任は欧風のリゾートエクスプレスゆう。
廃車解体された中で台車などはその後改造された485系お座敷列車の
部品に一部再利用されている。

528 :名無し野電車区:2007/05/17(木) 11:40:20 ID:DTInnPF0
東武鉄道50090系通勤形電車

 2008年以降に導入されることになった本線系統用の新形式。
 直通先の東急電鉄の要望を受け、5号車と8号車は座席が折畳式の6扉車に変更されている。
このため、先頭車と6扉車には、6扉車の連結を示すステッカー(デザインは東急5000系などで
使用されているものと同じ)が貼り付けられる模様である。
 また行先兼種別表示器は、東武50070系と同じフルカラーLED式の採用が予定されている。
 現在何編成を製造するか明らかになっていないが、本形式の就役で東武30000系の地下鉄
直通運用が終了されると見られている。

529 :茄子塩腹:2007/05/17(木) 16:33:11 ID:ARmeJZrD
522の続行

国鉄仙台管理局→JR東仙台支社キロ29・59形お座敷気動車(通称ココ座→『政宗』)

1983-84年に水戸局と秋田局がお座敷気動車をリリースしたのに刺激された仙台管理局が1985年に郡山工場で3両改造した。
種車は郡山のキハ58形修学旅行車で、特別保全工事とヂーゼル機器(現ゼクセル)製バス用直結クーラー取付も併施した。
小牛田に配置されて東北全域、関東・北陸地域まで足を延ばした。
1990年にコマツ製機関に換装されるとともに、欧風車「グラシア」登場に呼応して内装を一部変更。
正式に『政宗』の愛称がつけられたが、老朽化により1999年に引退。翌年水戸から「漫遊」が転入し「ふるさと」に改名されるとともに廃車された。

530 :は@c178.016.c3-net.ne.jp ◆cplnFO9T0I :2007/05/17(木) 17:29:17 ID:HDwiXItC ?2BP(1000)
京急1200形
・5ドア
・1M1T
・Aトレ
←文庫
Tp-Mc
ラッシュ時に4連に増結して使用。

531 :名無し野電車区:2007/05/17(木) 17:47:43 ID:wYsGEBRK
キハ24−500番台
国鉄時代末期、不足する単行用気動車を補うべく登場した型式。
北海道向けにキハ56を両運化したキハ53−500に対し、シングル
エンジンのキハ27を両運化改造したものである。
車体はキハ53−500にそっくりだが、水タンクが床下へ移ったため
窓がひとつ多い。
最初のキハ24−501は気動車急行色で登場したが、502以降は
首都圏色となり、後に501も塗り替えられた。
函館と苗穂に合わせて6両投入され、札沼線と函館本線札幌以西で
運用されたが後に函館に集結、長万部以南の函館本線と江差線で1998年
まで活躍した。ワンマン化されたものはない。

532 :名無し野電車区:2007/05/17(木) 22:21:27 ID:/YoFyBNk
サロE257
 「あずさ」用としてE257系が投入された際には、普通車の混雑を考慮してグリーン車は半室のサロハとなったが、やはりグリーン車の要望は根強く、
平成20年の「踊り子」のE257置換とあわせ、本形式が登場した。乗務員室、トイレ、洗面所、電話室等が設けられている。
JR東日本では久しぶりの3列座席となり、183系グレードアップ車のグリーンを髣髴させる重厚な内装が特徴。塗装などは在来車と合わせされたため、
パッと見に違和感は無いが、電球色蛍光灯の採用により、夜間は一目でそれと分かる。
「あずさ」用の全基本編成に組み込まれた他、「踊り子」用10連基本編成には2両が組み込まれた。
捻出されたサロハE257については、内装をサロに合わせて改装した車両が「踊り子」用の付属編成に組み込まれ、
153系「伊豆」以来久しぶりに修善寺へグリーン車が乗り入れることになった。
また、特に内装を弄らなかった車両は塗装変更の上幕張へ転属、房総特急用の増強とグリーン車復活に活用された。

533 :名無し野電車区:2007/05/18(金) 09:58:05 ID:P7zg4ShR
サハE257-550
上記サロE257の中央線投入により余剰となったサロハを房総用に
転用したはいいが、グリーン車の利用率が低く乗客からも普通車
(特に自由席)増強の声が大きかったため、サロハはサハに改造
されることとなった。
改造内容はグリーン室の座席を普通車と同一のものに変更し、
蛍光灯を普通車と同じく白色にした。座席以外の内装はグリーン室
時代と同じで多少の豪華感を感じる。
シートピッチは普通車と合わせられたため、シートと窓が合わない
座席が多く発生している。
また同時に乗務員室は喫煙室に改装された。
外観は全く変わらず、サハであるが扉は中間にある。

534 :名無し野電車区:2007/05/18(金) 17:10:21 ID:EZoalHk3
E235系
営業試験運転の結果、E331系の追加配備が見送られた京葉線用に製作された通勤形車両。
E993系やE331系で導入されたAIMSや可変座席に加えて、IEGT素子のVVVFインバータ制御装置やLCD式表示器を採用している。
固定編成(10両)と分割編成(6両+4両)が存在し、それぞれ16本と4本の製造を予定している。
他路線の導入や近郊仕様の開発も検討されており、E233系に引き続いて大量配備が見込まれている。

535 :名無し野電車区:2007/05/18(金) 17:18:17 ID:EZoalHk3
↑補足
LCD式表示器は行先・種別・運行番号表示用を指している

536 :茄子塩腹:2007/05/18(金) 19:33:36 ID:tU2G/aJ/
東武5750系

特急車5700系の改良増備形
1954・55年にモハ5750形+クハ750形の2両固定3編成が製造された。
車体・設備は5700系5720形に準じたが、ノーシルノーヘッダーになった。
機器は7800系に準じたため、主制御装置は日立MMC(当初抑速電制付)、主電動機はHS269形である。
5700・1700系は元より、5310・5320・5800系とも組成可能である。
1700系登場後も特急運用についていたが、1960年にDRC1720系が登場すると急行運用に退き、発電制動も撤去された。
その後は日光、伊勢崎急行、快速、団体運用につき、1991年にDRCや5700系と同時に引退した。


537 :名無し野電車区:2007/05/19(土) 02:00:06 ID:cKROeNSq
クハ122
国鉄でオハフ50を改造して作った123系の制御電動車。
片運転台である。
123系と併結して使用する。

538 :名無し野電車区:2007/05/19(土) 11:56:54 ID:cxuppTAK
185系900番台
国鉄が製造した185系の電機子チョッパ制御試験車。
201系と同等の床下機器を搭載。
MT60は許容回転数が高いため歯車比4.82でありながら120キロ運転が可能。

539 :.:2007/05/19(土) 12:17:02 ID:r2RtQAyA
185系1000番台:
>>538の900番台ではコストや消費電力が高い為、
211系同様の添加励磁+MT61を採用。
1次車(先行試作編成・1000番台のみ):DT32台車(従来と同様)
2次車(1000番台(田町車)・1200番台(新前橋車)):DT46台車(900番台と同様)
3次車(1100番台(田町車)・1300番台(小山→田町車)):DT50ボルスタレス台車(後でヨーダンパ追加)

540 :名無し野電車区:2007/05/19(土) 14:29:34 ID:Qox+aqNh
東武400系電車
東武鉄道が20年ぶりに導入した特急形車両。
東京地下鉄日比谷線への直通運転に対応するため、東京地下鉄形CS-TACも搭載しており、
また車両の寸法は従来の特急形車両より抑えられている(車体長15m、車体幅2830mm)。
車体は日立製作所のA-traim規格のアルミダブルスキン構造で、
塗装は東武200系のカラーを受け継ぎジャスミンホワイトとローズレッドを採用している。
座席は二種類存在し、回転式リクライニングシート(シートピッチ1100mm)を中間車に、
特急料金不要な回転式クロスシート(シートピッチ900mm)を先頭車に設置している。
MT比は1:3で、電動車には定格出力200kWの主電動機を1両あたり4台備えている。
制御装置にはIGBT素子のVVVFインバータ方式、駆動装置にはTD継手式平行カルダン方式、
台車にはボルスタレス方式(ヨーダンパ・軸バネオイルダンパ装備)を導入している。
起動加速度は3.3km/h/s、営業最高速度は120km/h、常用減速度は3.7km/h/sとなっている。
8両編成6本48両がりょうもう用に投入され、それまで運用されていた東武200系5本は
玉突き転配されて東武300系と東武350系を置き換え、予備・波動用の1819Fは廃車された。

541 :名無し野電車区:2007/05/19(土) 14:41:28 ID:Qox+aqNh
MT比逆にしてた

正 3:1
誤 1:3

542 :茄子塩腹:2007/05/19(土) 18:42:26 ID:46UwL7az
東北地方に新製配置されたキハ56系列
キハ56形48-59、152-160
キハ27形57-64、130-134
キロ26形108-112

キハ58系列は本州以南対応だが、秋田・青森地区では冬季の隙間風や雪の侵入が指摘され、サービス・保守両面で問題があったため、青森地区で運用する予定のキハ58系をキハ56系に変更した。
仕様は北海道配属車と全く同じで、基本番台車と長大編成対策車が青森・弘前に配置された。(モデルチェンジ車の正式配属はない)
主に宮城・山形県以北で運用されたが、上野・大阪への乗り入れや北海道でのレンタル運用もあった。
キロは1971年に全て北海道に転属。キハも1971-75年に一部が北海道に転属。2000年までに全廃されている。
東北に残ったグループは1986年から廃車が始まり、大部分はJR東に引き継がれたものの、機関換装工事の対象外になったため1992年に全廃された。
しかし大部分は一部のキハ58系とともにロシアに譲渡されてサハリンに渡り、1991〜2003年の間短中距離列車に使われた。

543 :ミウナ:2007/05/19(土) 20:55:46 ID:HBiTN4ne
東武5730系
一度は直角カルダン化したのも作るも失敗して吊掛け式にしているが
これとは別ので東洋電機が採用したTDカルダン式を使用したものと
WNカルダンを採用したものとの2種類で昭和30年に製造された。
6両中5731+731と5732+732がTDカルダン式を5733+733がWNカルダン
で製造された。直角カルダンに比べても良好であったため吊掛けには戻さず
そのままカルダンで使用され、後に1700系への橋渡し的存在となった。
(これはあくまで特急用で通勤型はS38年の8000系まで待つことになる)
車体構造も特異なもので屋根は張り上げとなり、ノーシルノーヘッダー
であったが5733+733のみシルヘッダーありで完成している。
カルダン駆動式であったため後に製造された1700系との連結も容易で
単独で特急運用で組まれたりや吊掛けの5700系と組み合わせたりの運用も
容易にこなせ、つぶしに利く車両であった。しかし1720系DRC登場で
特急運用から撤退するとカルダン駆動を生かして快速や急行や団体用
などで使用されたが新型特急車両100系スペーシアがベールを脱いだ
1990年に予備パーツ欠乏などもあり他の5700系よりも先に引退した。
カルダン駆動車であったため早くから車体の載せ変えは浮上しており
S42年には当時製造されていた6000系の車体に乗せかえることを計画
したほどでご破算になった後も1988年には8000系に準じた車体にして
5000系のカルダン版車両にして6両貫通で野田線か2両編成で北部部分
ローカル用に投入しようとまで考えていた。

544 :名無し野電車区:2007/05/20(日) 01:13:06 ID:Jf78MpN3
小湊鉄道キハ220
200×年廃止された茨城交通湊線のキハ22およびキハ2000形である。
200×年、いすみ鉄道は小湊鉄道と営業を委託することによって、生き残る
道を選択した。両線を一体経営とすることで効率化を図る狙いである。
小湊鉄道では、いすみ鉄道のいすみ200形は耐用年数が来ていたため廃車とし、
その代わり、なんと同年廃止となった茨城交通のキハ22、キハ2000より状態の
良いものを2両譲り受けることとした。
茨交のキハ3710を導入しなかったのは、機関がDMH17Cで同社所有のキハ200と
同じで保守上好都合であったからである。
導入後は、冷房化を行い、小湊鉄道唯一のワンマン車として、主にいすみ鉄道
線区で活躍しているが、ラッシュ時はキハ200との併結も見られる。なお工場
入場時はキハ200が運用に入るため予備車はない。

545 :ミウナ:2007/05/20(日) 10:58:06 ID:gLHMY6aN
東武7380系
特急車の新性能化は1700系の登場でなされたが通勤用では7300系や
7800系が幅を利かせており、本格的通勤車両のカルダン化は昭和38年の
8000系まで待たねばならなかった。しかし通勤用カルダン車の開発を
やってなかったわけではなかった。そして昭和32年にカルダン制御の
試作的車両としてモハ7381+クハ381〜モハ7386+クハ386の12両が製造
された。78系列であるがあえて73系列にしたのは78系では80番台しか
車番の余裕がなかったため。車体なども78系とは異なり、全金属軽量車体の
採用・78系の最終型である7870系と同様広幅貫通路とパンタが連結面に
ある・サッシがアルミになったなどが特徴だが通風機がクローブベンチ
レーターであることから78系でなく73系列で区別した説もある。
なおモハ7381+クハ381〜モハ7383+クハ383まではTDカルダン式で
それ以降はWNカルダン式。昭和42年にモハ7383+クハ383と
モハ7385+クハ385は運転台撤去の上中間車化され、6連貫通となった。
長らく東上線を離れず準急以上の優等運用に優先的に使用された。
しかし試作的意味合いで製造は 12両のみで打ち切られて結局昭和38年の
8000系まで本格的新性能通勤車両 は生産されなかった。昭和58年に長らく
使用されていた東上線から 本線に活躍の場を移した。しかし片開きドアである
ことや軽量車体の宿命で当初8000系と同様の冷房装置取り付けが検討されるも
屋根の強度の関係で搭載不可能と判断され、1986年に5000系と同様8000系同様の
4ドア両開き式ドア車体への載せかえた。カルダンであったため8000系への編入
も浮上したが結局5000系列の5090系として5191〜5691と5192〜5692となった。
なお更新で車内は10000系に準じたものになっている。1997年に本線から
野田線に移籍された。吊掛けの5000・5050系や5070系が廃車になる中カルダン車で
あることから1999年に側面方向幕の取り付けが、2001年には老朽化した電装品を
台車含めて電動機などを廃車なった1800系のとに取替えている。
現在も2本が最後の5000系列として旧塗装とセイジクリーム塗装を纏い
野田線で最後の活躍を続けていたが8000系の転入により2007年末予定で
廃車消滅する予定。

546 :名無し野電車区:2007/05/20(日) 11:59:01 ID:iNiBJx31
117系5000番台
JR西日本で117系の歯車比を4.21に変更して120キロ運転に対応。

547 :名無し野電車区:2007/05/20(日) 14:51:53 ID:UbezMB3a
119系1000番台
119系をステンレス車体に仕様変更した車両で、最初から冷房つき。
119系と言うよりは121系にそっくりだが、トイレ付きなのと電磁直通ブレーキなのが大きな違い。
(121系は電気指令式ブレーキのトイレなし)

ラインカラーが湘南色なので、側面から見ると211系にそっくりだったりする。

国鉄末期に119系の増備車として少数が投入された。

548 :名無し野電車区:2007/05/20(日) 15:14:09 ID:9e6vv5jM
JR東日本E257系2000番台

東武線直通特急[日光][きぬがわ]用に増備された特別仕様車
東武100系と釣り合うよう座席間隔を拡大し(グリーン座席1,400mm/普通座席1,100mm)、
また展望性を損なわないよう再設計して窓のサイズと配置を変更している
非貫通形の先頭車は電動兼付随車で、中間車は2・5号車がオール普通座席の電動車、
3・4号車が普通座席とグリーン座席半々の付随車となっている
車外表示器はフルカラーLED化され、車内案内表示器は大型でLCD式のものを採用
東武形ATSの搭載や東武日光線優等列車に合わせた塗装も勿論行われている
6両固定編成3本18両が製造され、大宮総合車両センターに配置された

549 :茄子塩腹:2007/05/20(日) 18:33:50 ID:/0EoX9TV
181系電車操配・波動用編成

1982年11月の上越新幹線開業で181系は定期運用から退いた。
しかし在来線車両ではトップクラスの人気を維持していたことと、100番台車は経年が481・483系より新しいこともあり、全廃は勿体ないとの声が高まった。
本社は全廃方針を一部変更し、1982年12月に首都圏操配用として100番台車から状態良好車(旧『あさま』『そよかぜ』用車主体)を抽出。6両2本に組み直して田町に転属させることとした。
実際の作業は降雪が下火になった83年3月に始まり、さらに長野工場で特別保全工事を施工して田町に回着。(T01・02)
客室・便所・洗面所は全面的にリニューアルされ、座席も回転シートのままだが整備された。
またAA基準適合工事も受け、武蔵野線にも入線可能になった。
1983年4月、臨時『あずさ』を皮切りに運用入りし、中央東線・高崎〜上越線(冬季は水上まで)の他、団体用としては千葉地区や南武線・横浜線などにも入った。
JR化後、クハのJNRマークは撤去されたが特急エンブレムは存置され、ATS-Pを取り付けて京葉線にも乗り入れ可能となり、舞浜・東京地下ホームにも乗り入れた。
しかし車両更新工事の対象外になったため老朽化が進み、151系のデビュー満40年を迎える1998年4月、11月末での引退が発表されるとともにクハにJNRマークが復活した。
10-11月にリバイバル『とき』『あずさ』『あさま・そよかぜ』が絵なしヘッドマークで運転された。
11月22〜23日に運転された最終仕業の『懐かしのとき1・2号』は、T01編成の中間車をT02編成に組み入れ、T02上野方のクハ180をT01新潟方のクハ181を方転して差し替えた10両編成で運転。ミドル以上のファンを号泣させた。
しかし、切望されていたリバイバル『こだま』はJR東海との調整がつかず遂に実現しなかった。
廃車は1999年3月。
クハ181-108が碓氷鉄道文化むらで展示されている。

550 :名無し野電車区:2007/05/20(日) 22:23:15 ID:UsaIs0vr
301系1000番台
国鉄が1981年から製造した301系の改良版。
車体がアルミ押し出し材に変更され、製造コストが削減された。
側面方向幕も装備しているが、従来の301系に組み込まれた車両は準備工事である。
車体の断面が若干異なるのが特徴。

551 :名無し野電車区:2007/05/20(日) 22:57:48 ID:nTxS0gFQ
113系・115系2700番台(忠実の車両とは違う)
昭和61年、付属編成(非冷房車置換)名目で大垣電車区・静岡電車区・国府津電車区・田町電車区・小山電車区・新前橋電車区に導入された車両。車体は211系と同じ車体。また、車内はセミクロスシートである。別名、「直流版415系1500番台」と呼ばれるようになった。
各電車区に4両5本が導入され、113系・115系と連結して走っているが、今年度より211系0・1000番台化改造が始まる予定。

552 :名無し野電車区:2007/05/20(日) 23:40:39 ID:UbezMB3a
311系1000番台

一部に残る117系の快速運用を置き換えるために311系の増備車として1995年に登場した。
383系や373系で培われた技術を生かしており、VVVFインバーター制御やシングルアームパンタグラフなどを採用している。
車体に関してはそれほど大きな変更が無く、連結面にあった車内案内装置が出入口ドア上に変更された程度である。
MT比も2M2Tではあるが、cM-T-M-Tcに変更されており、新形式のモハ311(パンタ付き)とサハ310が登場している。
最高速度は120km/hだが、130km/hへの引き上げも可能とされている。

なお、311系0番台は1996年までに先頭車クーラーのC-AU713Dへの換装が行われているが、
こちらは当初からC-AU713Dで登場している。

1999年の313系投入後も特別快速・新快速で使われ続けたが、2006年の313系5000番台登場後は神領区に転じ、
313系1000番台とともに使われている。なお、その際に公衆電話は撤去されている。

なお、313系1000番台の導入で、117系は豊橋〜静岡や大垣〜米原の運用が中心となった。

553 :名無し野電車区:2007/05/21(月) 12:31:03 ID:ONvemAww
>543
その頃の狭軌は直角カルダン以外はオールMでないと出力不足だべ。

554 :名無し野電車区:2007/05/21(月) 21:47:04 ID:EETEQbGn
秩父鉄道7000形
秩父鉄道1000形の置き換えを目的として、2009年に導入される秩父鉄道の新型車両。
廃車にされる旧国鉄203系100番台の車体と東武鉄道8000系の足回りを購入し、それらを組み合わせて製造する予定である。
バリアフリー対応工事に要する費用は、埼玉県が負担する手筈となっている。

555 :名無し野電車区:2007/05/21(月) 21:56:22 ID:EETEQbGn
発案した漏れ(>>554)が言うのは難だが、
こんなの実際に配備したら最悪車両スレは勿論のこと、
秩鉄スレでもやり玉にあげられそうだな

556 :名無し野電車区:2007/05/21(月) 22:11:15 ID:mBlwFOXI
サハ211-5301〜5331
静岡の113系置換えは、313系新製のほか、大垣から211-5000を持ってくることになったが、
名古屋地区ほどの高速・加速性能は必要ないことや、トイレなしの状況を改善する必要があること、
置き換え対象の113系が4連であることなどから、4連トイレつきとすることが要請された。
タイミング良く、高崎地区でサハ211-3000が大量に余ったため、これを二束三文で購入、
トイレ取り付け、補助電源回路を改造の上で投入することになった。

室内は混雑を考慮してロングシートのままだが、使用しないドア開閉用のボタンは撤去、
また4両編成の真ん中になる1位側に真空式の車椅子対応トイレを設置し、トイレ向かいはロングシートを撤去、車椅子スペースとなった。
ドア横の開閉ボタン跡とトイレ部分の窓は仙石線205系のような当て板状のもので塞がれている。
クーラーは集中型のままながら直流駆動の専用品に交換。
行先幕窓は他の211-5000の後期車と同寸法に広げられたが、幕装置ではなく313系同等品のLED表示となり、異彩を放つ。
その他は種車のサハ211-3000に準じるが、種車が初期車から後期車まで多岐に渡るため、それぞれの特徴をそのまま受け継いでいる。
改造後の番号は、トイレ付きなのでクハに習って5300番台とされ、改造順に付番された。

当初20両が改造されて静岡へ投入、大垣から転属のLL編成へ組み込まれて東海道線熱海〜豊橋で使用されたが、
その後11両が追加で改造、静岡オリジナルのSS編成にも組み込まれ、身延線や御殿場線へも入線するようになった。
引き続き全車が静岡に所属、関係各線で使用されている。

557 :名無し野電車区:2007/05/21(月) 22:13:54 ID:v/La+0/y
>>556
束の211系サハって31両も廃車になったっけ?

558 :名無し野電車区:2007/05/21(月) 22:20:15 ID:j/mWohn4
>>557
二階建てサロが34両。
同数のサハが廃車になったので、34両のサハが廃車になった。
>>556氏ネタの凄いところは、密かに某研究所に持ち込まれた分が差し引かれていること。

559 :名無し野電車区:2007/05/21(月) 22:20:23 ID:v/La+0/y
調べたら34両も廃車になってた。スマソ。

560 :名無し野電車区:2007/05/21(月) 22:21:45 ID:v/La+0/y
>>558
自己レスしたらかぶった、スマソ。
そうなのか、某研究所ってJR総研?そんな話も聞いた事ある希ガス。

561 :名無し野電車区:2007/05/21(月) 23:09:02 ID:Imjq8+8g
阪急新1300系
阪急電鉄が製造した京都線用の新型通勤車。
車体は9000系と同じだが、5300系や6300系の走行機器を流用している。
6M2Tのため堺筋線にも対応。

562 :名無し野電車区:2007/05/21(月) 23:10:55 ID:Imjq8+8g
>>561
訂正:車体は9000系と同じだが→車体は9300系と同じだが、車内はオールロングシートで

563 :名無し野電車区:2007/05/21(月) 23:23:42 ID:Imjq8+8g
キハ187系金沢地区仕様
JR西日本が金沢総合車両所に導入したキハ187系。
金沢〜輪島・珠洲・蛸島間の特急「スーパー能登路」に投入されたが、のと鉄道の部分廃止により現在は金沢〜穴水間のみの運行である。

564 :名無し野電車区:2007/05/22(火) 01:36:10 ID:A+4QpCSq
JR四国2300形
N2000系のグリーン/普通合造車として登場。2000系の2000形に対応する。
先頭車は貫通構造となり、非貫通構造は引き継がれなかった。
なお、デザインなどは2400形と同様であり、2400形を合造車にしたといっても過言ではない。
定員などは2000形との共通運用のために合わせてある。
バリアフリー対応が強化され、ドアチャイムが搭載された。(キハ187系と同じドアチャイム)。

2005年に宿毛事故で廃車となった2008の代替新造車として2312の1両のみが登場した。

JR四国2500形増備車
2300形と同様の変更を加えて製造された2500形の増備車である。

2312と同じく宿毛事故で廃車となった2218の代替新造車として2524の1両が導入された。

2000系は富士重工製だったが、現在は鉄道車両の製造から撤退しているので、2両とも新潟トランシスで製造された。
新型特急気動車の開発も行われていることから、今後の増備は行われない模様。

565 :茄子塩腹:2007/05/22(火) 20:26:45 ID:oDKPR08y
国鉄オロフ63形

1977年、老朽化が進むスロ62形の代替として、電化や特急格上げで余剰になり始めたキロ28形0番台をトレーラ化した客車グリーン車。
改造車であるため60番台の形式を名乗っている。
12系との連結を前提としており、戸締回路や放送装置を改造した。
サービス電源はキロ時代の4DQディーゼル発電機を使用。暖房にも使用することとし、ヒーターも温水式から電気式に改めた。
使用予定の「八甲田」「津軽」「十和田」は寝台車や郵便・荷物車が旧形客車やスニ40系列であるため、電気暖房の引き通し配線も追加した。
12系の増備とともに順次運用入りし、1982年11月改正で10系寝台車が引退した後も使用されたが、グリーン車利用客の減少のため、1984年2月改正で編成からはずされ、1986年までに全廃された。

566 :名無し野電車区:2007/05/22(火) 22:05:36 ID:NbYEI+vS
>>565
オロフ63 501〜
こちらはサロ455改造の客車グリーン車で、オロフ63の増備として1982年11月改正から使用を開始した。
外見は色が12系に準じた塗装に変えられた程度、電気暖房の引き通しが付いているが、この時代は既に
12系以降の客車との併結が主体のため冷房用エンジンの搭載は見送られて他車からの供給を前提とした。
旧型客車との連結も可能で、その際にオロフ63 1〜の隣に連結すれば冷房も使えるようにしてはいたが、
実際にこの組み合わせで営業運転に使用された記録はない。
「八甲田」「津軽」「十和田」のグリーン車増結のために登場し、旧簡易運転台側を外側にして編成端部に
連結された。普通車の客が通り抜けないグリーン車は好評で、1984年2月改正によるグリーン車削減では
オロフ63は全て501〜に統一され、14系との連結に改められて民営化と同時にJR東日本に継承された。
JR化後すぐに窓の固定化と座席モケットの張り替えが行われたが、1991年には「津軽」電車化で2両が
廃車、1993年の「八甲田」不定期化で全車廃車となった。
廃車後は24系化改造して「あけぼの」に組み込む計画もあったようだが、諸般の事情により実現しなかった。

567 :ミウナ:2007/05/22(火) 23:34:00 ID:hbmKqg03
>>565-566
国鉄オロ64
オロフ63(>>565-566)の緩急なし型で1980年にサロ451 455とサロ165型を
改造したもの。12系客車に連結して配電を受ける事を前提にした設計だが、
郵便荷物車に旧客があることや10系寝台がある関係で電気暖房(EG)の
引き通しがある他蒸気暖房の配管も用意された。
配置は宮原で急行きたぐにのスロ62系代替と急行ちくまとだいせんの
グリーン車にも使われた。きたぐにが14系化された際にも使用されたが、
きたぐにが583系化と新潟に短縮された事やちくまも167系に置き換えられ、
だいせんもグリーン車連結を廃止したのもあって途端に活躍の場を失い、
1988年に廃車された。当初24系客車への給電化改造をした上でハザに
格下げの上で寝台急行銀河の4号車に組み込む計画や寝台特急出雲3号 2号の
座席車にする計画もあったが、利用客減などもあり連結は見送られた。
計画ではオハ24及びオハ15型が予定されていた。

568 :名無し野電車区:2007/05/23(水) 01:01:36 ID:Wa9xqRHG
北武高速鉄道5000系

地下鉄日比谷線の東武鉄道編入と引き換えに、東京地下鉄株式会社の傘下に入った
東上業務部が元になって発足された北武高速鉄道が始めて導入する通勤用電車。
親会社の保有する東京地下鉄10000系をベースに製作されていて、外観が似ている。
地上専用であることから、先頭車は非貫通構造で、車体幅をE331系並に拡大している。
これにために足回りには改設計が行われ、走行機器の一部や台車は変更されている。
車外の表示器はフルカラーLED式で、側面表示器は東武30000系並に横幅があり、
E233系と同様に二段表示が可能なよう縦幅もオリジナルより長くとられている。

569 :名無し野電車区:2007/05/23(水) 01:05:40 ID:Wa9xqRHG
余談
東武鉄道から引き継いだ車両は以下のように改番されている

東武鉄道8000系  → 北武高速鉄道1000系
東武鉄道9000系  → 北武高速鉄道2000系
東武鉄道10000系. → 北武高速鉄道3000系
東武鉄道50000系. → 北武高速鉄道4000系

570 :名無し野電車区:2007/05/23(水) 09:59:11 ID:RXD78RD9
西武鉄道E101形電気機関車
1989年、西武鉄道が山口線に投入した新型電気機関車。
それまで活躍していたB11形の代替として、4両が所沢工場で製作された。
動輪4軸のD級で、在来のB11形より出力が上がり、客車5両の牽引が可能と
なって山口線の輸送力向上に貢献している。
外観は当時流行のレトロ調となっている。そのため平成に入って新製された
電気機関車として珍しく凸形となっている。
また後述の新型客車に冷暖房電源を供給出来る構造となり、一般の機関車
と同じく空気ブレーキ方式となった。
なお西武山口線はこの機関車投入のため、架空線電化方式(直流750V)に
改められた。

西武鉄道51形客車
E101形と同時に製造された客車で、まず15両が密閉型として製造された。
車内はレトロ調で、在来客車と同じく片側ロング片側クロスの配置となって
いるが、奇数番号車と偶数番号車で配置が逆になっている。
また冷暖房装置が搭載され、E101電気機関車からの給電で動作する。
自動ブレーキ装置が取り付けられ、機関車とブレーキが協調する。

西武鉄道71形客車
1形客車に代わるオープンデッキ客車で、上記51形客車から冷暖房装置を
省いてトロッコ風にしたもの。1990年に5両が製造された。

西武鉄道1形電車
下津井電鉄廃止で役目を失った2000形「メリーベル」号を買い取ったもの。
山口線入線に際して、両先頭車は全室密閉型に改造されたが、他は塗装も
含めて下津井時代のままである。
1991年秋に入線、冬期は2連で、春期〜秋季は3連で主に平日に運用され
ている。

(以上、西武山口線新交通システム化が実現しなかった妄想世界)

571 :茄子塩腹:2007/05/23(水) 16:35:04 ID:iXeAcvhR
国鉄オハネフ12 2200番台(2201-2203)

1968年、上野〜新庄間夜行急行「出羽」の気動車化と酒田延長が計画されたが、二等寝台の利用状況も良かったため、福米間対策でキハ58の割合を増やすとともに寝台車に最小限の改造を行って併結することにした。

改造はジャンパ、暖房(燃焼ヒータに改造。電気暖房も存置)、扉に電気錠取付等で、塗装はそのままであった。
ヨンサントウ改正より上野〜新庄間で運用に入り、1982年11月の列車廃止とともに引退。翌年廃車された。
時間短縮と発車時の衝撃か少なくなったことは支持されたが、福米間単独踏破のために基本編成中のハザを全てキハ58(キハ55が入ることも)にしたにも関わらず、オーバーヒート寸前になって峠〜関根(下り)や赤岩〜庭坂(上り)で臨時停車することもあった。
このため68年12月以降、福米間はED78・EF71との協調運転に改められた。
しかもキハ65が東北に配置されずに製造が打ち切られたため、共通運用の401D・402D「おが」ともども、列車廃止までハザは非冷房のままであった。
寝台車の利用客減少と運転時間帯が近い403・402「津軽2・1号」に寝台を統合することになり、1975年3月改正で編成からはずれ、同月末に全廃されて番台消滅。福米間の電機協調もキハ181系「つばさ」に先駆けて解消した。

572 :茄子塩腹 :2007/05/23(水) 16:40:26 ID:iXeAcvhR

修正せず送信してしもた。すまぬ。廃車は1975年3月末。
82年までは到底保たん。

573 :妄想竹:2007/05/24(木) 00:29:55 ID:20pTjvoI
オロ14-100
1970年代後半、急行「津軽「八甲田」を14系化することになったが、
ハザ、ロネ、ハネは手当てできたもの、ロザだけは14系に無いため、新たに手当てする必要を生じた。
本来であれば「オロ14」を新製することろだが、
当時485系特急の3MG化、短編成化や編成統一等でサロ481に余剰車を生じていたため、
これを客車化して充当することになった。
改造種車は鹿児島配置の初期車で、改造車であることから基本番台の0〜ではなく101〜へ付番、合計8両が改造された。

当初は北オクへ配置、「津軽」「八甲田」のほか、臨時「つばさ」等にも使用されたが、
新幹線の開業や583系の急行転用で徐々に運用を失い、
最後に残った3両も1990年「津軽」の電車化に伴い運用消滅、廃車された。


574 :茄子塩腹:2007/05/24(木) 12:43:10 ID:2iv/C4Mo
571の続行
オハネフ12 211-213
オロハネ10 101-103

1971年、夜行「さんべ」の普通車を冷房化するため気動車化することになり、オロハネ10とオハネフ12に、先に「出羽」に投入したオハネフ12形2200番台に準じた改造を後藤・幡生工場で行った。
基本的には「出羽」車と同じだが電気暖房はなく、一般列車での運用も考えて蒸気暖房の引き通し配管を取り付けた。
配置は出雲のままで、1971年10月から米子〜博多間夜行「さんべ」に投入。
1978年4月、12系+20系客車混成編成に代替され全廃。

575 :名無し野電車区:2007/05/24(木) 17:58:58 ID:JP30hILK
国鉄301系1000番台
国鉄が筑肥線に導入した301系。外観は変更されていないが、トイレが設置されている。
6両5本が導入され、103系1500番台と共通運用を組まれ、現在も活躍している。

576 :茄子塩腹:2007/05/24(木) 20:03:37 ID:2iv/C4Mo
キハ91系実用車化改造

キハ181系やキハ65の製造が始まったことで中途半端な存在になっていたキハ91・キサロ90全車を、特急形以外の在来車と混運用できるよう改造したもの。

キハ91形→キハ65形900番台 (901-909)
気動車急行の冷房化率アップのため、1971年に長野・土崎工場でキハ65形への編入改造を施工。車番はキハ91時代の順番に改番した。
台車(改造)以外の機器はキハ65形500番台に準じて更新。屋根上のラジエーターも撤去された。
種車が非冷房の901-907と909は屋根にAU13クーラーを7基載せ、床下には4VK発電機を吊った。
元から冷房付の908は発電機を4VKに換装。
このため便・洗面所用水タンクは取付スペースがなくなり、後位側車端部屋根に移設された。
また、客用扉は2枚折戸に改装した。


キサロ90形→キロ27形2900番台(2901-2903)
冷房率アップのため動力車化と3両分の冷房電力供給能力を持たせてキロ27形に編入した。
1970年に土崎工場で施工。
発電機を4VKに吊り替えるとともに、DMH17H機関を取り付け、台車を1軸駆動に改造。DT38形とした。
客用扉も2枚折戸に改装した。


キハ・キロとも全て秋田運転所に配置。キハは昼行「おが」、「しらゆき」の指定席車として運用。
キロは主として「おが」で運用。

1982年11月のダイヤ改正で運用を失ったキロは長期休車の後1986年に廃車。
キハは「むつ」「よねしろ」に転用されたが、1984年に901・902・909が土崎工場でお座敷車に改造。
キロ65形800番台(801-803)になり、「こまち」→「おばこ」と名乗って団体用として活躍。
1991年にDMF14HZA機関とDW14変速機に換装。2007年2月に引退。

903-905は1990年に車両更新工事と機関・変速機換装、グレードアップ工事受けて引き続き「よねしろ」で運用されているが、2007年度中に引退予定。
906-908は1986年に欧風車「エレガンスアッキー」に改造。
やはり更新されたが、ひと足早く2002年に廃車された。

577 :妄想竹:2007/05/24(木) 23:21:23 ID:20pTjvoI
クハ381-550、クロ380-100
383系の増備に伴い、「しなの」系統から381系が引退することになったが、
JR西では、これを機会に地上設備が対応している福知山線特急の381系化と、
慢性的に車両が不足し列車キロの増加が目に余る状態になっていた「やくも」系統の予備車増強を行うことになった。
投入に当たり、編成の関係からクハ、クロを中心に方転、自動連解装置の取り付けなど、番号の変更を伴う改造が発生した。

クロ380-100はクロ381-0の方転車で、奇数向きから偶数向きになり、引き通しを改造したことから形式が変わったもの。
全車が「北近畿」系統に投入、「しなの」時代と異なり前面のホロがホロ枠のみになったことから、クモハ381の印象に近くなった。
基本6連だが、多客時には予備編成をばらして前に増結、9連となる場合があり、この際に貫通路が有効に活用されている。

クハ381-550は「くろしお」系統のクハ381-500置換用に自動連解装置を取り付けたもので、種車が貫通型のクハ381-0。
同車の登場により、9連時に増結3連側へも貫通することになり、車掌の減員や車内販売巡廻が可能になるなど、貫通型の特性を生かした改善が行われた。
500番台と同じく5両が改造され、全車が「くろしお」系統で使用。塗装やアコモは「くろしお」仕様となっている。

今回の配転では、上記のほかクロ381-50の全車が「スーパーやくも」仕様となったことが特筆されよう。

引き続き関係の各線で使用されているが、老朽化の酷かった「能登」「雷鳥」用485・489系の置換えが683系増備で具体化しており、
そろそろ引退の足音が聞こえてきている今日この頃である。

578 :ミウナ:2007/05/25(金) 04:28:30 ID:oqs7VSh+
オロハ14-500
>>573の北海道型。1980年に急行ニセコが旧客から14系化された際に
グリーン車であるスロ62型の老朽化による代替として、また夜行急行では
未だにさらに旧式なスロ54型が使われており、その代替として作られた。
完全に14系ベースで作られており、半室は1列配置のグリーン席とし、
もう半分は座席を撤去してカーペット敷きとしたカーペットカーとなった。
またドアも引き戸とし、普通・グリーンの間に仕切りを設けて車内の
通り抜けは出来ない構造。
15両製造され、急行ニセコのグリーン車・自由席車として4号車に組み込まれた他、
寝台急行利尻・まりも・大雪に組み込まれたが1986年に急行ニセコ廃止に伴って
8両が廃車になった。寝台急行用としてはしばらく使われたが、
1991年に利尻がキハ400・480の気動車化されて職を失い、まりもも1993年に
特急格上げでおおぞらに、また大雪は特急格上げでオホーツクにされて
それぞれキハ183系に置き換えられてしまい職を失った。
後に3両のみが残り、快速海峡の自由席・グリーン車に使われたが
急行はまなす転用による新たに作られたカーペットカー・ドリームカーの
改造種車にはならず代替廃車されてしまった。

579 :33系電車(省型)T:2007/05/25(金) 05:49:15 ID:Pb0BCwRn
●33系電車【クハ39・モハ33・(ク)モハ34/3両固定】
モノクラス
回転クロスシート
全低屋根構造
初の3両固定1ユニット方式を採用
MT15をDT12に装備
折戸式自動ドア
急行向け
クハ39はWC・洗面所付き
40系電車後期半流型の前面とスハ43系客車なみの側面スタイルで、リベットは43系電車なみ。
昭和9年当初は3連15本が田町電車区に配置されて、
東京―熱海間
の急行と
東京―小田原間
準急に、最大9両編成で使用された。
これらは昭和18年に戦時下で全廃され、直ちに車両は座席と出入り台仕切りが撤去されたが、戦災で第12・14編成が廃車され、残りが戦後昭和23年に復元された。
その時に熱海急行2往復のみが復活したほか、新たに第16〜19編成が、基本設計は同じながら、MT40装備で新造された。
うち、第17〜19編成は三鷹電車区に配置され、
新宿―甲府間
準急用となった。
残りはすべて田町配置になり、
上野―高崎間
上野―宇都宮間
準急にも使用され、さらに臨時列車にも活用されるところとなった。

580 :33系電車(省型)U:2007/05/25(金) 05:51:02 ID:Pb0BCwRn
80系登場後は更新修繕Tと併施で、MT15装備車はMT40換装され、全車ブレーキのARE式化改造も行なわれ、同系に準じた性能に向上して、最大12両編成で使用されるようになった。
さらに、
熱海急行の発展となる
東京―伊東間
準急の一部にも使われ、昭和34年からは、
豊橋―飯田間
準急に使われたあと、昭和40年代にかけて、中央東・御殿場・宇野・赤穂・呉線のローカルから急行、各線平日ラッシュ時の準急(ライナーのはしり)などに使われるようになった。
昭和50年3月改正以降は臨時急行アルプス54→51号の電車運転時にも使われた。
全車が、S25〜26に更新修繕Tを、S34〜36に更新修繕Uを受けたが、そのほか戦時下の座席や出入り台仕切り撤去の約5年間を除いて特に大きな改造はなく、原形をよく保っていた。
高速運転時には揺れるうえ、冷房がない欠点はあったが、更新修繕Uで蛍光灯が80系の約1倍半以上設置されて、扇風機も7個は80系や153系2等の4個より多くなり、座席も新性能急行型電車1等サロ153なみに快適であった。

581 :33系電車(省型)V:2007/05/25(金) 05:53:42 ID:Pb0BCwRn
なお、身延線やJR以外の会社線に乗り入れた記録、他系との混結使用、特急列車への使用履歴はない。
昭和53年10月に全車一休となり、同54〜56年に第1・第17編成以外が廃車となった。
残った2編成は波動用として大船電車区に配置され、昭和55年10月より客車急行アルプス57→54号の電車運転時などに活用された。
JR化後もイベント用などに活用されたが、平成12年に引退。
第1編成は、国府津電車区に保管されているが、車籍はなく、動かす予定もないという。
第17編成は、八王子駅構内に展示スペースが設置されて、車内改装でクハは売店化され、モハはレストランに、クモハは厨房&倉庫に改造された。
しかし、入り口と反対側の外観は、よく原形を保っている。
(転換クロスシート)
―完―

582 :名無し野電車区:2007/05/25(金) 07:12:36 ID:Pb0BCwRn
>>573
意味的に言いたいことはわかるのだが、細かいことで、
ハザ=普通車指定席
ロザ=G車指定席
のこと。
車両の区別の用語ではなく、営業取り扱いの用語なので、使われ方として不適切
全車指定席でない列車なら、なお矛盾してしまうことにもなる


583 :名無し野電車区:2007/05/25(金) 08:35:52 ID:ECU2xROX
>579-581
戦前の30系列は17b車。
なら42・43系列を増備した方が合理的。時期的にもあえて17b車を新製する必要性がない。

臨時とはいえ急行に昭和ひと桁のポンコツ電車使ったら嘲笑のネタになるだけだと思う。

584 :583:2007/05/25(金) 12:56:06 ID:ECU2xROX
>579-581
続き。
モハ33・34(→クモハ11・12)は現存した形式。(製造初年は昭和8年)


585 :名無し野電車区:2007/05/25(金) 13:40:23 ID:Pb0BCwRn
>>583-584
妄想にムキになって乙
ちなみに転換クロスと明記している(当時は客車のみに存在。電車はロでも固定のみ)
そもそも、たとえば経費的に莫大となり、絶対にありえない改造とかのオンパレードだし、現実に存在した列車のくだりに関しては別の形式が実際には使われていた。
あまり頭の硬いことを言うとスレ自体成り立たないが…

586 :名無し野電車区:2007/05/25(金) 13:55:00 ID:W2W/zJpG
キハ46 1000・キハ24 1000
1966年にキハ45およびキハ23を東北地区に投入したが、デッキがなく冬場は
半自動扉にしても暖房能力が低下するため、乗客にも乗務員にも不評だった。
車両転配の都合で一時期、会津若松にキハ24が存在したが、こちらの評判は
悪くなく、現場サイドからの要望もあったので1967年度以降は東北地方にも
キハ46・キハ24を投入することとなった。
これらは1000番台として北海道向けと区分された。北海道向けと同じく側扉
を片開きとして車端に寄せ、車内とはデッキ扉で仕切った。側窓はキハ45と
同じくユニット窓(下段上昇上段下降)となった。
現地では好評をもって迎えられ、既に投入されていたキハ45とキハ23も置き
換えて広島局に転配された。
全車がJR東日本に継承され、キハ46もキハ24もほどなく車体更新・機関の
変更・ワンマン化・塗色変更等の大がかりな工事が施された。
主に陸羽東線や石巻線や気仙沼線で活躍していたが、他路線からの新型車の
転属などで次第に数を減らし、2002年までに全車引退した。
現存する車両はない。


587 :名無し野電車区:2007/05/25(金) 14:21:14 ID:dWcsPtvJ
JR東日本E223系
転換クロスシート導入の試験のため、9000番台4連2本が導入された。
基本構造は西日本223系2000番台と同一だが、車内案内装置に液晶を導入、帯色も湘南色になっている。
上越線高崎以北、両毛線、吾妻線で活躍していたが、朝夕ラッシュ時に持て余すなど運用効率が悪いため長野支社に転属、
現在は主に大糸線で活躍している。

588 :名無し野電車区:2007/05/25(金) 17:26:04 ID:MKPNGLKE
>>548設定変更

JR東日本E257系2000番台

東武鉄道直通特急[日光][きぬがわ]用に用意されたJR東日本E257系の新番台
東武100系と釣り合うよう座席間隔を拡大し(グリーン座席1,400mm/普通座席1,100mm)、
また展望性を損なわないよう再設計した結果、窓のサイズと設置箇所が工夫されている
3号車には車椅子対応の座席やトイレの他、多目的室や車販準備室も設けられた
6号車がグリーン車で、座席は3列式の1+2配置となっている(普通車の座席は2+2配置)
車外表示器はフルカラーLED化され、車内案内表示器は大型でLCD式のものに変更
直通対応に必要な機器の搭載や東武日光線特急のラインカラー導入も行われている
代替分を含めて6両編成(4M2T)3本18両が製造され、小山車両センターに配置された

589 :名無し野電車区:2007/05/25(金) 23:25:37 ID:ff1jVeNi
>>582 指摘乙。以後気をつけます。

んで、別の妄想列車を。

C233系5000番台
東海道線は近年熱海を通り越す列車が極少になるとともに、熱海以西の列車が短編成化する傾向にあったが、
三島・沼津から熱海以東へ直通する乗客は多く、編成両数の増、直通列車の増の要望が数多く寄せられていた。
また、御殿場線御殿場以東では東京への直通列車減少と比例して乗客の減少が起こっており、こちらも東京直通列車の増発による梃入れが必要になっていた。
折りよく東北縦貫線の開業準備のため、JR東日本が211系代替のE233系3000番台を大量増備しており、JR東海ではこれに便乗、
沼津直通、御殿場直通の増発に所要となる分をほぼ同仕様で新製することになった。これがC233系5000番台である。

JR東のE233系3000番台との相違は、窓上の緑帯が橙帯になっていること、
車内のカラーリング、パンタ、CP、車内LED、側面行き先表示、パンタ等一部機器が313系と同仕様になっていることなどで、
その他の車体、主回路機器、台車等はE233系3000番台に準じている。

基本10連7本の70両が製作され、いずれも静岡配置。
運用区間は東京〜島田だが沼津以東の使用が主で、沼津以西へは朝夕ラッシュ時と入庫絡みの列車のみである。湘南新宿ラインや伊東線への乗り入れは行っていない。
また、御殿場線へはC233系は乗り入れないが、JR東日本持ちのE231・E233系の5両付属編成が乗り入れ、走行キロ精算を行っている。
これにより、東京〜沼津・山北(一部御殿場まで)は1時間に1本以上が確保された他、373系充当列車以外では数年ぶりの東京〜静岡直通も設定されるなど、大幅な直通増となった。

590 :名無し野電車区:2007/05/26(土) 04:26:04 ID:/kTsqNVI
サハ165-500

サハ153からの編入車

591 :茄子塩腹:2007/05/26(土) 07:48:43 ID:B4kFjPA/
東武7700系

日光・鬼怒川線急行と東上線特急「フライング東上」を増強するため1954・55年に近畿車輌とナニワ(アルナ)工機でモハ7700形+クハ730形を各3本製造。
車体は定員増のため7330系(7800系)に続く20bを採用。
同じ近車製の近鉄2250・6421系同様ノーシルノーヘッダーだが、窓は幅1000_の2段としたためより近代的な外観となった。
客室は2扉で扉間固定クロスシート。国鉄スハ43形客車なみのピッチを確保し窓側にも肘掛を取付。
機器は7330系に準じたが、主制御装置は7800系に先んじて東洋電機ES567(抑速電制付)を採用。
台車も近車製シュリーレン形TRK-54M/Tを履いた。

日光・鬼怒川線急行に投入され、玉突きで5440・5450・5410系の半数が東上線に転じた。
6000系登場後も快速や日光・鬼怒川線ローカルに運用されたが、陳腐化が進み5000系列への更新が検討されたが、結局、6000系に先んじて冷房付クロスシート車に更新されることになった。(続く)

592 :名無し野電車区:2007/05/26(土) 13:41:38 ID:9PO1tJJH
東武60000系
東武9000系の9101Fを車体更新したもの。
東武50070系をベースにした車体に載せかえることで、
再び地下鉄直通運用に返り咲いた。

東武1800系リニューアル編成
東武1800系の1819Fを改修したもの。
座席は、フリーストップ型転換式リクライニングシートに交換され、
シートピッチも東武200系と同じ985mmに変更されている。
この他にバリアフリー対応改造やパンタグラフのシングルアーム化、
表示器のLED化や前照灯のHID化、
転落防止幌の設置や塗装の変更などが行われた。
リニューアル後は東武300系の1編成(帯色を赤に変更)と任務を交代し、
きりふり283号の運用や浅草口のスペーシアの代走に就いた

593 :名無し野電車区:2007/05/26(土) 14:21:28 ID:HV+hnsui
伊予鉄道500系

鉄道線の増発用に登場した電車である。
元京王電鉄3000系で、伊予鉄では610系以来の車両増備となった。
なお、譲渡にあたって次の改造を行っている。

・先頭車化改造により2+1両編成化(cT-Mc+Mc)
・抵抗制御化(京王5000系の廃車発生品再利用)
・降圧改造(直流1500V→直流750V)

中間のMcには京王5000系の先頭部が接合されて、3連運転時にも貫通構造となるように改造されている。
それ以外の先頭車は京王3000系の先頭部そのものを再用している。
700系とは異なり、500系は種車の台車が1067mm用であることから、改軌せずにそのまま使用している。
また、伊予鉄の既存車と同様に、車内案内装置も取り付けられている。

今回3連2本が導入され、300系は正式に除籍となった。
しかし、解体はされずに当分の間保管となる模様。

594 :茄子塩腹:2007/05/26(土) 14:35:02 ID:B4kFjPA/
>591の続き
東武7000系
7700系の陳腐化対策と1986年開業予定の野岩鉄道乗り入れ車両整備のため、車体新製による更新を計画。
車体(アルナ製)は両開2扉で戸袋間固定クロスシート。
クロスシート部の窓は2段窓、前面形状は6000系に準じたもので、5050系を2扉にしたような外観になったが、塗装は日光線優等車の新標準色であるクリーム地にオレンジ・ブラウンのラインを採用した。
機器は旧品流用だが、MG、主抵抗器は新品に替え、ブレーキもHSCに改めた。
但し発電ブレーキはやめている。
1984年夏〜年末にモハ7100+クハ72006本が更新されて日光鬼怒川線快速に投入。
6050系更新車が出揃うまでは快速急行「だいや」「おじか」に優先使用された。
野岩線開業・会津鉄道会津田島電化で会津田島まで乗り入れるようになったが、5700系の退役により1991年夏に定期運用を退き、団体や季節増発用に宛てられた。
電気部品の確保困難等のため、2006年度に5050系残存車ともども引退が決まり、2007年1月にさよなら運転を実施。
2月には全車館林に疎開留置され、3月末に全廃された。

595 :妄想竹:2007/05/26(土) 21:03:04 ID:m+aJz/J3
今月のピクを見ていて思いついた。

オシ24−200
昭和48年の24系初回ロットで5両だけ製造されたオシ24だが、東海道ブルトレの24系化で不足をきたしており、
編成変更やオシ14からの改造車で穴埋めしたものの、結果として長距離を走る「日本海」からも食堂車が無くなってしまい、
苦情が多く寄せられた。
これに対応するため、保留車となっていたナシ20に白羽の矢が立ち、引き通し線、ブレーキ改造の上で投入されることになった。
これがオシ24-200で、1970年に「あさかぜ」増発用として製造されたナシ20 24〜29を種車に、6両が改造された。

改造後の配置は宮原・青森で、もっぱら「日本海」用として使用され、1993年の営業休止後も車販基地兼ロビー車として連結が続けられたが、
青森所属車は1994年、博多「あさかぜ」の廃止で余剰となったスハネ25-700に置き換えられ廃車、
宮原所属車は1998年「瀬戸」の電車化で余剰となったオハ25に置き換えられ廃車、番台消滅した。


596 :名無し野電車区:2007/05/26(土) 22:02:29 ID:2mtQix23
オハフ24
国鉄が製造した24系の座席車。
車体はオハネフ15に準じるが、前位側の側扉は無く、屋根はハネと同じ断面となっている。
あかつき・なはに連結された。

597 :ミウナ:2007/05/26(土) 22:15:13 ID:d6tIdjDR
東武鉄道9000系9101F短編成化計画
9000系のうち9102〜9108Fに関しては13号線(副都心線)乗り入れ対応
改造を行ったが、試作車的要素のある9101Fはホームドアとドア位置が
異なるために乗り入れ対応から外れることになった。結果東上線から
本線に転属となり、当初半直運用で使用する予定だったが東急が難色を
示したことやすでに50000系の配備が進み30000系の地上転用も進んだ
ことから地上運用に転用することになった。10両編成を6両編成1本
と残ったサハ9401-モハ9501-モハ9601-サハ9701を使い2両編成に組成する。
6両編成は他の8000 10000 10030 10050系と地上転用の30000系と共通運用で
本線系運用全般で使用される。2連は900系と改番した上でワンマン改造を
受けた上で亀戸・大師線での使用となる。更新も同時に行い50000系と同系の
VVVF化と表示器のLED化や前照灯のHID化と車内を30000系並にリニューアル
を行った。一部編成に改番が行われている。
浅草                             南栗橋・新栃木・館林・伊勢崎
クハ9101-モハ9201-モハ9301-モハ9401(旧モハ9801)-モハ9501(旧モハ9901)-クハ9601(旧クハ9001)
亀戸・西新井            曳舟・大師前
クハ900-1(旧サハ9401)-モハ900-1(旧モハ9501)
クハ901-1(旧サハ9701)-モハ901-2(旧モハ9601)

598 :ミウナ:2007/05/26(土) 22:43:26 ID:d6tIdjDR
オハ45・オハフ44 オハフ43
特急用44系と北海道用のスハフ44の軽量化型である。なおスハ45の
軽量化車オハ44はオハ47-500番台で事足りることから作られなかった。
スハ44系の最終製造分からオハ46系の製造方式が採用されス級からオ級
に軽量化が実現した。オハ45が12両とオハフ44が8両製造され、最初は
特急はつかりで使用された後に特急かもめでナハ10系に変わるまで使用された。
なお回転クロスシートは新造時から装備しており方向転換の省略化している。
特急運用から撤退後、急行用として秋田と宮原に配置され、宮原では急行銀河の
指定席車両として1976年に20系に変わるまで使用された。秋田に配備された車両も
急行鳥海で使われるなど急行問わず奥羽線の普通などでも使用された。その間近代化
改造で蛍光灯の追加や座席のセミクロスシート化などを行い末期はほぼ12系に近い
車内になっていた。宮原配備車のオハ5両オハフ4両は1978年に廃車された。
秋田の残存車両は五能線などで使用されていたが1981年に一旦は廃車されたが
オハフ2両とオハ1両は高崎にモスボールされた。現在高崎にオハフ44-2003と2007(電気
暖房化により改番)とオハ45-2002が残存し各種波動用として他の客車と共通で使用されている。
2両のみ製造されたオハフ43はスハフ44の軽量化型として急行ニセコを中心に
使われたが旧客から14系に変更された直後に廃車されてしまった。
当初スハニ35の軽量化仕様のオハニ34も計画されたがすでにオハニ36があったため
ために2両の製造にとどまり、特急撤退まもなく速攻でマニ36の種車とされてしまい消滅した。

599 :名無し野電車区:2007/05/26(土) 23:20:04 ID:O0olrFr4
>>590
どういう意味があるのかな?
妄想ではなく現実には、急行「富士川」用165系編成内に、唯一サハ153が組み込まれたが、形式番号の変更なしで、抑速ブレーキ引き通し改造が行なわれていた
担当の大垣のサハ153は非冷房が多かったが、この「富士川」用はすべて冷改を受けている

600 :名無し野電車区:2007/05/26(土) 23:43:24 ID:8pki/QLR
サハ207-1115〜、サハ207-2100番台、モハ207-1034・1035
JR西日本・学研都市線が全線で7連運用を始めるにあたり、既存の207系を7連貫通編成化
するために改造された形式。
サハ207は貫通長編成を組む場合CP付きのTが必要なことから、1000番台及び2000番台T車
にCPを取付けた。種車がサハ207-1000の場合は若番順に1114からの続きで1115以降で付番,
T2000番台が種車の場合は+100で付番した。

モハ207-1034と1035は、7連固定編成を造るにあたりH編成に組み込まれているモハ1500番台を
元の1000番台に戻すことに関連して誕生。そもそも、モハ1534と1535は本来1034と1035として製造
されるはずだったのが計画変更で1500番台として生まれた経緯を持っている(新製車なのにパンタ
台があることからもそれを偲ばせる)ので、言わば漸く本来の姿になった。

これらの改造による組換えにより余った207-0番台3・4連組や残った1000・2000番台(2連も発生している)
は他線区の国鉄型追放に使われた。

これによりアーバンエリアの通勤型は大阪環状線及び和田岬線など特殊な路線を除いてJR型に統一された。

601 :名無し野電車区:2007/05/27(日) 10:36:01 ID:vzIyrY7o
東武鉄道20000系、20050系、20070系支線転用車

東武鉄道が支線区の8000系、800系、850系を置換する為に登場。まずは東上線小川町ー寄居間に導入された。その後、伊勢崎線太田ー伊勢崎間や桐生線、小泉線等に導入された。
捻出された8000系・800系・850系は廃車された。

602 :名無し野電車区:2007/05/27(日) 11:46:35 ID:10dpbIrT
東武200系列(改変)

・前期グループ
  200系…種車は1720系で、4両編成。座席は、DRCから転用した転換式リクライングシート。
.       91年に全編成(201F・202F・203F)が就役。日光線急行/特急の「南会津」「しもつけ」に充当。
  230系…種車は1720系で、6両編成。座席は、DRCから転用した転換式リクライングシート。
.       91年に231F、92年に232Fが就役。日光線急行/特急の「ゆのさと」「きりふり」に充当。
・中期グループ
  250系…種車は1700系か1720系で、6両編成。座席は、新造の転換式リクライングシート(背面ポケットは網状)。
.       93年に251F、94年に252F、95年に253Fと254F、96年に255Fが就役。伊勢崎線急行/特急の「りょうもう」に充当。
・後期グループ
  270系…種車は1800系の電動車で、6両編成。台車と走行機器以外は、史実の200系後期編成に準じる。
.       96年に271F、97年に残りの編成(272F・273F・274F)が就役。伊勢崎線急行/特急の「りょうもう」に充当。
  290系…史実の250系に相当。98年に291F就役。伊勢崎線急行/特急の「りょうもう」に充当。

603 :茄子塩腹:2007/05/27(日) 18:06:52 ID:3AxU7zZV
国鉄スハシ38形200番台

戦後、急行列車の増発により食堂車の需要が増えて、食堂車の復旧整備が進んだが、半車食堂車は復元種車のマハ49は全て復元してしまったため、窓割りが似ているマハ29形150番台(旧マロネロ37)を種車としたもの。
1954年に郡山工場で4両が改造された。(201-204)
厨房・食堂は旧ロネ区画とロ室の一部を充て、ハ室は旧ロ室の残りの部品。基本的な配置や定員は同形車と同じ。
厨房器材は最新の物を用意。金属部はマシ35同様ステンレスや軽合金製になった。
食堂の内装はスシ48同様クリーム地のビニールクロス。座席室はスハ43同様、天井照明を2列とした他、内張には初めてハードボードを用いた。

尾久に配置され、1954年4月から「津軽」に連結された。
1959年に土崎工場で電気暖房を取り付けて2201-2204と改番。
設備や意匠が新しかったため、他の客車ハシが消えていく中も現役だったが、1968年9月にオシ17と交代して編成からはずれ、同年末に廃車された。

604 :茄子塩腹:2007/05/27(日) 22:44:26 ID:3AxU7zZV
鉄道省 2等食堂合造車 オロシ27750形

ナハ22000系列の大形木造客車に属する半車食堂車で、北海道・九州内急行用として1923年に大宮(北海道用・27755-27759)・鷹取工場(九州用・27750-27754)で5両ずつ製造された。
基本配置は中形車に属すすオロシ17750形等と大差はないが、車両限界が拡大されたため幅が広くなり、幾分テーブルや通路がゆったりとなった。
九州向けは食堂定員を12名として喫煙室を設置したのに対して北海道用は喫煙室がなく食堂定員は18名である。
2等室は車幅拡大の恩恵を受けてロングシートを廃し、転換クロスシートを設置した。(定員19名)

門司(現門司港)〜長崎・鹿児島間や函館〜稚内間急行などで運用されたが、1931-35年に鋼製車のマイシ37900、 スロシ37950・38000各形が増備されたため、1933-36年にスハ・マニ等に改造され、かつ戦後も鋼体化や事業用車に改造されることなく1956年までに廃車されている。
(史実では、ナハ22000系列に半車食堂車は存在しない)

605 :名無し野電車区:2007/05/28(月) 20:15:56 ID:ySjKLZVY
東武8000系ステンレス車

1975年に試験的に4両編成1本のみ製造された東武8000系。
東武8000系後期量産車に先駆けてS形ミンデン台車を採用し、
オリジナルに無い発電ブレーキや抑速ブレーキも装備している。
車番は初のインフレナンバーである81101Fが振られたが、
度重なる増備により量産車もインフレナンバーに到達する事態
になった為に、製造3年後の1978年に81501Fへ変更されている。
約1年間の試験運用を終えた後に本格運用に就き、臨時列車に
充当された時には野岩鉄道や秩父鉄道でも姿を見せている。
2000年に修繕工事を受け、量産車と同様の改造が行われた他、
帯色が他形式のSUS車と同じチョコレート色に変えられている。
1980年代後半までは伊勢崎線や日光線で使用していたが、
現在は森林公園研修区に所属し、東上本線で活躍している。

606 :名無し野電車区:2007/05/28(月) 22:05:56 ID:LW1/sSZR
東急新6000系
東急が東横線に導入した副都心線、東武東上線、西武池袋線直通用の新車。
外観は小田急新4000形とそっくりだが、TASC、ATO装置が準備されている。また、10両化の準備がされている。
なお、本来は東急車も各駅停車運用に入る予定だったが、9000系の一部が日比谷線直通準急に入る事となり、メトロ車だけになった。

607 :名無し野電車区:2007/05/28(月) 22:27:39 ID:V8oLR5Sf
大和路線223系

関西本線亀山〜加茂間電化完成により一部の大和路快速・区間快速の亀山延長による必要編成数の増加に伴い増備された、
大和路線らしく緑系の色の帯が巻かれていて、車内には321系のような液晶モニターを設置。
221系と運用上の区別はなく、共通で運用されている。

608 :名無し野電車区:2007/05/28(月) 23:49:07 ID:xVwLKWMz
樽見鉄道ハイモ330形
樽見鉄道がJR東海からキハ40系を譲り受けて投入。
エンジンはJR時代にカミンズ製の330PSに交換されている。
客車列車の置き換え用に投入。
ハイモ230形やハイモ295形とも併結可能。


609 :名無し野電車区:2007/05/29(火) 03:11:11 ID:tKjVwwfV
西武・40000系(多摩川線を除く全線区に投入および秩父鉄道直通対応)
抵抗制御のまま残った4000系を、山岳単線区間のインバータ車の日常使用にメドが立ったことから、
特に足回りの経年化のため置き換えを行うこととなった。
IGBT素子によるVVVFインバータ制御で、1両の長さ20mは変わらず、片側3ドアで転換クロスシートを採用。
30000系と同様、広幅車両を採用、平日の池袋〜飯能間、西武新宿〜本川越間等にも運用可能としている。
飯能〜西武秩父および秩父鉄道直通対応のほか、各支線区にも投入、
池袋〜飯能間でも運行頻度が4000系より大幅に増えることから、
4連の他、6連も製造され、最大で10両編成での運転を行う。
後述の5000系との併結による「準特急」にも使用される。
 
西武・2代目5000系(池袋線、狭山線、秩父線、新宿線、拝島線および秩父鉄道直通対応)
順当にいけば50000系の型番が与えられるところだが、同じ特急車両であり、
桁数も4桁で分類できることから初代レッドアロー号の型番を継承する、特急形車両。
4連と6連が製造され、もちろんVVVFインバータ制御である。
分割併合に対応し、需要に応じた運転や、複数方面への運転、途中駅での切り離し、増結といった
フレキシブルな運転が可能である。
さらに40000系との連結運転も可能で、
名鉄や南海などでみられる、特急車と一般車の連結運転(種別名は「準特急」)も行う。
 
※上記2形式は共通の自動連結システムを搭載
※5000系(または秩父鉄道8000系)が関わる時は40000系(または秩父鉄道7000系)側でも車内メロディ付き案内方式となる。
※共通に車体傾斜システムを搭載。その他、基本的にシステムは共通仕様となっている。
※特急、準特急の秩父鉄道直通運転開始。
※秩父鉄道側もこれらに準じた2形式(特急→8000系、同社内運転の急行「秩父路」にも使用、一般→7000系)を導入。このため、西武線内に秩父鉄道の車両も走る。
※西武鉄道保有車、秩父鉄道保有車の併結も仕様が共通であることから可能だが、記念運転や緊急時以外は基本的には行わない予定。
※西武秩父ならびに御花畑駅を統合改築、「秩父中央」駅となる。横瀬で行っていた分割併合は秩父中央駅で行うようになる。

610 :ミウナ:2007/05/29(火) 10:37:49 ID:saXO0AbU
奈良線用321系
みやこ路快速の増発用と221系の他線転用に伴い投入した321系。
並行する近鉄京都線に対抗する名目で投入した。4両が基本だが
3編成は6両で組成している。宝塚線などに投入された321系と
基本的に同一。帯色はグリーン2色とブルー・オレンジ。
近鉄京都線奈良特急に対抗するため新種別として奈良線版の
新快速みやこ路特快を登場させる。(特別快速種別は
西日本では初となる)停車駅は宇治と木津のみで宇治のみと
奈良ノンストップもある。正月三が日のみ稲荷に一部臨時停車。
130km運転の特別快速であるため奈良線の一部分岐器の
高速化や1線スルー化など高速化工事も合わせて行った。
なお奈良よりさらに大和路線へ直通する列車も合わせて設定する。
捻出される221系は大和路線へ一部転用されるほか草津線へも転用する。
なお103系の取替えの名目もあり追加配備も予定されている。

611 :名無し野電車区:2007/05/29(火) 22:59:52 ID:nADHkUvT
東武10050系(架空)
1989年から製造を開始した東武10000系の第二派生型。
全電動車形式の10両固定編成で、主電動機は廃車となった東武2000系からの流用。
一部を除いて各部は、同時期に登場した東武10030系と共通化していて、走行性能も合わせている。
1994年までに16本が増備され、全車が東上線で運用中。

東武500系
東武1800系(休車編成)の車体更新型。
車体はアルミ合金製で、塗装は東武8000系に準じている。
通勤車両に分類変更されたため、客用扉を4つに増加し、座席にはロングシートが採用された。
2004年までに6両固定編成が4本用意され、野田線の東武5070系を淘汰している。

612 :名無し野電車区:2007/05/29(火) 23:20:35 ID:teuqD3hX
クハ105-200番台
国鉄とJR西日本でクハ103を105系化した車両。
ATC車が種車のため高運転台で、当初から冷房を搭載している。

613 :名無し野電車区:2007/05/30(水) 09:25:17 ID:pwZDIz+Y
東武鉄道1720系格下げ車
1991年、廃車となる5700系の代用として団体・臨時用に格下げした1720系。
1720系の内、比較的新しい最後の2本(1771F・1781F)が改造された。
改造は日本電装。
編成は6連のままだが、ビュフェを撤去、ここに他の編成から転用した座席
を並べて定員を増やした。
また旧サロンルームは出入台に改造され、扉が増設された。なお全車デッキ
の仕切を廃止している。
以外は外観の塗装も含めてほぼそのままだが、前面の愛称表示器が300系と
同じの幕式のものに改められている。
1999年まで林間学校号や団体列車、多客期の臨時急行に使用され、1720系の
急行には臨時の意味を込めて「だいや」「おじか」の名称が使われた。
2000年春にさよなら運転の後、1781F先頭車が個人に払い下げられた他は全て
解体された。

614 :.:2007/05/30(水) 12:22:29 ID:cRWvt512
JR束E259系:
185系置き換えの為、E233/531をベースに特急形にしたもの。
(0番台:東海道線/伊東線/伊豆急行/伊豆箱根鉄道・宇都宮線/500番台:高崎線/上越・両毛・吾妻線/5000番台:東武直通)
※E259-5000:
東武乗り入れ特急・日光/きぬがわ(臨時特急・尾瀬)用
<東武日光・会津高原尾瀬口 クロE259-5000−モロE259-5000−モロE259-5000−モロE259-5100(ビュフェ)−モロE259-5000−クロE259-5200(個室) 新宿>

JR束キハE130-1000:
キハE130に、試験的要素も含めて小松製超多段変速機を搭載。
烏山線に配属して、旧型キハ置き換え。

615 :名無し野電車区:2007/05/30(水) 19:21:58 ID:kjklYxOK
南海1521系カルダン化改造車

1973年の南海線1500V昇圧時に電装機器と台車を一新し、7000系列に準じたものに変更。
同時に冷房化も行われ、車体以外は1000系(←11001系)とほぼ同じになった。ブレーキのHSC化も行われている。
4両編成を組んで本線の運用に入ったが、わずか20両の少数勢力である事からすぐに運転台増設改造を行って支線に転属した。

1990年代に入り、支線の乗客減で次第に20m級車体を持て余す様になった他、車齢も30年を超えた。
また、高野線に2000系が導入されると2200系(←22000系)の支線転用とワンマン化を行う事になり、1521系の廃車が始まった。
最後には和歌山港線用の2両が残ったが、7000系列と2230系で運用が賄えるようになると廃車になった。
(史実では21000系が転入してきていたが、この場合は転入してこなかった。)

一部が弘南鉄道に譲渡されたが、やはり20m級の大柄な車体を持て余すようになったのと、
ワンマン化改造を行わなかった事から2005年度に全廃されている。(このあたりは史実と一緒)


616 :名無し野電車区:2007/05/30(水) 19:31:48 ID:kjklYxOK
訂正

×和歌山港線用の2両
    ↓
○和歌山港線用の4両

617 :茄子塩腹:2007/05/30(水) 20:23:06 ID:1toCCeb6
>613
くっ、先を越されたゼ…。

東武特急絡みでもう一ネタ。
モハ5440形+クハ500形「フライング東上」仕様車

1954年、東上線特急「フライング東上」に充てていた旧デハ10系のモハ5310形(5313・5314)とクハ350形(353・354)が伊勢崎線急行の増強で再転属を余儀なくされた。
しかし東上線事業部が強硬に反発したため、旧デハ10系で戦時中にロングシート化されたまま残っていたモハ5440形2両のクロスシート復旧と、鋼体化クロスシート車クハ500形2両を整備して充当した。(西新井工場施工)

国鉄系機器の5310系とは異なり東武本来の機器であるため在来車の大半とも連結でき、多客期は同系の一般車モハ5410・5450形を増結した。
このためモハ5450形+クハ500・550形の一部はフライング東上色に塗り替えられていた。
フライング東上編成は秩父鉄道三峰口まで乗り入れた他、川越から9600牽引で大宮、寄居からC58牽引で高崎までの乗り入れ実績もある。
旧デハ10系列による「フライング東上」は1966年春まで運転され、以後は新鋭8000系に引き継がれた。
旧編成は1968年までに館林に転属して伊勢崎線ローカル運用につき、1973年、3050系に更新されて消えた。

618 :名無し野電車区:2007/05/30(水) 21:17:36 ID:ybTd64fI
東武鉄道9000系・伊勢崎線転属車
半蔵門線直通用30000系を地上運用に転用する際、30000系の地上運用増加が急激だった
ために半蔵門線直通用50000系の製造が間に合わず、東上線の9000系を一時的に転用する
こととなった。
そこで9103Fが森林公園でワンハンドルマスコン化や車椅子スペース設置など13号線対応工事
の一部を先行して行い、ATCを半蔵門線・東急線に対応したものに載せ替えて春日部へ転属させた。
2006年秋頃から伊勢崎線で営業運転に入り、半蔵門線直通用50000系と共通運用とされた。
この編成は2007年末まで伊勢崎線で活躍した後、13号線対応工事を完成させた上で東上線に
戻る予定である。

619 :名無し野電車区:2007/05/30(水) 22:52:53 ID:44N0OVFs
JR東日本 651系1000番台
JR東日本が北越急行経由の北陸特急「はくたか」用に投入した651系。
常磐線用と違い、豪雪地帯走行・60Hz区間での運用・最高速度160km/hでの走行という条件が加わるため、いくつかの変更点が存在する。
編成はJR西日本/北越急行681系にあわせ6+3の9連。160km/h走行での加速余力を確保するため、5M1T+3Mという高いM比率を有する。
車内の仕様は681系に近くなっている。
豪雪地帯の走行を前提にしているため、パンタグラフは雪害に強いシングルアーム方式を採用。
また耐寒耐雪機能も実装している。
前照灯はHIDとナトリウムフォグランプの併用。
補助電源装置はBLMGから170kVAのGTO素子SIVに変更。
制御方式は交流回生ブレーキ付き界磁添加励磁制御であるが、非常用の発電ブレーキも追加された。このため抵抗器が大型化している。
高速からの制動力を確保するため、M車は車輪ディスクブレーキを追加された。
主電動機はMT61系直流電動機であるが、高速走行時の余力確保のため出力は150kWに向上している。

620 :名無し野電車区:2007/05/31(木) 12:32:47 ID:/KxTSb3r
>619
機器はヨ653系ベースの方がいいんじゃ?

621 :名無し野電車区:2007/05/31(木) 14:15:18 ID:uao5Wzf6
国鉄14系15形座席車
国鉄が1979年に製造した14系座席車の増備車。
発電機に自動消火装置を取り付けるなど、先に登場した14系15形寝台車と
同じ思想の設計変更された。
車体は14形とほぼ同じだが、スハフ15では後端部が15形と同じ切妻となり、
オハ15ともども見付を変更してシートピッチを拡大した。車体の帯は白で
無く、窓下と裾にステンレス帯となった。
なお14形でオハフ15に相当する車輌は存在しない。
尾久客車区に投入され「つばさ」51〜52号に優先使用された後、14系化
された夜行急行に使われることになった。「つばさ」時代はテールマーク
に絵入りの「つばさ」が表示されて人気の的となった。
分割民営後もそのまま尾久に残り、青函トンネル開通後は本型式の防火基準
が高いことから季節によって青函トンネルをくぐって函館までの運用を持つ
ことになる急行「八甲田」仕業に専用された。
1993年に「八甲田」が不定期化、以後は団体・臨時用として活躍を続けたが、
2002年に全車廃車となった。
スハフ15 1が横川鉄道文化むらに保存されている。

622 :ミウナ:2007/05/31(木) 15:15:36 ID:MvDWFe0n
東武鉄道7370系
譲渡車両が63系から72系に変わった73系で昭和36年に78系がもう
生産されているさなかに譲渡された。モハ72系とクハ79系で組成
する6両3本18両が譲渡された。1955年度〜56年度1次車を中心に
した車両で63系の譲渡である73系とは違い近代的な車体であった
ことから後に78系後期の車体更新をせずに全うすることになる。
また台車がDT17系およびTR48系を持つ車両もあったことから
乗り心地では78系よりも上を行く電車であった。
クハ79-モハ72-モハ72-モハ72-モハ72-クハ79-300の編成で
クハ371-モハ7371-モハ7372-モハ7373-モハ7374-クハ370
クハ373-モハ7375-モハ7376-モハ7377-モハ7378-クハ374
クハ375-モハ7379-モハ7380-モハ7381-モハ7382-クハ376となった。
昭和39年に7372・7373・7376・7377・7380・7381の電装を解除して
サハ7301〜7306に改番している。一貫して原型車体を保ち、ツートンと
セイジクリームにも纏った唯一の旧国車両となった。一貫して東上線を
離れず、急行運用ではMT40系のモーター音をけただましく武州路を
爆走していた。晩年は越生線の区間運用で使われたが1984年に 63系ベースの
73系が廃車にされていく中で1983年にすべて5000系列に再度 更新された。
サハを先頭車化するなどして5050系の続番として
クハ5163-モハ5263-モハ5363-クハ5463+モハ5563-クハ5663
クハ5164-モハ5264-モハ5364-クハ5464+モハ5564-クハ5664
クハ5165-モハ5265-モハ5365-クハ5465+モハ5565-クハ5665となった。
その後冷房改造などを行い晩年は野田線で使われたが 平成3年に他の
5050系ともども群馬栃木の本線北部ローカル用として 七光台から新栃木に
転属され、日光線と伊勢崎線北部などで使用された。
800・850系の配備や6050系の北部ローカル進出および伊勢崎線北部部分
の10000系列投入などで廃車が進み最後まで残っていた5166Fと5566Fが
2007年3月31日のさよなら運転を最後に廃車され、すでにJR東日本の
103系3000番台も全廃していたことから事実上旧国鉄モハ72系列
車両完全消滅した。なお103系3000番台同様に8000系または1800系の
廃車発生品の機器を用いてカルダン化することも一時計画されていた。

623 :ミウナ:2007/05/31(木) 15:17:33 ID:MvDWFe0n
>>622訂正
最後まで残っていた5166Fと5566Fが→誤
最後まで残っていた5165Fと5565Fが→正

624 :名無し野電車区:2007/05/31(木) 21:41:06 ID:ln5rnbeb
>>621
シートピッチ拡大のため、荷物置き場を廃止したって設定はどうでしょう?

625 :名無し野電車区:2007/06/01(金) 16:33:10 ID:toX0INLZ
近鉄5220系
20.7M車体の片側3扉クロスシート・長距離急行、団体用
前面形状・側面の形状は5200系と同様
ステンレス車体採用
運手室後部に収納式の2人がけの座席
Tc車にバリアフリーの洋式トイレ
4両(2M2T)


626 :名無し野電車区:2007/06/01(金) 17:09:45 ID:06XZVAbC
583系1000番台
電車による寝台特急列車が削減され、多量の余剰車を発生した583系。
余剰車の多くは715系や419系に改造されたが、一部は不足する昼行特急車を
補完すべく座席車に改造された。
これが583系1000番台で、改造によりクハ581・モハ583・モハ582・サハ581
が製作され、サロはそのまま転用された。
改造内容は車内の寝台を全て撤去し、そこにキハ183系と同じ回転シート
を配置した。
またサハ581については、サハネ改造のサハ581-1000、サロを改造のサハ
581-1100、サシを改造のサハ581-1200が存在する。サロからの改造では座席
交換のみにとどまっているが、サシからの改造では側扉の設置、調理室部分
窓を下へ移動、簡易運転台撤去、客用便所と洗面台の設置など改造は多岐に
及んでいる。サロとサシからの改造サハは窓ピッチとシートピッチが合わない。
Tc-M-M'-Ts-T-M-M'-Tcの8連が組まれ、南福岡電車にに配置され、59-2改正
より「にちりん」「かもめ」に使用された。
これにより老朽化した481系や485系の初期車は淘汰された。

誰かこの後の歴史を考えて!

627 :名無し野電車区:2007/06/01(金) 21:16:11 ID:H7OCzx24
>626
↑モハネ・クハネの窓割のまま回転シート化したら、グリーン車より定員が減っちまう。車体そっくり載せ替えた方がいいと思う。

628 :627:2007/06/01(金) 21:19:51 ID:H7OCzx24
しつこくてスマソ。
寝台使えんならもう581・583系でいる意味がないが。

629 :妄想竹:2007/06/02(土) 01:00:34 ID:cLCUaX7j
>>626の逆を言ってみる。

583系3000番台
 平成に入るころ、寝台列車の梃入れのため、有効時間帯にターゲットの都市へ到着できるようにすることや、
個室寝台の増結を検討することになった。ちょうど良いタイミングで東北地区の583系に余剰車が出たので、
これを種車に次世代の寝台電車のプロトタイプに改造し、「富士」「あさかぜ」に投入することになった。これが
583系3000番台である。

 基本編成はTnc-Mn-M'n-Tns-T-Mn-M'n-Tncの8連と、Tの無い7連の2種類。
 クハネ583、モハネ583は「あけぼの」用に類似の1人用B個室寝台車、モハネ582は従前の開放B寝台だが2段化、
Tnsはサハネベースの完全2階建てのA寝台個室車、Tはサロベースで半室座席車、半室ロビー車で、シャワー
室の設備もある。外装は同時期に改造された485系3000番台と同じく、塗装変更に加えて、愛称表示、行き
先表示のLED化、前面構造の変更、ライトのHID化等が行われ、まるで新車の如くよみがえった。ただし前
面は貫通構造のままである。8連、7連ともに5本ずつ改造された。

 この置換えにより、九州島内で電車特急に抜かれることがなくなったばかりでなく、最高120Km/hの高速
性能を生かして東京〜小倉を13時間ほどで結び、従前の客車特急と比べて2時間以上のスピードアップ
を実現した。
 引き続き「富士」(東京〜宮崎、大分以北15両、以南8両)「あさかぜ」(東京〜博多、全区間15両)として
活躍中。

630 :名無し野電車区:2007/06/02(土) 09:39:57 ID:gHPXdHSR
201系950番台
国鉄が製造した201系の回生効率向上試験車。
電機子チョッパ制御+界磁添加励磁制御で回生効率の向上を図った。

631 :名無し野電車区:2007/06/02(土) 09:58:39 ID:kQRtxfAE
相鉄9000系(忠実の車両とは異なる)
昭和61年、新7000系増備をしていた相鉄だが、1本だけ界磁添加励磁制御の試験車を入れる事となり新造した車両。
外観は207-900と似たような前面で、新7000系と同じ前面である。
更に、相鉄初の種別・行先一体形の方向幕が試験された。
車内は205系そっくりで、窓は相鉄伝統の自動窓である。
10両1本が導入され、現在も活躍している。

632 :名無し野電車区:2007/06/02(土) 13:22:46 ID:X37ACU8P
キハ223系
JR西が製造した223系ベースの気動車。
5000番台ベースの2両編成で、エンジンは450psを2台搭載。
130キロ運転や電車の223系との併結も可能。

633 :名無し野電車区:2007/06/02(土) 15:03:28 ID:X37ACU8P
113系JR四国未更新タイプ
1987年のJR四国発足時に111系と共に四国にやってきた113系。
塗装は111系と同じで、一部非冷房車も混じっていたためAU101で冷改された。
2001年にリニューアル113系が投入された際は更新工事が行われ、クハ113・モハ113・モハ112・クハ112-4〜に改番された。
冷房装置が違う車両が混じっているためすぐ判別可能。

634 :名無し野電車区:2007/06/02(土) 15:07:13 ID:mFG1Q3lP
200系2500番台
バブル真っ只中に投入された。
二階建て車輌が四両連結された車輌、
グランドやまびこと呼ばれ、主にスーパーやまびこに使用された。
2005年まで活躍した

635 :名無し野電車区:2007/06/02(土) 15:12:27 ID:NCueiG8S
JR東日本205系1300番台

余剰になっていたサハ205形6両を流用した番台。
ケヨ21の武蔵野線転用に伴う工事で撤去された床下機器などを用いて、
6両中4両を電動車に改造し、残る2両は先頭車化改造している。
また車外の表示器のLED化やデジタル無線装置の設置も行われた。
現在は中原電車区に所属し、南武線で運用されている。


東京メトロ600系

E233系2000番台の登場後、東京メトロに購入された207系900番台。
床下機器を06系と同じものに換装された他、ワンマン運転対応工事や6000系に準じた更新が行われている。
編成組み換えにより3両編成2本となり、先頭車は中間車から改造したものを使用している。
元からあった制御車については、余剰の電動車とともに廃車にされた。
千代田線綾瀬支線の5000系を置き換え、6000系1次試作車と区別されることなく運用されている。

636 :名無し野電車区:2007/06/02(土) 19:06:49 ID:KNAwm4PV
E7系
JR東日本がJR東海のN700系に対抗して作ったと思われる新型車両。
14M2Tの16両編成で、車体傾斜装置を搭載している。
しかもグリーン車は3両も連結。
最高速度は300km/hを誇る。
編成が長すぎるため東京〜盛岡間のスーパーやまびこのみの限定運用である。

637 :茄子塩腹:2007/06/02(土) 19:54:21 ID:XC/wwTsc
JR東 583系青函乗入対策車
津軽海峡線の盛況に対応し、1989年2-3月に土崎工場で青森所の9両2編成に施工した。

主な施工内容は青函ATCの追加(青函トンネル内は最高130km/h運転)、台車、パンタグラフ、屋根上・床下機器への防錆対策。
また、内装もリフレッシュされている。

1989年4月以降、定期/臨時「はくつる」の函館延長運転や臨客に運用されたが、2002年夏を最後に青函乗り入れ運転は行われていない。

2002年10月、秋田と仙台に分かれて転属。仙台車はハネのみの6両に短縮されたが、2004年に郡山センターで車両更新工事を受けた。
秋田車も2004年に土崎センターで更新工事を受け、ともに臨客で運用中。

638 :茄子塩腹:2007/06/03(日) 09:33:05 ID:VNUXpR2L
めぬま鉄道 MR0形

1983年6月、東武熊谷線の設備一式を無償で引き継ぎ開業した第三セクター「めぬま鉄道」が、東武から譲受して運行していたキハ2000形の代替として1984年に2両(001-002)、1986年に1両(003)を新潟鉄工で製造した。
全て国鉄車の改造名義で、001・002はキハ20、003はキハ28が種車
全長16mの2ドアロングシート車で台車、ブレーキ装置等は種車から流用。
動力は新潟製の新品で機関は6L13S(DMH13S)、変速機はDB115。

後継車MR10形の登場により2005-06年に全廃されミャンマーに売却。


639 :茄子塩腹:2007/06/03(日) 09:35:28 ID:VNUXpR2L
またやっちまったorz
「DMF13S」だよ…。

640 :名無し野電車区:2007/06/03(日) 22:18:09 ID:MCvgN2gS
>>626
続きを考えてやる。

…61-3改正までに583系1000番台は全てTc-M-M'-Tcsに統一されることとなり、改造が始まった。
クハ583-1000を全て同一方向に揃え、サロとサハは先頭車化改造の上クロハ化されることになった。
クロハ581-1000はサロ581-1000またはサハ581-1100から改造された、サロの車体と室内を活用して
クロハとなった車両である。
クロハ581-1100はサハ581-1000改造で、元サハネ車体で出来たクロハである。
クロハ581-1200はサハ581-1200改造車で元サシ車体で作られたクロハである。
運転台は485系用のブロックを小改造の上で取り付けたので、583系とはかなり印象が違う。
4連となった583系1000番台は「みどり」「にちりん」を中心に運用され、一部は485系と併結した。
1991年より赤一色に塗られ、「みどり」専用車は「MIDORI EXPRESS」塗装、他は「RED EXPRESS」
となった。1993年には「ハウステンボス」運用に入るようになって専用塗装となり、「にちりん」運用から
姿を消す。
しかし2000年3月、「みどり」「ハウステンボス」が783系化された時に全車引退した。当初は鹿児島地区
への転属も考えられたが、老朽化が早いので全車解体となった。
クハ581-1001はクハネ時代の塗装に戻され、門司の鉄道博物館に保存されている。室内の原形復元も
考えられているとか。

641 :茄子塩腹:2007/06/04(月) 21:40:32 ID:ULXew1TQ
鹿島臨海鉄道キハ7000形→JR東キハ40形901+1901

茨城県所有車として製造された本車は稼働率の悪さが問題視され、2000年JR東に売却された。

郡山工場で内装リフレッシュ工事を受けるとともに、機関はDMF13HZに、変速機とブレーキ装置はキハ40系の予備品DW10・CLEに換装(機関出力は300PS)したため、便宜上キハ40系に編入した。
小牛田に転属した「漫遊」に代わり水郡線営業所に所属。
水戸支社エリアを中心に小口団体やイベント運転に使用される他、鹿島臨海線や関東鉄道常総線、真岡鉄道での運転・乗り入れもある。
「こがね」の後継として仙台支社が食指を延ばしているが、改造費用を一部負担した茨城県が同意していないとの噂がある。

642 :名無し野電車区:2007/06/04(月) 21:43:25 ID:Mx5B7J6n
123系1000番台
国鉄では「123系」を荷物電車や特急形電車からの改造通勤電車に与える形式と制定、クモニ改造の
123系0番台に引き続き登場したのは寝台特急改造の123系1000番台である。
61−11ダイヤ改正に向けて余剰になった583系を改造して作られたもので、早い話が715/419系の
直流専用バージョンである。車体の改造内容も全く同じで、違いは塗装と電気関係の交流関係機器を
全て取り外したことだけである。
4連が組まれ、広島局に投入された。
現在でも下関運転所に所属し、主に山陽本線岩国〜下関間のローカル列車で活躍中。

123系2000番台
こちらは直流版717/413系とも言える車両で、165系の車体を2扉近郊形車体に更新したもの。
1000番台と同じく下関運転所に配置されている。
途中からクハは車体を更新せずクハ165の流用となったクハ123−2700となった。

643 :茄子塩腹:2007/06/04(月) 21:44:53 ID:ULXew1TQ
↑キハ48形901+1901に訂正…orz

644 :名無し野電車区:2007/06/05(火) 16:05:51 ID:lNhvcZa4
キハ181系寝台特急気動車
1972年3月、山陽新幹線岡山開業のダイヤ改正で岡山から伯備線経由で
山陰地方を結ぶ昼行特急列車「やくも」の運転が決定した。
しかし、非電化区間で多量の特急気動車新製が避けられない状況であり、
国鉄はガスタービン動車の導入も含めて検討していた。
また、同時に東京と山陰地方を結ぶ寝台特急列車の設定が計画された。
ガスタービン動車が燃費や騒音の問題でとん挫した頃、ここに583系
の気動車版とも言える車輌が投入されることになった。
製作されたのは先頭車で発電エンジンを積むキハネ181と、中間車の
キハネ180である。編成に入るキロとキサシは従来のものを増備
する事になった。
車体はや車内設備は583系に準じているが、先頭形状は普通のキハ181
とほぼ同じである。機関付近は厳重な防音構造となり、客室内への機関
騒音のが入り込むのを防止した。
食堂車とグリーン車を繋いだ基本編成7両と、グリーン車を連結している
付属編成6両の13両編成で東京〜浜田間の「出雲」に投入(付属編成は
出雲市で回転)、昼間は「やくも」に運用されるという形態となった。
また夏期は東京側での昼間運用は千葉局に貸し出され、新宿から房総方面
への海水浴臨時列車として運行された(1983年夏を最後に終了)。
後に「いなば」が増発されたときは14系が投入されたのでこの寝台気動車は
僅かに製作されただけで、伯備線電化時に昼間の「やくも」運用を失って
昼行列車から撤退したものの、運用もほぼ変わらずJR西日本に継承された。
1988年にはキサシのグレードアップや、キロの個室寝台化によるキロネ化、
B寝台個室ソロに改造したキハネ180-500が誕生している。
しかし2000年頃から老朽化が深刻な問題となり、またディーゼル煤煙問題
で東京都知事から名指しでやり玉に挙げられると運行は難しくなり、2002年
3月改正でキハ181系「出雲」は廃止となった。
多くの車輌が解体されたが、キハネ181とキハネ180のオリジナル車
は向日町に転属し、冬期のスキー列車等で細々と生きている。

645 :名無し野電車区:2007/06/06(水) 15:08:06 ID:4xVlznlm
東武鉄道600系特急車両
2010年の成田新高速鉄道開業に伴い、運用を離脱した京成電鉄AE100形特急車両を購入して修繕した特急車両。
全編成が東上本線に配備され、東武池袋と小川町を結ぶ座席指定特急「はやせ」とホームライナー「フライング東上」に充当される。
行先表示装置がフルカラーLEDに変わり、またゲージが異なることから台車は交換されている。
走行機器も保守点検上の問題から換装され、制御装置以外は東武鉄道50000系通勤車両と同じものを用いている。

646 :茄子塩腹:2007/06/06(水) 18:41:33 ID:un+eG2Iv
国鉄オハニ36形50番台→スユニ61形400番台

1955年、「オハユ63」形として鋼体化改造が計画されたが、設計途中で「ハニ」に変更されるとともに始めから台車を新調することになり、スハニ35の続形式オハニ36形として汽車東京で7両が改造された。
但し、準同形のオハニ63形30両も台車を交換することが決まっていたため、車両番台は始めから50番台(51-57)となった。
台車は電車用TR48形の基礎ブレーキを変更したTR49形とした。

竣工後は全車品川に配置され、臨時特急「さくら」と、同年11月に運転を始めた夜行特急「あさかぜ」運用についた。

1968-69年に全て苗穂工場でスユニ61形401-407に改造されて道内夜行急行等で運用されたが、1986年に全廃された。

647 :鉄道タイムズ:2007/06/06(水) 23:19:13 ID:whUwbm59
>>644の作品にインスパイアされて、久々の書き込み。

◎JR四国キハ185系2000番台
・改造年:1993
・車種:キハ185-2000/2500(Mc)、キロネ186-2000(Msn)
・仕様:EL牽引高速運転可、Msnに個室寝台とお座敷
○1993年の岡山・高松〜松山・伊予市の全区間電化完成に伴う8000系特急電車の就役により、185系に余剰車が発生した。
88年の瀬戸大橋線開業以来、望まれていた松山・高知〜東京間の夜行列車の運行が、これら余剰車を種車とした改造車で以て実施される事が決まった。
但し、定期運行では無く、ムーンライト高知/松山と同様の臨時列車扱いである。
その改造車がキハ185系2000番台である。
種車と改造車の関係は次の通り:キハ185-0→キハ185-2000、キハ185-1000→キハ185-2500、キロハ186-0→キロネ186-2000。
東海道東京口での気動車運転士確保の困難さから岡山〜東京間は電気機関車(EF65/66)が当車両を牽引する事となり、
当区間でのEL牽引110km/h走行の為のブレーキなど台車や制御装置の改造が実施された。
自走する四国管内では昼行特急の追い抜きをなるべく避ける為に元々走行エンジン一基の種車キロハにエンジンを一基追加して速度向上。
元々トイレが無い種車キハ185-1000とキロハに身体障害者と乳幼児対応の大型のトイレ一つと通常のトイレ一つと洗面所、夜行運転と女性客を考慮して更衣室も設置。
種車キロハの旧グリーン室に一人二人兼用のA個室寝台を設置、旧普通室は雑魚寝用のお座敷。これでキロネと形式変更。
夜行運転を考慮した結果、普通車のリクライニングシートでは、深々と腰掛けていると隣席の顔が見づらい程に頭もたせ自体がかなり大きなものになっている。
種車の車体寸法上、キロネの個室寝台を二人で利用する場合、二段ベットとなるが、寝台面と頭上天井までの高さは昔の三段寝台に匹敵。
キハ185系2000番台は、お盆、暮れ正月、GWなどの連休を中心にオンシーズンに運行される東京〜松山(宇和島)/高知(宿毛)の直通夜行特急に就役。
後に、改造車が増え、快速ムーンライト高知/松山にも就役。
それらの列車は、同じJR四国の高速バスとの役割分担により現在も毎日運行の定期化されていない。
90年半ばからの山陽九州ブルートレイン縮小に伴い、“あさかぜ”に併結した時期があった。つまり、EF66牽引の25系客車編成の後方に連結されていた。

648 :名無し野電車区:2007/06/07(木) 22:40:42 ID:BMvRdou3
125系100番台(クモハ125-100+クハ124-100)

加古川線で使用中の103系3550番台を置換え、125系で統一する為に8編成16両が製造された。
単行の125系0番台には準じているものの、3扉化や2両固定編成化などが施され、223系と125系の合いの子のような存在になっている。
2両固定編成になったことから0.5M0.5Tではなく、クモハのフルM化が施されて1M1Tになっている。
トイレはクハのみに車椅子対応の大型トイレが設けられている他、正面デザインは125系のままで貫通路の使用も可能である。
車内は転換クロスシートだが、0番台と異なって2+2のシート配列に変更されており、223系のような補助席は設けられていない。

運転台側は電連付き密着連結器が採用された事から、0番台も全車電連付きに改造された。

100番台の導入で加古川線は125系に統一されたことから、2+1両などの奇数両を組む事が可能になり、編成の自由度が増した。
その結果、途中駅での増解結が行いやすくなるなど、メリットが増している。


一方、加古川線を追われた103系3550番台は広島支社や岡山支社に転属した。

649 :名無し野電車区:2007/06/08(金) 03:10:09 ID:tkOXxQCb
三岐鉄道1000系
老朽化した元・西武の釣掛車601系やモハ150などを置き換える為、モハ150型以来のオリジナル新車としてcMM’c2両2本がアルナ工機で製作された。
前頭部のみ東武鉄道野田線2080系のものを流用し鋼製、
車体は東武9050系・20050系・10080系などをベースとした
軽量ステンレス製20m車体の3扉ロングシートとなりJR205系のような印象である。
制御装置は東武20050・20070・9050系をベースとした
東洋電機製GTO−VVVFインバータ制御装置後期型を採用しているがオールMのため主電動機出力は100kw/hと抑えられている。
空調装置も東武新系列と同一のものを採用した。
パンタグラフはシングルアーム式が試用された(後に本格採用)。
運転台は前後操作式2ハンドルマスコン、最高速度は120km/h。
塗装は前頭部白と車体部分ステンレス無塗装をベースにオレンジとマルーンのラインが入っている。
車内は暖色系となっており、バケットタイプの茶系統のロングシート、
ドア上にLED案内表示機が設置され車端部には車椅子スペースが設けられている



650 :名無し野電車区:2007/06/08(金) 03:18:12 ID:FC3aygRP
携帯から>>649の補足

ブレーキ方式は抑速ブレーキ付き電力回生ブレーキ。

651 :名無し野電車区:2007/06/08(金) 10:44:38 ID:6VWiGXgI
サロネ583・サハネ583
国鉄時代末期、「あさかぜ」のグレードアップは好評で国鉄には他方面
の寝台特急のグレードアップの要求が相次いだ。
そこで青森運転所の583系を電車寝台グレードアップのテストケース
として改造することとなった。
そこで登場したのがサロネ583とサハネ583である。
サロネ583はサロを改造した一人用A寝台一人用個室寝台で、車内に
オロネ25に準じた個室を設定した。各部屋に洗面台が着いたが種車の
便洗面所は手つかずである。しかし窓割りが大幅に変えられて種車の面影
はない。
サハネ583はサハネ581を改造したB寝台一人用個室(ソロ)で、
種車の客室構造のまま寝台を二段化(上段撤去・中段を上に上げる)の上
固定し、通路との間に仕切を入れて内側から開閉できる鍵付きの扉を付けた。
ベッドは上下段とも靴を脱ぐための切り込みが入れられ、上段は扉を下段
に起き、靴を脱いでから下段に切り込んだ階段を昇る構造となった。従って
下段の部屋はかなりの圧迫感がある。また、上段にも窓があけられた。
(続く)

652 :名無し野電車区:2007/06/08(金) 10:45:33 ID:6VWiGXgI
(続き)
両型式とも2両ずつ作られ、青森運転所の583系のうち2本に組み込まれて
「はくつる」運用限定となった。4M4Tの8連が組まれ、塗装も現行塗装の
窓下に金帯が入れられ、他のB寝台車はモケットやカーテンの交換が行われ
イメージが一新した。なお、予備車がないので車両検査時などは普通の583系
が代走し、時刻表にもこれらの車両が連結できない日がある旨が書かれていた。
多客期は未改造のモハユニットを挿入して10連で運転するなど、旅客には好評
で個室は連日満員であった。
だが、個室車が昼行特急に間合い運用できないなど使いづらい点も多く、現場
では好評ではなかった。1990年前後の多客期にサロネを2人用グリーン個室
として、サハネを1人用普通車個室として「はつかり」運用したが、これは
利用が延びず1991年年末の運行を最後に昼行特急の運用には入らなくなった。
1994年12月改正で「はくつる」が客車化されたため、運用を離脱して1995年
3月に廃車、グレードアップ編成は編成を解かれて波動用のモノクラス編成
となり、窓下の金帯は消された。
全車解体されたが、サハネ583はJR西日本が「きたぐに」に連結するため
に購入する話がでてきた。しかし2両しか無く予備車が取れない事が問題と
なって、この購入話は流れることになった。

653 :名無し野電車区:2007/06/09(土) 11:43:22 ID:JRlPXhWe
12系客車延命N40工事車
JR西日本で12系客車に延命N40工事を施工。
窓枠が取り換えられた。

654 :茄子塩腹:2007/06/09(土) 11:48:50 ID:IapEGNlf
ナロネ22 104-106

「はくつる」用として1964年に日本車輌で製造。
当初から専務車掌室付きであった。

当初は品川配置で九州特急に組み込まれることもあったが、1965年に青森へ転属。
1968年、「はくつる」583系化により「ゆうづる」に転用され、1972年には「あけぼの」(1001/1002)運用に転じた。
1980年の24系化で引退。しばらく保留車になっていたが、1986年に廃車。
このうち104は土崎工場で保管されていたが、2006年に大宮に回送。鉄道博物館での展示に備えて整備中である。

655 :名無し野電車区:2007/06/09(土) 12:21:33 ID:JRlPXhWe
101系950番台
国鉄が製造した101系の碓氷峠対応試験車。
EF63との協調運転に対応。
主電動機もMT54に変更。

656 :名無し野電車区:2007/06/09(土) 12:46:51 ID:tqoCK7su
相鉄新6000系車両更新車
相模鉄道が経年の若い(6713ー6718、6538ー6543、6317ー6334)に更新工事をする事になった。
更新工事の主な内容は
・二段窓→自動窓・一段窓化
・抵抗制御→日立GTO-VVVF化
・若草塗装→2100系・5000系・7000系・新7000系等に使用されている赤系の塗装
・前面は新7000系に準じた顔
・10両化
・スタンションポール設置
・ドアチャイム設置(音はJR西日本の207系と同じ)
・車内に案内表示機設置
・車外スピーカー設置(促進メロディーは相模線の発メロ)
・自動放送設置
となっている。
また、日立GTO-VVVFは新7000系や3000系から取ったのを使用。その為、7755F・7754Fは抵抗制御化された。また、余った10両分の抵抗制御機器は新7000系の7714F・7716Fの中間新造用の機器に使用された。
現在元8両運用の、11・14・15に入っている。

657 :名無し野電車区:2007/06/10(日) 11:30:19 ID:PDo8B6aq
>>655
DT21/TR64だと台車脱落の危険性があるため空気ばね台車のDT32/TR69に変更されている。
もちろん空気ばねパンク機能付き。

658 :名無し野電車区:2007/06/10(日) 15:19:48 ID:FKtHBXoG
青函連絡航路 客載車両渡船 八甲田丸・十和田丸(いずれも初代で、史実の2隻は2代目とする)

3850総d・最大速力17ノット・船客定員1100名(平時)

北海道・樺太への輸送力増強策の一環として、翔鳳丸級4隻の拡大形として1939年に三菱神戸造船所に発注。主務設計者は檜垣定雄。
八甲田丸は1940年10月、十和田丸は1941年1月に竣工・就航した。
船体は第三青函丸と同形だが、ハウス部分は檜垣が先年手掛けた関釜航路・金剛丸級の流れを組む流線型で、基本形状は戦後の洞爺丸級や二代目十和田丸にも引き継がれた。
また、青函連絡船では始めてベルトコンベアや御法川式ストーカーを装備し、載炭・投炭作業の機械化を図った。(戦中〜戦後の一時期は使用停止)

1945年7月14日、十和田丸は陸奥湾内で米海軍機の空爆を受け沈没。船客・船員・軍人ら178名が死亡している。

八甲田丸はその数日前に函館港防波堤に衝突大破。函館船渠で修理中に終戦を迎え、洞爺丸級の就航まで主力として航路を支え、レーダー取付や重油焚きへの転換工事などの改良を受けつつ1964年春まで稼動。二代目津軽丸の就航と入れ代わりに引退し、同年末に解体された。
号鐘と銅鑼が二代目八甲田丸に引き継がれ、主錨がJR北海道函館支社と青森駅前に保存されている。

659 :658:2007/06/10(日) 15:22:14 ID:FKtHBXoG
>658訂正。
史実の十和田丸は二・三代目…。

660 :名無し野電車区:2007/06/10(日) 21:47:41 ID:9cztP510
>>658
妄想にツッコミで申し訳ないが、当時の青函航路客載車両渡船名前の付け方は
「津軽海峡を挟んだ著名地名、北海道側と青森県側を交互」
だったはず。
つまり、「八甲田丸」と名付けた次の船は北海道側の名前でないと…
(その前が「松前丸」で終わっているから「八甲田丸」のネーミングはいいと思う)

661 :鉄道タイムズ:2007/06/10(日) 23:39:01 ID:q8VBAtmi
◎国鉄781系1000番台
・製造年 1986
・車種 クモハ781-1000(Mc) クハ780-1000(TAc) サロ781-1000(Ts)
・特記仕様 貫通型運転台 ボルスタレス台車 Tsはハイデッカー McとTAcは二扉
・主営業運行 函館〜東室蘭〜札幌〜旭川
○80年代始め、青函トンネル開業に向け青森〜函館間は電化工事中の一方で五稜郭〜東室蘭間は手付かずであったが、
巨額の債務で瀕死の国鉄に対して分割民営化構想が浮上すると、駆け込み工事として該当区間も着手された。
経営破綻を反映して、高山線のは中止に追い込まれ、五稜郭〜東室蘭間の電化は次の様に工事費削減をかなり徹底した:
想定される電気車の本数制限―定期の特急と貨物のみ―で以て給電能力をかなり限定する事で変電所の数を削減、
過疎地だから交流による誘導障害が発生しても構わない姿勢で、き電方式はBT/ATでは無く、直接き電方式を日本で初めて採用、など。
この様に従来の電化幹線に比べて余裕が無い低い給電能力が、後に弊害が現れ、“貧電化”という造語を生んだ。
かくして、86年秋の国鉄最後のダイヤ改正に函館〜東室蘭間電化開業、それに伴う特急電車増備として781系1000番台が製造・投入された。
当車両は、0番台と併結使用する前提だが、コストダウンの為に同時期のキハ183系500番台と共通項が多い:
鋼製車体、ボルスタレス台車、弾力運用の為の貫通型運転台、Tsはハイデッカー、機器の小型化や乗務員室縮小による定員増加など、
加えて、0番台使用の特急の末端区間が普通列車になっている事から同時期のキハ185系と同様に乗降口が二扉になった。
基本として、特急ライラックなどの室蘭〜旭川区間の特急には四両編成、特急北斗―函館〜札幌間はグリーン車組の七両編成。
五稜郭〜東室蘭間が前述の“貧電化”であるが故に臨時北斗はキハ183系のまま。
なお、貨物も定期分のみに、84年のヤード系廃止で余剰になって各地から集められた電気機関車が就役。
87年春のJR発足に続く88年の青函トンネル開業の際には、ATC-Lを設置し、盛岡〜札幌ま直通臨時特急に就役。

続く、多分 >>662

662 :鉄道タイムズ:2007/06/10(日) 23:41:50 ID:q8VBAtmi
>>661の「国鉄781系1000番台」の続き

青函トンネル開業による誘発と同じ頃のバブル好況によって函館〜札幌間の需要が増加するのだが、
前述の“貧電化”―工事費削減が原因の低い給電能力による電気車列車運行本数制約―のせいで列車増発分は内燃車を使用せざる得なくなって行く。
余談だが、EF200が本来の性能を発揮出来ないのも路線の給電能力の問題。
自作PCに喩えるなら、ゲームを快適にプレイしたいが為にGeForce8800などハイエンドビデオカードが必要なのだが電源が300w以下なので無理。
91年に函館〜札幌間の高速化着工の際、変電所の増設やATき電方式への変更などで以て五稜郭〜東室蘭間の“貧電化”解消すべしの意見があったが、
新幹線の黒字が並行在来線の赤字で喰われる経営リスク回避の為に北海道新幹線開業後に並行在来線をJR北海道から経営分離するのは確実なので
余計な投資をしたくないという事で放置された。
因みに、そんなリスクが小さい所は整備新幹線開業後も分離されて居無い。
結局、高速化に対応する車両は、“貧電化”―乏しい給電能力による電気車列車運行本数制約―によるダイヤの硬直を嫌って、
新しい電車では無く、キハ281系特急形振子式気動車になってしまった。
また、JR貨物もDF200形ディーゼル機関車を投入。
90年以後、“貧電化”のせいで五稜郭〜東室蘭間を走行する新車は全て内燃車になってしまった。
尤も、2000年の洞爺湖近傍の有珠山噴火で近くの室蘭本線が二ヶ月程不通になった際、電気車は運休したが内燃車は函館本線―非電化山線―で迂回運転出来た。
94年のキハ281系就役後は、速達形のスーパー北斗にキハ281系、残りの北斗などに781系を使用。
2007年現在、78-80年製造の781系0番台は老朽化により789系1000番台に置き換えられるが、当車1000番台は延命工事を実施。


663 :名無し野電車区:2007/06/11(月) 00:09:37 ID:+vzYlCWi
営団06系2次量産車(営団06N系とも称される)
2011年以降の導入が決定された地下鉄千代田線用の通勤車両
E233系の常磐緩行線仕様や小田急4000形をベースに設計されているが、
IEGT-VVVFやLCD式車外表示器を採用している点などが異なっている
営団6000系の1次および2次量産車(6103F〜6119F)を置き換えるため、
10両編成17本の量産を予定している(注:6101Fと6102Fは07系で置き換え)

664 :名無し野電車区:2007/06/11(月) 09:57:39 ID:hkzrG3n5
東京メトロ06系2次車
車齢の高い6000系の老朽化が目立ち、そろそろ廃車時期が近付いた為製造された電車。
新しい06系は、10000系がベースのA-TRAINである。
VVVFを始めに、SIV等車輌の大半は日立製となった。
10000系をベースとしたため、台車はボルスタアンカーが付いている。
これにより更新車含む車齢の高い6000系が一掃され、大窓チョッパ車がVVVF化された。

665 :ミウナ:2007/06/11(月) 12:14:51 ID:fDuO0bnV
>>664
東京メトロ07系2次車
>>664の有楽町線型で1次と2次量産車(7101F〜7120F)を置き換えるため
に製造した。ホームドア位置の違いで副都心線に運用できない1次車の
反省点を生かし、10000系の有楽町線仕様として10000系と同時期に生産
している。唯一の相違点は塗装の違いのみ。10両編成22本の量産(残存
07系の千代田線転用と2007年2月に7727と7827が廃車{ウィキペディ
ア参照}されており、7127Fの代替も兼用)を予定している。
8000系最終量産車(8120〜8125F)
1994〜95年に一連の6000系・7000系から続いたシリーズの最終型である。
前面は8000系だが車体と下回りは0系シリーズの05系に準じたもので
8101〜8107Fの中間車をそのまま10両編成にしたものと考えればいい。
この編成は東急田園都市線内110km運転可能なように最初から
設計されている。当初98年の製造分(8126〜8131F)まで量産し、
初期型8101F〜8107Fを東西線に転用することも考えていた。


666 :茄子塩腹:2007/06/11(月) 12:51:36 ID:1aCrlcgs
洩れも青函ネタ…。

林蔵丸(1500ton、18ノット)
比羅夫丸形の第三番船。イギリス製の姉船とは異なり、1910年三菱長崎で完成。
但しボイラやタービンはイギリス・パーソンス製で、甲板もチーク材ではなく道内のカラマツ材。

船名の由来は間宮林蔵。

1925年阿波国共同汽船(現在の共同汽船)に売却。瀬戸内海で稼動したが性能過剰で使い難く、1935年に解体された。

667 :ミウナ:2007/06/11(月) 15:20:51 ID:fDuO0bnV
貨車運搬船有珠丸 岩木丸
1938年に三菱長崎と川崎で建造された。旅客運用をまったく考えてない
貨車運搬用で2軸貨車を約60両積載可能。しかし大型船であることから
当時の軍により輸送船に転用することも浮上したがそのまま連絡船
運用についていたが1944年に岩木丸が竜飛沖の津軽海峡で貨車満載の
積載で函館に向かう途中米潜水艦の雷撃により貨車もろとも撃沈され、
有珠丸も1945年に輸送船に転用するため疎開先の釜石に停泊中に
釜石を艦砲射撃した英太平洋艦隊(東洋艦隊改め)の戦艦キングジョージ5世と
ハウの35.6cm砲と13.3cm副砲弾を喰らい大破着底し、48年に解体された。

668 :茄子塩腹:2007/06/11(月) 20:53:39 ID:1aCrlcgs
東武デハ8形・クハ8形(史実車両とは全く異なる)

1929年10月に運転開始した日光線特急電車のサービス改善用として、1931・32年に省電モハ32形並のクロスシート車デハ8形(81-83)・クハ8形(81-83)各3両を日本車両で製造した。
デハは両運で浅草方左側前面にトイレ付き。クハは日光向き片運で連結面にサービスカウンターを設備。
デハ10系登場後も共に特急運用についたが、1943年の特急運転中止でロングシート化され、1945年にデハ・クハ各1両を焼失。

1950年にセミクロスシート化され、東上線に転属して『フライング東上』運用についた。
この間、1953年にモハ5430形・クハ430形になっている。
8000系の増備により1966年にフライング東上を退いて伊勢崎線(館林)に転属し、1972・73年に3050系に更新されて消滅した。


669 :名無し野電車区:2007/06/11(月) 22:37:41 ID:9ru9Kybn
>>667
戦前〜戦中の車両渡船なら「第○○青函丸」以外のネーミングはあり得ないから、
妄想した場合の船名に困るね。俺も妄想したけど船名でそこまで開き直れなかった。


青函連絡船車両渡船「上川丸」「後志丸」
1960年代に入り、青函航路は貨物を中心に輸送量が増加の一途をたどっていた。
そこでパンクしかかっている貨物輸送力の増強を図るため、1961年(昭和36年)に車両渡船2隻が建造された。
全長が132メートル、全幅17.9メートルは後の「津軽丸」形と同サイズで、車両航送数はワム車換算で48両である。
これはW形標準船やH形標準船を4〜5両上回る数である。
性能的には同時期に宇高航路に投入した「讃岐丸」(初代)と同じく、初の自動化船となってVSPを装備して特に
着岸が速くなった。速力も青函航路の車両渡船で初めて18.2ノットとなって青函間を4時間で結ぶために1隻で
1日2往復半の運航が可能となり、この2隻の投入だけでもかなりの輸送力向上が認められる計算であった。
1961年3月に「上川丸」が、5月に「後志丸」が就航し、老朽化が激しかった「第七青函丸」「第七青函丸」を置き
換えて当初は17ノットで他の車両渡船と共通運用だったが、「さんろくとお」改正時に専用ダイヤで限定使用され、
後の「渡島丸」形が登場するまでこの形態で運航した。
船名は戦後の車両渡船の伝統で、北海道支庁名で空いているものである。外部塗装は上半分が象牙色、下半分は
「空知丸」形(初代)と同じ藍色である。
(続く)

670 :名無し野電車区:2007/06/11(月) 22:38:43 ID:9ru9Kybn
(続き)
その後の「津軽丸」形や「渡島丸」形とともに高度経済成長の大輸送を乗り切ったが、VSPが仇となって船長達から
嫌われ者の存在であった。宇高航路の「讃岐丸」でも問題となったが横方向からの波浪を乗り切るのに「当て舵」が
できず、ジグザグに進むため遅延を生ずることが多いのである。特に津軽海峡は西から一定の横波があるため、
真っ直ぐ進めないこの2隻は他の船からも厄介者扱いされた。
オイルショックで輸送量が激減すると、真っ先にこの2隻が運用から外されて1978年(昭和53年)に引退した。
しばらくは係船中の「渡島丸」「十勝丸」「日高丸」とともに函館港内に係留されていたが、1980年までに売却が決まり
スクラップにされるために函館港から姿を消した。

671 :名無し野電車区:2007/06/11(月) 23:22:02 ID:MfLCvc3U
103系950番台
国鉄が製造した103系の碓氷峠対応試験車。
EF63との協調運転が可能である。
台車は301系と同じ空気ばねのDT34/TR204を採用し、空気ばねパンクにも対応。

672 :茄子塩腹:2007/06/12(火) 12:47:08 ID:JGfgQYuw
関森航路 第六・第七関門丸
1936・37年建造。僚船とは異なり、第一・第二宇高丸と準同形のディーゼル船で、トンネル完成後宇高航路への転用を前提にしていた。

僚船同様、1942年の関門トンネル供用開始により宇高航路に転用。
1962年、鹿児島県桜島町に売却され、カーフェリー第三・第四桜島丸として1973年まで稼動。1974年に揃って解体された。

673 :名無し野電車区:2007/06/12(火) 16:05:08 ID:tJZR6CPO
稚泊航路「第一稚泊丸」「第二稚泊丸」
青函航路で車両航送が始まると樺太への貨物需要も高まり、貨物輸送の効率化
と輸送力増強が急務となった。
そこで国鉄が稚泊航路では貨客分離と車両航送を行うこととなり、昭和15〜
16年に建造したのが、砕氷車両渡船である「第一稚泊丸」と「第二稚泊丸」で
ある。
基本的には青函航路に同時期に就航した「第三青函丸」と同じだが、砕氷能力
を追加されて外板が厚くなったた。積載車両数はワム車41両。
同時に稚泊航路に車両航送設備が整備された。稚内と大泊に可動橋が1基ずつ
設置され、在来の「宗谷丸」「亜庭丸」は貨物室が撤去されて完全な旅客船と
なり、ダイヤも分離することになった。
二隻投入の「稚泊丸」であったが、車両渡船2隻では稚泊航路には多すぎる
ため、「第二稚泊丸」は青函航路と共通予備船の扱いで青函航路で使用される
事の方が多かった。そのため「第二稚泊丸」は昭和20年7月14日も青函連絡船
として運行されており、早朝に青森から函館港外に到着したところを米軍機に
補足され、激しい攻撃の中で七重浜に座礁すべく避難を開始したが、ボイラー
付近への命中弾でボイラーが破裂、そのまま函館港外に轟沈した。
「第一稚泊丸」は稚泊航路の車両航送を中止して貨物輸送を海軍から借り受け
の輸送船と交替して「亜庭丸」とともに壊滅した青函航路に転用され終戦を
迎える。以降、砕氷船として活躍することはなくなる。
終戦後は青函航路に残る貴重な車両渡船として活躍する。甲板には客室が追加
され、「第七青函丸」「第八青函丸」と共に活躍した。末期は車両甲板に水密
扉が取り付けられ、客室の窓も水密化された。
昭和39年、「津軽丸形」の登場と同時に引退し、解体された。

674 :名無し野電車区:2007/06/12(火) 22:10:33 ID:snsFfgj3
東京メトロ新1000系
東京メトロが、銀座線に導入した新型車。外観は有楽町線に導入された10000系にそっくりだが16Mとかなり小さい。
またドアチャイムも営団仕様のチャイムに戻された。6両23本が導入され、試作車と一次車が置換された。

東京メトロ新2000系
同じく丸の内線に導入された10000系ベースの新車。銀座線に導入された車両とは違い、18Mに拡張。6両4本が導入された。



675 :名無し野電車区:2007/06/12(火) 22:38:47 ID:kQiQKtzC
E501系500番台
209系500番台と同時に登場したE501系の拡幅版
このため外観と内装は209系500番台ととてもソックリ
E501系0番台の教訓を踏まえてトイレを設置している

676 :名無し野電車区:2007/06/12(火) 22:40:46 ID:Jf3L/2L9
E231系京浜東北線仕様
JR東日本が京浜東北線に導入したE231系。
輸送力増強用のためわずか1本のみの貴重な存在である。

677 :名無し野電車区:2007/06/12(火) 23:04:44 ID:OttFtM1A
長崎電軌用DMVの話題w

【新車続々】路面電車・LRV総合スレ15【運行開始】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176397103/567-580

678 :茄子塩腹:2007/06/13(水) 23:20:37 ID:80Cc5PQb
オレンジ色の103系1000番台

常磐緩行線への203系投入で余剰になった松戸区103系1000番台の一部が1984・85年に豊田へ転属。101系1000番台を代替した。

基本番台車と共通運用でメインは武蔵野線だが、青梅・五日市線での運用もある。
中央快速オレンジに塗られた姿は異彩を放ち、主抵抗器が自然通風なので停車中は比較的静かであった。
1986年以降AU75やAU712で冷房化が行われ、1989年初めに完了。
また1989-92年に更新工事を受け、8両化は基本番台ユニット組み込みで行われた。
205系5000番台投入により2005年に全廃。

679 :ミウナ:2007/06/14(木) 08:51:41 ID:uqKaL23j
201系武蔵野線仕様車
老朽化する103系の代替としてさらに追加配備された201系でクハは155から
モハは299からの続番で6両編成5本が配備された。長大トンネルがある関係で
203系並の防火装備を施しているのが特徴。当初は203系を配備する計画もあった。
205系5000番台投入により103系よりも早く撤退に追い込まれ、4編成で6+4の10両編成
に編成替えして中央快速に転用されるもつかの間1編成は京葉に転出され、残りは
ばらされた後に青梅・五日市線に転用された。
西船橋・海浜幕張・東京                    府中本町
クハ201-156-モハ201-300-モハ200-300-モハ201-301-モハ200-301-クハ200-156
クハ201-157-モハ201-302-モハ200-302-モハ201-303-モハ200-303-クハ200-157
クハ201-158-モハ201-304-モハ200-304-モハ201-305-モハ200-305-クハ200-158
クハ201-159-モハ201-306-モハ200-306-モハ201-307-モハ200-307-クハ200-159
クハ201-160-モハ201-308-モハ200-308-モハ201-309-モハ200-309-クハ200-160


680 :名無し野電車区:2007/06/14(木) 12:35:18 ID:ToX33GuN
大阪市交7000型(後70系)
国鉄301系1000番台
大阪市では当初、御堂筋線梅田以北を江坂まで延長する方針だったが、主要集客エリア
といえるキタ・ミナミ(難波・天王寺)を貫いている関係で利用客は市の想定よりも上回っ
ている現状が続いていた。そこで御堂筋線は当時工事中だった東海道新幹線新大阪(仮称)
までとし、以遠は当時大国町から玉出まで開業していた四つ橋線を急遽延長する方針に切
り替えた。一方、国鉄サイドも非電化の関西線のうち、通勤客の利用者が年々増えつつ
あった奈良〜湊町間電化の準備を進めていたが、東京でこの時期増えつつあった都心部で
の地下鉄乗り入れを大阪でも実施する方向に固め、四つ橋線の北進計画に合わせて関西線
との相互乗り入れを呼びかけ、実現することとなった。
しかしながら、大阪市交地下鉄は標準軌・第三軌条集電、国鉄は狭軌・架空線集電とまっ
たく規格が異なるが、当時利用客の少なかった四つ橋線大国町〜玉出間を半年あまり休止
した上で国鉄規格と同等とし、1964年9月と新幹線開業直前に完成した新大阪〜西梅田〜
大国町間の開業と同時に大阪市交初の狭軌路線として一新された。
この開業と同時に投入されたのが7000型で、外見上はユニットカー5000型と国鉄101系の折
衷スタイルで、Tc−M−Mcの3連で投入されたが、国鉄との乗り入れが始まった67年
5月には早くも6連化(ちなみにこのグループから車体がステンレス化された)、万博開幕
直前の70年2月には8連化され、御堂筋線のバイパスとして、また万博へのアクセストレ
インとしても活躍。
一方、関西線は前記の通り四つ橋線改良の2年半後の67年5月に奈良〜湊町間の電化が完
成したが同時に普通電車は四つ橋線との相互乗り入れが開始され、同時に投入されたのが
先に東京の営団東西線との相互乗り入れに充当された301系を一部関西向けに仕様を改めた
上で大量に投入された。


681 :茄子塩腹:2007/06/14(木) 12:44:15 ID:Xp6VoPQl
小田急キハ5200形

御殿場準急の増強用として1961年に日車で2両1編成を製造した。
国鉄キハ57をベースとしたため台車もエアサス。車体も拡幅して裾絞りを設け、前面形状は2400形を広げた形となり、2600形以降の小田急電車フロントマスクを確立した。

客室設備はキハ5100形並。
御殿場線電化により7年で関東鉄道に移籍。
扉付近ロングシート化、機関1台と便所撤去等の改造を受けて筑波線(→筑波鉄道)で運用。
1987年、筑波鉄道と運命を共にした。

682 :名無し野電車区:2007/06/14(木) 17:06:15 ID:v3VpVxi2
クハ105-701
国鉄は西日本方面のローカル線体質改善のため、105系の投入を進めていたが、
逼迫する予算の都合でそのほとんどが首都圏で余剰となった103系からの改造車
であった。
しかし、その改造種車も尽きてしまい1両だけどうしても足りないクハをどう
するかは当時のファン達の間でも話題になった。そして登場したのがこの
クハ105-701である。
種車は近畿圏で余剰になっていたキハ35で、エンジンを外して制御回路と
ブレーキを105系に合わせて引き直した。台車は101系からの廃車発生品に
振り返られた。
車体は工事費を下げる目的でほぼそのままで、ステップも外吊り扉もそのまま、
変わったと言えば貫通幌が電車用のものに取り替えられ、顔つきが少し変わった。
車内も殆ど手をつけられておらず、当時は105系唯一のトイレ付き車両であった。
ただし運転席周りは大幅に変更され、中間に入ったときの貫通構造が大幅に変更
され、運転席の使い勝手が他の105系と極力同じになるように配置を変更した。
103系から改造のクモハと組んで奈良電車区に投入されて、他の105系に混じって
活躍した。特に車内にトイレがついているのが好評で、そのせいか片道運転時間
が長い和歌山線で運用されることが多かった。
JR西日本に継承され、1990年にWAU202形簡易冷房機による冷房化が行われた。
ほぼ同時期にワンマン化改造もされている。
その後新和歌山車両センターに移動して紀勢本線などで活躍、しかし他の105系
より老朽化が激しく、岡山から105系新造車グループが転属してきて運用に余裕
が生ずると真っ先に予備車となり、2005年10月に廃車・解体された。

683 :名無し野電車区:2007/06/14(木) 21:06:01 ID:QUAVqp4s
都営10-000・10-300系10両対応改造車
都営地下鉄が、10両化する新宿線に導入する車両。
当初は、10-000系に10-300系を2両増備する事となっていたが、たまたま10-300R系があり、10-000系は10-300R系をばらして10両編成化を進める事となった。
10-300系はそのまま中間車2両が増備された。
また、10-300R系の余りはTIMSを取付、10-300系に編入した。

現在の編成は
10-000系 10両10本100両
10-300R系 10両1本10両
10-300系 10両17本170両
の280両となっている。
これにより、相模原線の各停は京王6000系になった。
また、都営車と京王車の共通運用化が出来た。

684 :名無し野電車区:2007/06/14(木) 22:15:31 ID:DcZgyQhe
E531系K471〜K479
常磐線閑散区間・水戸線用に追加増備されたE531系
E531系の付属編成をベースにしていて、ワンマン運転対応機器を備えている

←土浦・小山                                   水戸・原ノ町→
クハE530-5000+モハE531-4000+モハE531-3000+サハE531-3000+クハE531-4000

685 :名無し野電車区:2007/06/14(木) 22:20:07 ID:VXLAjgbp
西武鉄道3000系後期増備車(N3000系)
3000系の後期増備形。平成初期に8連3本が製作された。
旧3000系との外観上の違いは、客室窓が一段下降式になっている点である(関東鉄道のNDCやJR九州キハ200のようなタイプ)。
また空気圧縮機はHB-2000から静音形のC-2000に変更された。

686 :名無し野電車区:2007/06/14(木) 23:37:59 ID:D+pP73R2
大阪市交通局1000形カルダン化改造車(1000B形改造車)

1000形は旧性能車ながら、1100形以降のカルダン車への橋渡し的な存在である。
昭和28年から製造された1000A型は600形以前の旧型車に近いが、
昭和31年に製造された1000B形は旧性能車ながらも、車体は1100形以降のカルダン車とほぼ同じだった。
しかし、ブレーキ方式が旧型車と違う事から併結できないなど中途半端な存在だった。

昭和35年に50系併結用として1000形が抜擢され、まず新しい1000B形(1020〜1024)はブレーキのHSC化とカルダン駆動化が行われた。
車両が足りないので1000A形の一部(1012〜1019)も併結改造は受けたが、こちらはブレーキのみの改造である。

昭和45年に30系の導入で旧型車は御堂筋線から追われる際、1000B形はカルダン化されていた事もあって1100形とともに四つ橋線に転属した。
一方、1000A形は旧性能車であるという理由もあって他の旧型車とともに廃車された。
(史実では50系との併結改造はブレーキの改造のみで、御堂筋線を追われた時点で1000形は1000B形も含めて全廃されている。)

四つ橋線転属後は1100形もブレーキのHSC化が行われ、1000B形も両運である事以外はほぼ同一に扱われて混結編成を組んでいる編成もあった。
昭和50年の10系登場に伴って1100形と同じく100形に統一されたが、50番台に分類されて151〜155となった。
一部の鉄道ファンは俗に150形と呼ぶ事もあったという。

しかし、車両自身の老朽化は否めず、昭和54年の四つ橋線30系化を目前に1100形余剰車(1115)とともに廃車された。

687 :茄子塩腹:2007/06/15(金) 12:46:45 ID:Zcm6Gs2+
関釜連絡船 百済(くだら)丸

高麗(こま)丸級貨客船の第3船で1915年三菱長崎で竣工。3100総d 最大速力17.5ノット
朝鮮や中国大陸への輸送量増大に対応したもの。

高麗丸級の第2船が必ずしも親日的ではなかった新羅(しらぎ)に因んで命名されたことに華族層を中心とした反発があったことに配慮し、親日国だった「百済」に因んで命名された。
前2船と異なるのは主機関で、鉄道連絡船では初のギヤード(1段減速)タービンを採用したことで振動が減少し、若干ながら高速化も果たした。
高麗丸級は夜行便用として設計されていたが、本船の就航で連絡船5隻体制になり、高麗丸は昼夜兼用船となり、パブリックスペースの拡張等が行われるとともに、本航路第1船の壱岐丸が予備船となった。

より高速の景福丸級が投入された後も本船は定期運航についていたが、1936-37年に画期的な金剛丸と興安丸が就航すると予備船になり、青函・稚泊航路の応援やドック代船、軍輸送船として中国方面に出航することもあった。(続く)


688 :茄子塩腹:2007/06/15(金) 13:07:24 ID:Zcm6Gs2+
百済丸続き


戦時中も引き続き助っ人的な運航についていたが、戦局の悪化は高麗丸級をも巻き込んだ。
既に日本海汽船に売却され満洲丸と改名されていた旧高麗丸は1944年9月にルソン海峡の藻屑と消えた。
貨物船に改装されていた新羅丸も1945年5月、ドック明け直後に関門海峡でB29が投下した機雷に触れ擱座した(戦後解体)。
百済丸は唯一戦禍を免れ、空爆で潰滅した青函航路救援のため青森に回航中の深浦で終戦を迎え、青函航路についた。

青函航路には洞爺丸級4隻が出揃った1948年までつき、その後は下関で係留訓練船になったが、1950年3月に火災で船内を半焼したため、年内に売却・解体された。

689 :名無し野電車区:2007/06/15(金) 14:04:41 ID:x1Umj8Dd
キハE200系1000番台
JR東日本が開発したキハE200系の3扉仕様。
形式は「キハE200系」を名乗っているが、車体がなんとJR九州のキハ200系のコピーである。
ハイブリッドシステムも搭載。

690 :名無し野電車区:2007/06/15(金) 19:30:08 ID:66aCFj+N
東武50090系

池袋〜竹ノ塚を結ぶ第三セクター鉄道と相互直通運転することになった東武伊勢崎線が用意した通勤車両。
渋谷・押上方面に向かう車両との誤乗を防ぐため、先頭車前面のデザインやカラーリングは変更されている。

691 :茄子塩腹:2007/06/15(金) 20:32:01 ID:Zcm6Gs2+
秩父鉄道900系(史実の3000系に相当)

急行車300系は冷房がない等陳腐化が目立っていたため、1982年に185系200番台の導入で余剰廃車された国鉄新前橋区の165系3両2編成を購入した。
300系はサハを廃車にし、ロングシート化されて一般運用に転じたが、1990年に全廃された。

当初は塗装変更(300系類似)と座席モケットの張替程度であったが、1989年に1編成を増備した時に合わせて全車日本電装施工による車両更新を実施した。
西武101系改造の後継車5000系に代替され2007年に全廃された。
Mc(デハ901)が車体半分状態で寄居町の国道254号線沿いでラーメン店に改装されている。

692 :名無し野電車区:2007/06/15(金) 20:54:18 ID:zYtnklgU
>>683
都営車による橋本〜本八幡間の急行復活だな。

693 :茄子塩腹:2007/06/15(金) 21:03:16 ID:Zcm6Gs2+
↑秩鉄は「系」じゃなくて「形」だった…。

大井川鉄道18000系
1982年に近鉄18000系を2編成とも譲受改造したもの。
車体と補機はそのままに、主要機器と台車は国鉄165系の廃車発生品に振り替えた。
2007年現在も在籍しているが、18003Fは定期運用がない。

694 :妄想竹:2007/06/16(土) 00:21:37 ID:bPJkH273
JR西日本 415系500・700番台

岡山・広島・下関地区で使用する113・115系のうち、老朽化し抑速ブレーキの無い113系を優先して廃車、
115系も0番台(相当)は廃車、300番台以降をセノハチや伯備線等の急勾配区間運用を持つ岡山、広島へ集中配置し、
下関向けは九州乗り入れ運用を考慮し、ちょうどJR東日本・常磐線で大量に余剰となっていた415系を購入することになった。

譲渡されたのは主に常磐線でK800代となっていた編成で、7両中サハと500番台のモハユニットを抜き、Tc500-MM'700-T'c600の4両編成で揃えられた。
転用に当たって、ATSの変更と関門トンネルを走行することから塩害対策が施され、モハ414の屋上機器に若干の変更を生じた。
素人目には碍子類が全て緑色となったのが目立つ。
外観上の変更はその程度であり、塗装や車内はほぼ常磐線当時のままであるが、
方向幕類がアーバン仕様の黒幕となり、広島管内では珍しく前面幕も電動幕化、行き先を表示しているのが目立つ。

4両編成12本を購入、呉線広〜山陽本線海田市〜鹿児島線小倉のほか、宇部線全線でも運用されている。

…本当になったらヤだなあw

695 :茄子塩腹:2007/06/16(土) 01:03:34 ID:Nwgoxljg
実在車捏造
サシ161-1・2→サシ181-41・42、サシ181-43

「とき」専用として1962・65年に製造されたグループ。
内装も概ね旧サシ151に準じているが、天井板がより白っぽくなった他、会計台周りのデザイン変更、食堂の妻側仕切壁には群馬県や新潟県の景勝地を模したレリーフを取り付けた。

41「佐渡」
42「谷川岳」
43「尾瀬」


これは存外好評で、1966年に「あずさ」用として製造された101-103にも北アルプス各峰のレリーフと道標形の会計台仕切が付けられた。
なお、101は「とき」専従になった1973年夏頃にレリーフを「穂高」から「武尊山」に付け替えている。

全車1978年9月限りで編成からはずれ、1980年までに廃車されたため形式消滅した。

696 :ミウナ:2007/06/16(土) 07:13:04 ID:QgkPSUj9
大井川鉄道10000系
小田急電鉄より10000系残存編成を大井川鉄道に譲渡したもの。
改造は先に長野電鉄に譲渡された10000系(1000系)と同じで11連を
4連に短縮している。普通ではなくSL急行を補完する急行「南アルプス」で使用される。
当初系列の名鉄より7000系3連4本が譲渡予定だったが、天井等にアスベスト
使用の判明で譲渡不可能となり、時節柄小田急電鉄が新型特急車両投入で
ハイデッカーが災いしてバリアフリーに対応出来ない10000系の廃車が
上がっていた事から観光急行用として白羽の矢が立ったもので、
特急ロマンスカーの大井川鉄道譲渡は3000系以来になる。
これにより旧近鉄特急車421系が廃車となる。

697 :茄子塩腹:2007/06/16(土) 12:08:40 ID:Nwgoxljg
>696
大鉄がSSEを犬死にさせず、改造費用を工面できれば架空話ではなくなってたかも…。


またも捏造…。
青函連絡船 石狩丸(2代)
1966年、津軽丸級の最終船に船名を譲り、石狩丸を継いだ旧十和田丸だったが、まだ青函航路の旅客需要は多く、夏季や年末年始の旅客輸送力に不安があったため、客船の機能も残しつつ貨物船に改装されることになった。施工は函館どっく。

上甲板の旧2等椅子席スペースを車両甲板にしてワム・トラ級貨車の搭載を他の在来車両渡船並に43両としたが、遊歩甲板の客室スペースを縮小・オール2等化(定員500名)した。
客室は2等(のち普通席)桟敷のみで、エントランスに売店、案内所、立ち食いそばコーナーを設けた。
1967年4月に竣工し、通常は貨物便、繁忙期や団体貸切時に臨時旅客便としたが、巡航速力が劣ったため、所要時間は津軽丸級より40-50分程度長かった。
利用客の減少で1973年夏季を最後に旅客便運航を取りやめ、1977年、同名の後継船の進水を機に引退し、ギリシャに売却されてカーフェリーに改装。1995年まで運航されていた。

698 :名無し野電車区:2007/06/16(土) 13:00:35 ID:UR4WMBYM
京阪神急行電鉄720系(720+750)

阪急は運輸省規格形電車(700系)を導入したが、京都線の車両不足はそれでも如何ともしがたく鉄道省モハ63形10両、クハ79形10両の
供出を受けた。阪急では車体の出来の悪さから難色を示したが、背に腹は代えられず不承不承導入せざるをえなかった。
山陽700系という広軌63形の導入事例もあり、押し切ることができなかったと思われる。
動力性能は140kwのMT40ということもあり、車体が簡素な作りのため軽量ということもあり予想以上であったが、
やはり車体の出来はすさまじく、大幅に手を加えなければならなかった。
桜木町事故をきっかけに改造工事がなされ、屋根・室内の不燃化、貫通路取付、前面貫通改造、2段窓化等が行われた。
さらにP-6と併結運用するため、制御器を交換の上P-6形の緩衝器付き幌を取り付けられ63形の中でも
特異な風貌となった。のちに幌が外され阪急式の幌枠となったが、切妻ということを除けばどこからどうみても「阪急顔」になった。
長らく京都本線の急行・普通運用に使用されていたが、P-6より早く昭和43年までに廃車となった。
しかしこの車両の導入で京都線及び神戸線は20m4扉が標準車体となりこれは後の形式に踏襲され、平成17年にいたって東急車両からE231の
初の広軌版の大量導入につながることになるのである。

699 :鉄道タイムズ:2007/06/16(土) 20:23:28 ID:XAtkZjWt
◎営団地下鉄04系
・製造年 2001-3
・車種・編成 04-100(CT1),04-200(M1),04-300(m2),04-600(m1),04-700(M2),04-800(CT2)
・特記仕様 m車は一台車のみにモーターを設置 架線・第三軌条集電ハイブリッド 小断面トンネル対応蒲鉾状車体
・営業 14号線
○「わっ、まるでロンドンの地下鉄みたい♪」と驚きの声が、営団地下鉄(現東京地下鉄)14号線電車04系が公開された時の出来事であった。
1985年、東京圏の鉄軌道整備に関する運輸政策審議会にて計画路線などが答申された。翌86年、日本は、あの伝説のバブル景気に突入。
この未曾有の好況を反映して、90年、審議会が再度開催され、さらに路線が追加された。
その一つが、地下鉄14号線である。銀座、丸ノ内、中央の各線の混雑緩和を目的に、新宿と新橋を一本で結び、新宿で中央線に並行する西武新宿線と相互直通。
なお、当時、西武新宿線には上石神井〜西武新宿の地下急行線による線増計画が在った
さらに新橋から晴海、豊洲、東陽町、住吉以遠へ、即ち8号線分岐線が14号線に組み込まれ、代わりに8号線―有楽町線は浦安へ延伸と。
14号線答申後、営団地下鉄が運営する事となり、直ちに建設へと動き出した。
が、しかし、答申された90年自体にバブル崩壊が始まりだし、91年以後、就職氷河期など失われた十年という不景気に突入。
不動産・リゾート開発が本業であった西武鉄道グループは深手を負い、西武新宿線の線増計画のみならず14号線直通も御破算となってしまった。
一方、営団は、政府から景気対策として14号線工事を推進されてしまい、中止出来ず。7号線―南北線、11号線―半蔵門線の延伸工事の上に
14号線も加わる事による財務状況の悪化による第二の国鉄への転落、そして将来の民営化困難が懸念されるが故に、建設費削減の徹底が強く求められていた。
因みに、国鉄を分割民営化したが、巨額な国鉄の長期債務は未だに解消されていない。
そこで、

続く、恐らく>>700あたり

700 :鉄道タイムズ:2007/06/16(土) 20:24:20 ID:XAtkZjWt
営団地下鉄04系(>>699)の続き

トンネル断面を可能な限り小さくする事並びに駅間距離を伸ばして駅を削減する事で以て対処した。
まず、駅は、歌舞伎町(西武新宿隣)、新宿(JR新南口近隣)、四谷三丁目、四谷、麹町(半蔵門駅連結)、虎ノ門、新橋(JR烏森汐留口)に絞られた。
全駅ホームドア、ワンマン運転、最大八両編成で設計。車両基地は、7、8、9号線―千代田線―各線の既存のものを使用。その為の連絡線も建設。
将来の他社線への直通復活を配慮して車体の基本寸法を大きく縮小させ無い為に、第三軌条集電とし、車体を小型トンネル側壁に目一杯沿った蒲鉾形状にした。
つまり、車体寸法を大きく縮めずに、トンネルをどんどん縮小させ、空きを無くした結果である。
14号線用電車の形式は、既に3000系に4000番台が使用されていた為に、04系となった。
04系は、第三軌条集電用に床下に可動式集電靴があり、他線経由の基地回送に備えて屋根にシングルアーム型パンタグラフも搭載。
架線区間走行の際、集電靴を引っ込め、パンタを上げる。
蒲鉾形状の車体なので、通常の戸袋・引き戸では無く、外吊り式プラグドアを採用。
20m車体、四扉、運転台に避難用扉、軽量ステンレス車体、IGBT-VVVFインバータ制御。
開業後、当面、六両編成で運行されるので、編成でのMT比を一対一にする為に04-300/600は一車体二つの台車の内で一台車のみにモーターを二個搭載。
2003年、14号線歌舞伎町〜新橋開業。
2004年、営団地下鉄民営化により発足した東京地下鉄に承継される。
独特な蒲鉾形状の04系は、ロンドン、シンガポール、香港、台北などの海外の地下鉄に酷似しているが故に冒頭の様な感想を抱く人々は少なくない。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%B3%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84

701 :ミウナ:2007/06/17(日) 13:53:54 ID:s1i0hXyu
オハ65 オハフ65 オハ66 オハフ66 オハニ65 スユニ64
木造客車であるナハ22000系を更新した61系と同時期にオハ31系の
更新型として登場した17m級客車。オハ65はオハ31・オハフ65は
オハフ30でスユニ30の更新型がスユニ64である。派生型として北海道
型のオハ66とオハフ66も作られている。なお旧2等のオロ30とオロ31
およびオロハ30はハ座で更新されてる。
更新としては車体を2重屋根からスハ43系に準じた切妻型に取り替える
オハ61系と同じ方式だが座席が板張りでなくオハ35系に準じたもので
あることなどからオハ61系よりも車内レベルは高かった。台車はTR11
をそのまま使用したが一部TR23や34にした車両もある。やはりローカル線
で重宝られ、スハ32系やオハ35系にも劣らない車両であったが、幹線の
普通列車等では17mの車体が逆に仇となり最後まで残っていたのはミキスト
(混合列車)を多用していた五能線と肥薩線および花輪線と北海道型の
留萌本線と宗谷線のみで、北海道型は最後まで残存したオハ66-2027と
オハフ66-2006が1974年に廃車されて全滅した。
本州も秋田にオハニ65-2003とオハフ65-2017とオハ65-2008が、米子に
オハフ65-2013が残存していたが1975年に米子車が廃車され、秋田車も
救援車代用として残存したが1985年にスユニ50型に代替されて廃車されたが
オハフ65-2017は廃車後も大宮にモスボールされ、鉄道博物館開業に先立
立って原型車両の2重屋根車体のオハフ30-38に復元して展示されている。
またオハ65-2008は翌年大井川鉄道に売却され、SL急行用客車として
オハ35系やスハ43系とともに使用されたが2005年に日本ナショナルトラスト
社有に名義変更され、トラストトレイン用としてオハニ36およびスハフ43
系とともに使用されている。なお大鉄売却時に原型車号のオハフ30-68に変更されている。

702 :ミウナ:2007/06/17(日) 14:00:42 ID:s1i0hXyu
続き
唯一郵便・荷物車であったスユニ64は本州と北海道で使用されたが
荷重の少なさがネックとなり大型で使い勝手のいいスユニ60系が
好まれるようになると救援車等に使われるなど閑職に回され、
最後まで残った苗穂のスエ64-13(スユニ64-13{旧スユニ30-8})と
青森のスエ64-18(スユニ64-19{旧スユニ30-7})が1978年に廃車され
消滅した。

703 :茄子塩腹:2007/06/17(日) 14:04:33 ID:wJgWL7tM
サハリン向けC56形

旧ソ連政府の発注で1949年にD51とともに10両が製造された。
標準形と大きく異なる点はキャブの前部の後退角がなくなったのと密閉式になったこと。デフの前上部を斜めにカットしたことである。

公式には1970年に運用離脱して全車廃車解体された。

704 :妄想竹:2007/06/17(日) 15:52:21 ID:Ihx8Fho6
>>679のさらに続き

201系最終増備車

1988年12月に東中野で発生した追突事故で、201系9両、103系9両の合計18両が使用不能となり、総武・中央緩行線では2編成が不足した。
とりあえず大宮の廃車置場にあった103系非冷房車9両のほか、
南武線101系非冷房車・青梅線103系非冷房車の廃車を延期して捻出した103系をそれぞれ暫定投入、急場を凌いだ。

これらの代替車を総武・中央緩行に投入するにあたり、車種統一の観点から久しぶりに201系が増備されることになった。
番号は>>679の続番となったが、投入先の三鷹は10両のままで検査が可能となっていたため、最初で最後の黄色いサハが登場。
電装品、トドア、台車、窓枠、内装など、使える部品は廃車車両から流用、足りないものは同一の予備部品を流用したため、
側窓が上段下降・下段上昇のバランサつきだったり、制御装置がCH1だったり、クーラーがAU75Dだったりするなど、
最終増備車にも拘らず仕様は初期量産車のそれに近いものとなっているが、
最初から妻面窓が省略され、広告枠が設けられていることが最大の特徴である。編成は以下のとおり。

Tc161-MM'310-T101-MM'311-T102-MM'312-T'c161
Tc162-MM'313-T103-MM'314-T104-MM'315-T'c162

いずれも三鷹へ配置され、スカート取り付け等の改造を経て、長らく総武・中央緩行線で使用されたが、
2001年、E231系への置換に伴って揃って武蔵小金井へ転属、前面種別幕を取付、パンタグラフをPS35に載せ変え、中央快速線用となった。
その後武蔵小金井の無配置化に伴い豊田へ転属、中央線東京〜大月、青梅線立川〜青梅で最後の力走を見せている。

705 :名無し野電車区:2007/06/17(日) 15:57:55 ID:Ihx8Fho6
自己レス。

書き込んでから気が付いたんですが、廃車部品の徹底流用をやるくらいなら、編成はこうしないと変ですなw
以下、訂正。

Tc161-MM'310-T101-MM'311-T102-MM'312-T'c161
Tc3-MM'313-T103-MM'314-T104-MM'315-T'c162



706 :名無し野電車区:2007/06/17(日) 16:04:55 ID:nWB5W3pO
新幹線200系3000番台(S編成), 5000番台(T編成)
1983年、新東京国際空港の開業から5年を経て、
空港を都心と直結する成田新幹線が開業した。

国鉄は、前年から営業運転を開始した新幹線200系電車の内装を変更した
車輌を追加製造し、3000番台として投入した。
主な変更点は荷物置き場の設置と、過剰な暖房装置の簡略化であった。

S編成10両編成:
221(Mc)-226(M')-225-3400(Mk)-226(M')-215(Ms)-216(M's)-225(M)-226(M')-225(M)-222(M'c)
唯一の中間駅、千葉ニュータウン駅には当初全列車が停車。35分と短時間の乗車なので、
ビュッフェ車は連結されず、コーヒーや旅行用品の車内販売が行われた。
定員は、221形35人、225形65人、3400番台55人、226形75人、215形40人、216形48人、222形40人。

開業当初は10分に1本の運転(1時間あたりの定員3378人)で、14編成が投入されたが、
通勤需要も含めて人気が高く、増発が繰り返された。1987年までに30編成となり、
多客時間帯は3分ごとに発車するようになった。

1988年の名古屋オリンピックに向け、東海道新幹線との乗り入れが決定された。
潮見付近で分岐して、3線化された京葉貨物線を通り、品川駅に南から入る路線が完成した。
A滑走路に平行する B, C 滑走路、横風用の D, E 滑走路の開業にあわせ、
60Hz 区間の運行と、受託手荷物の到着駅での引き渡しに対応した 5000番台が製造された。
T編成18両編成(成田空港, 名古屋寄りの2両は手荷物専用):
221(Mc)-226(M')-225-5400(Mk)-226(M')-235(MB)-216(M's)-249(Tsd)-
248(Tsd)-215(Ms)-236(MB)-225(M)-226(M)-225(M)-226(M')-225(M)-286(M')-282(M'c)

221形5000番台, 282形5000番台の前面は2000番台よりも長いロングノーズとなった。
最高速度は 100形を上回る 275km/h に対応、編成定員も1200名に増加した。
当初は成田空港 - 品川 - 名古屋を2時間15分で結んだが、積み下ろし設備の増設とともに、
京都, 新大阪へも延伸された。国内外の航空会社とコードシェア運行を行い、人気が高まった。

東京駅へも速い列車を、という要望が高まって導入されたのが300系である。

707 :名無し野電車区:2007/06/17(日) 16:11:38 ID:nWB5W3pO
>>706 下の、17両だった。
221(Mc)-226(M')-225(M)-226(M')-235(MB)-216(M's)-249(Tsd)-248(Tsd)-215(Ms)-
236(MB)-225(M)-226(M)-225(M)-226(M')-225-5400(Mk)-226(M')-285(M)-282(M'c)
に訂正。

708 :鉄道タイムズ:2007/06/17(日) 18:31:02 ID:T3wUhGqc
>>700の訂正
>将来の他社線への直通復活を配慮して車体の基本寸法を大きく縮小させ無い為に、第三軌条集電とし、車体を小型トンネル側壁に目一杯沿った蒲鉾形状にした。
>つまり、車体寸法を大きく縮めずに、トンネルをどんどん縮小させ、空きを無くした結果である。

将来の他社線への直通復活を配慮して車体の客室スペースを大きく縮小させ無い為に、(略)
つまり、客室スペースを大きく縮めずに、(略)

◎JR東日本E231系850番台
・製造年 2003 
・仕様 都営地下鉄三田線直通 6M2T
・営業 川越・埼京線(指扇〜十条)、地下鉄三田線(十条〜品川)
○バブル景気絶頂の1990年の運輸政策審議会(>>699)において、都営地下鉄三田線とJR埼京線の直通運転、
並びにその為の三田線志村坂上駅から分岐してJR埼京線戸田公園に至る三田線支線の建設が答申された。
その経路では時間が掛かりすぎて費用対効果に問題があると指摘されるなど紆余曲折を経て、
三田線西巣鴨から分岐して埼京線十条に至る支線の建設に決まり、十条駅とその辺りは地下化される事となった。
2003年に連絡線開業と共に相互直通運転開始。
それ用にとJR側が投入したのが、E231系850番台である。
東西線直通用の800番台をベースにした6M2Tの八両編成である。
当車両と都営側の埼京線直通使用車は八両編成で、運行範囲は指扇〜白金高輪。
三田線内では、東急側の直通範囲が日吉まで延伸されるまで、六両と八両編成が混在。
2000年の審議会において、新幹線新駅などの品川再開発に対応して、白金高輪から品川へ至る三田・南北線の支線が答申された。
07年に品川支線が開業。埼京線直通を含む白金高輪止まりの列車は品川まで延長された。

709 :名無し野電車区:2007/06/17(日) 18:45:58 ID:nNWh82eb
モヤ200
JR東日本が作った201系の訓練車。
モハ200から1両だけ改造された。
103系や115系訓練車の置き換え用。

710 :名無し野電車区:2007/06/17(日) 19:57:20 ID:SmQQsmpX
JR東日本E231系0番台松戸車両センター所属車

首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線の開業による収益悪化を改善するため、
常磐快速線や成田線で使用されているJR東日本E231系0番台に以下のような処置が行われた。

・二階建てグリーン車のサロE230-0とサロE231-0を製造し、基本編成の5号車と6号車に充当
・先頭車の車端部の座席を一部撤去し、バリアフリー対応の洋式トイレを設置
・基本編成の1〜2号車と9〜10号車、及び付属編成の11〜13号車の7人掛けロングシートを可変座席と交換

二階建てグリーン車の導入によりサハが34両余剰となるが、廃車にされず一部改造の上転用されることになり、
中央・総武緩行線の運用車種統一を目的として増備されるJR東日本E231系0番台12編成に組み込まれた。

711 :鉄道タイムズ:2007/06/17(日) 21:50:19 ID:T3wUhGqc
>>133 >>249 >>488 >>699-700 >>708 に続く架空答申もの

◎京王2000系
・製造年 2004-5
・特記仕様 地下鉄日比谷線直通 18m車体 4M4T
・営業 井の頭線(吉祥寺〜駒場東大前)、日比谷線(駒場東大前〜北千住)
○バブル景気絶頂の1990年の運輸政策審議会において、京王井の頭線と営団地下鉄日比谷線の直通運転、
並びにその為の日比谷線恵比寿駅から分岐して井の頭線駒場東大前に至る日比谷線支線の建設が答申された。
かねてから世間では井の頭線と銀座線との直通を望む声が多いが、両線の規格が違いすぎて事実上無理であった。
代替として日比谷線との直通が決まった。
東横線での日比谷線直通需要は再開発による人の集積地の多様化や南北・三田・副都心線直通により減少するだろうと予想され、
空いた分を井の頭線直通に回せると判断されたのである。
95年、連絡支線と、井の頭線改良工事―直通列車停車駅のホーム延長や建築限界修正など―が着工。
なお、日比谷線の虎ノ門駅設置工事も。
恵比寿からの連絡線と合流する駒場東大前駅では、隣接する東大構内の一部を転用して駅構内拡張する事にした。
立ち退き対象となる東大の建物は、同構内の駒場寮を閉鎖して、その跡地に移転する事となった。
が、しかし、反対運動が勃発し、工事が遅れた。
2005年、やっと漸く日比谷線駒場支線が開業し、直通運転が開始された。
それ用にと京王側が製造投入したのが2000系電車である。
当電車は、18m車体、4M4Tの八両編成など、直通先に合わせており、
また、E231系の登場を期に出来た日本鉄道車両工業会の通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインにもほぼ準拠している。
井の頭線内にて日比谷線直通は全て快速として運行。
この直通により井の頭線から六本木、虎ノ門、新橋、銀座、秋葉原などの都心の重要スポットへ乗り換え無しで行けるようになって
当沿線は住みたい地域としての人気度はさらに上昇した。

712 :茄子塩腹:2007/06/17(日) 21:56:13 ID:wJgWL7tM
C56形165-171

樺太で建設中だった恵須取鉄道向けC5601-07として1943・44年に三菱重工三原で製造された。
しかし鉄道線が未成のまま、樺太もソ連に占領されたため、1945年に運輸逓信省籍になり、C56に形式編入された。

性能は同一だが、キャブはC58形類似の密閉式になっていた。
全機飯山機関区に配置され、1両も転出することなく1972年の無煙化で引退した。
飯山市役所前に168号機が保存されている。

713 :名無し野電車区:2007/06/17(日) 22:35:41 ID:KZ3DyG3Q
クハ86900〜・モハ80900〜
国鉄が昭和50年代初頭に老朽化した80系電車の初期車を車体更新したもの。
台枠を残して車体を撤去し、165系相当の車体を新製した。改造担当は浜松・
名古屋・長野の各工場と日本車輌。
当初は飯田に試作改造された20両が投入され、急行「伊那」を中心に活躍した。
車体は165系相当で、モハ車のパンタ部分は低屋根構造となって将来の身延線投入を
想定したと思われる作りになっていた。
もちろん前面貫通形で、4連に増結の2連を繋げるときに役に立った。
下回りは手を付けておらず、在来の80系とも連結可能であった。
しかし、国鉄はその直後に80系を含めて旧型電車は新性能電車の新製で置き換える方針
となったため、飯田線への投入も試作改造分だけで終了となり、飯田線の次に投入が予定
されていたと言われる身延線には115系が新製投入された。
飯田線に投入された仲間は、車体がまだ新しいという理由で未更新80系全廃後も残り、
名実共に最後の80系として飯田線で活躍した。しかし、車体が165系と同じため撮影派の
鉄道ファンには見向きもされず、乗って音だけを楽しむという鉄道ファンに人気だった。
分割民営でJR東海に引き継がれ、JR東海唯一の旧型電車としてじわじわと人気が出る。
しかし冷房化が難しい事が問題となり、1990年に静岡に転属していた119系が飯田線に戻る
と定期運用を失い、トップナンバー編成を保留車として残した以外は廃車解体された。
残ったトップナンバー車は、保留車として車籍を残したまま今も浜松工場の片隅に眠っている。

714 :名無し野電車区:2007/06/17(日) 23:02:52 ID:ooUynj/m
電気式蒸気機関車 EC56-900

石炭の代わりに電機で湯を沸かしてその蒸気で駆動する機関車。C56をベースに炭水車を水タンク及び集電車とし、
パンタグラフを設置。電磁誘導Induction Heating により水を加熱し蒸気を発生させる。
なお、給炭装置など運転台の機器は大幅に撤去されたため、空いたスペースにナショナルのIH調理器が設置され
運転者の空腹を満たすこともできるようになっている。

蒸気式電気機関車 SEF58-900

原理的には、電気式ディーゼル機関車のディーゼルエンジンを石炭動力に置き換えたものといえる。
オイルショック時代の1974年、石油枯渇に対応する切り札として試作された。
石炭で蒸気を発生させるところまでは蒸気機関車と同じだが、これはその蒸気を利用しタービンによって発電器をまわし
蓄電池に蓄えた電気を持ってモーターを回す仕組みである。
種車となったのはEF58で、車体中央をまっぷたつに切断し間にC62のボイラーと炭水車を挟み込むという
大胆且つ無謀な工事を行っている。一見遠目には南アフリカのガーラット形機関車に見えなくもないが、全長50メートルを
越える巨体と異様なスタイルから、試運転時にはあまりのことにショックを受けて失神した者もいるという。

715 :名無し野電車区:2007/06/18(月) 09:31:29 ID:SOj8bIqS
クモヤE241
東急車輛製造 配置 東ヤテ・横コツ
クモヤ143・145の置換えとしてE231系ベースに誕生
配備は入換が必要な東京総合車輌センターと東京照合車輌センターに入場車があり職員輸送もある国府津運輸区
新潟、ならびに長野は現有車を延命して使用することに。
スタイルは近郊型E231系を両運転台化したような感じ


716 :名無し野電車区:2007/06/18(月) 11:06:49 ID:ab4G9Pb9
クモヤ209

クモヤ143・145の置換え用として廃車になった209系の機器や車体を再利用して作られた。

717 :名無し野電車区:2007/06/18(月) 22:46:10 ID:Nirj9Odn
205系1000番台広島地区仕様
JR西日本が広島地区に投入した205系。
4両編成で、帯の色は紺色。
103系とは異なり前面方向幕は使用されているが種別しか表示しない。
運行番号幕は準備工事で、編成番号を表示。
トイレがなく不評なため最近になって取り付け工事が行われた。

718 :名無し野電車区:2007/06/18(月) 23:47:03 ID:Nirj9Odn
サハ103-911
国鉄が昭和55年にモハ72970をサハ103に改造したもの。
昭和61年の103系3000番台登場時にサハ103-3006に改番されたが、ドアエンジンが異なり、台車がTR201になっているなど特徴があった。
しかし台枠が72系時代のままなため非冷房のまま一足先に廃車されてしまった。

719 :名無し野電車区:2007/06/19(火) 08:32:31 ID:Nvopbqog
キハ22-501〜
国鉄が作った本州向けのキハ22、寒冷地より車内保温のためデッキ仕切付きの
一般気動車の要望が多かったため、キハ20に代わって製作された。
車体はキハ22に似ているが、窓が二段窓となっている点が異なる。
秋田局・仙台局に投入された。

720 :名無し野電車区:2007/06/19(火) 13:23:42 ID:/NOaDBO2
233系950番台
中央線のラッシュ対策の為、全7扉椅子なしで設計された。
わざと正面は通常の233系と同様にされ、ラッシュ時の始発駅では入線と共に
「残念でした外れです」のアナウンスが流れる。
始発駅以外からの乗客には好評で現在も活躍中。
数年で中央線の東京〜甲府、青梅線、五日市線ならびに中央・総武緩行線は
全部これに置き換わる予定。
八高線や甲府以西、富士急線などにも一部運用。


721 :ミウナ:2007/06/21(木) 10:22:42 ID:qpodl7eM
>>719の続き
キハ24-500 キハ46-500
>>719同様にキハ23系の北海道型であるキハ24と46の本州向け型である。
主に青森局に配備され、大湊・津軽・八戸線と五能線の青森県部分など
で使用された。盛岡や秋田や仙台に配備しなかったのは急勾配がある線
には向かないため。キハ24が10両とキハ46はたった4両の少数生産のみ。
最大の区別点は窓が2重窓でなく2段窓になっていること。キハ46は継承
されずに全廃され、JRに継承されたのはキハ24のみで大湊線への
キハ100系投入やキハ40系の投入等もあり急速に数を減らしたが、1991年に
車両更新とDMF11HZへの機関更新をキハ24-503と508のみが行い、晩年は
豪雪地帯とは無縁の小牛田で主に石巻線と陸羽東線の小牛田〜古川の
区間運転用で使用されたが陸羽東線のキハ110系投入により同区のキハ23系
共々廃車された。
キハ53-1500
キハ57を両運転台にしてキハ53系に編入したもの。冷房も搭載されており、
キハ53-1000と瓜二つだが横軽対応の空気バネ台車であることが異なる。
2両のみの改造で一貫して富山に配備され高山本線で使用後、晩年は高岡鉄道部
で城端線と氷見線で使用されたが2006年にキハ53-1000共々廃車となった。
キハ53-2000
最強のキハ53型。それもそのはずキハ65の両運転台型である。冷房も搭載され、
冷房用電源もあり単独でも冷房は使用できる。なお折り戸は引き戸に改造された。
両先頭部の形状がばらばらでオリジナルのパノラミックウインドウが両端車は
1のみで廃車になったキハ58や28の先頭部移植車の2と3まではよいが、
最終改造車の4と5に至ってはキハ40系の先頭部になってしまっている。
急勾配がある中国山地超えのある線に集中配備され、木次線や芸備線や
津山線などに普通から快速や急行にも使用されたがキハ120系投入や急行
の廃止などもあり、1と2は糸魚川に転属して大糸線北部部分でキハ52系
共々使用されている。現存しているのはこの1と2のみで国鉄急行色を纏い、
旧国鉄色や首都圏色等を纏うキハ52共々大糸線のオールスターとして君臨している。
大馬力車ゆえに代替車両もないことからしばらく使用される。

722 :名無し野電車区:2007/06/21(木) 10:35:12 ID:ChdjVgAM
EDFF999超早い時速5000000キロで東京ロサンゼルスを30分で
特急地球号停車駅東京大阪ロサンゼルスパリイラクスウエーデン横浜
これによって世界がつながり平和になる
100量編成
地球にやさしいハイブリッド電車

723 :茄子塩腹:2007/06/21(木) 20:13:12 ID:CyRrmCLf
…中央西線の電化が早まったと仮定してみる…

181系200番台特急形電車

1970年春、中央西線の塩尻電化に伴い、特急「しなの」増発用として日車、川車で新製され、神領に配置された。(クハ・モロ・モハ・サシ)
当初は485系を新製して捻出した向日町の181系を充当する案もあったが、車両計画や製造費の都合で181系を新製した。
基本数値は100番台と同じだが、車体外板をSPA(耐候性高張力板)にした等、485系との共通点も多い。
クハは前照灯をシールドビームにし、MGを大出力形に代えて床下に吊るしたため、クハ485-100やクハ489-0・500のプロトタイプ的な存在である。

また、サシ(201・202)はサシ481-15〜と同じ内装だが、100番台に倣って勘定台仕切を道標形(デザインは変えた)にし、食堂妻側壁面に木曽駒ヶ岳(201)、御嶽山(202)のレリーフを付けた。

1970年4月より「しなの」運用につき、71・72年には向日町から転属した0番台も加えて「しなの」は完全電車化。キハ181系は高松・米子に転属した。
しかし所要時間はキハ181系と大差なく、来るべき中央自動車道西区間の開通に対抗するには力不足と判断され、1974年には381系振子形への代替が始まり、1975年3月のダイヤ大改正で「しなの」は全て381系化された。
このため200番台は新潟に転属して「とき」に転用されたが、0番台は状態良好な一部のモハユニットが新潟に転属した他は廃車された。 (続く)

724 :茄子塩腹:2007/06/21(木) 21:15:33 ID:CyRrmCLf
181系200番台続き

200番台は全車新潟に転属して「とき」「新雪」運用についたが、1978年にサシ181が全て連結を解かれた。
この時、200番台のサシ2両は松任工場でサシ481-101・102に改造されて向日町に転属。0番台車を予備車にして北陸特急に投入された。(1984年引退)

また、モロ180形201-203はモハ180形300-303に改造編入された。

1982年11月の上越新幹線開業により181系の残存車は大部分が休車となったが、200番台のクハ・モハ全車と100番台のクハ・モハの一部は6両×3編成に組み換えて新前橋に転属。臨客用になった。
1985年にはアコモ改造されてリクライニングシートに替え、1988年に車両更新工事を郡山で施工された。

1991年7月20日、団臨運用中に栗橋付近で現役最終運用の東武1721Fと並走。双方の運転士・車掌が挙手の礼を交わしつつ互いにタイフォンを鳴らしたため、居合わせたファンを漢泣きさせた。

1998年11月、電車特急40年記念列車「懐かしの特急こだま号(下り)/つばめ号(上り)」で東京〜大阪間を一往復。(10両編成)

2002年6月、「とき40周年記念号」の運用を最後に引退。2003年に全廃された。
保存車は、クハ181-201が碓氷鉄道文化むら、クハ181-202が青梅鉄道公園、クハ181-203が新潟県庁前。

725 :妄想竹:2007/06/22(金) 00:27:23 ID:8KfLRcZv
101系2000番台

中央線高尾〜大月については、首都圏の外延化に伴う乗客増が続いており、増発が重ねられていたが、
低屋根車か特殊パンタ装備の車しか使えないため、効率化による増発も限界が見えてきていた。
そこで当時廃車の進んでいた101系を使って当面の需要に応えることになった。

継続使用に当たっては、高尾以西で使用することから、
モハ100・クモハ100は800番台、それ以外は状態の良いATS−S付の後期車や冷房車を種車とし、
徹底した車体更新と冷房改造、難燃化、絶縁更新を行った他、
サハへのトイレ取り付け、近鉄2600系に準じたクロス化、扉の半自動化、荷電併結等の対応改造を行った。
これらの改造を行った車両は2000番台の番号を付番され、以下の編成を組成した。
百の位は基本番台車の百の位と同じ機能を持つことを示す。

Mc2000-M'2800-T2000-T2200-M2000-M'c2800

この転用に伴う車体更新は徹底したもので、東武が後に8000系の更新を行うにあたり、大いに参考にしたといわれる。

1982年に6両6本が改造され、豊田に配置。基本的に高尾〜甲府〜小淵沢で使用されたが、
東北新幹線開業にともなう大宮〜高尾(武蔵野線経由)の連絡列車にも1000番台と共通で使用された。
2000年、小山へのE231投入により115系に余剰車が出ると真っ先に置換対象となり、
2001年3月を持って引退した。

726 :名無し野電車区:2007/06/22(金) 00:40:43 ID:CcB5faoF
165系湘南ライナー仕様
JR東日本が湘南ライナーに投入した165系。
10両編成で、グリーン車を2両連結している。
たまに急行「東海」の運用に就くこともあったが、215系の投入で廃車されてしまった。

727 :名無し野電車区:2007/06/22(金) 02:24:33 ID:/F5hfU9b
>>725
クモニ83を頭に編成を組んだ101系の写真を見たことがあるから荷電併結改造はいらないのでは?

728 :名無し野電車区:2007/06/22(金) 10:30:26 ID:khQbtF+I
キハE331系
JR東日本が開発したE331系の気動車バージョン。
3両編成(20メートル車2両編成の長さに相当)で、全車両に450PSエンジンを搭載。
連接気動車の製造は恐らく1972年のキハ391系以来35年ぶりと思われる。

729 :名無し野電車区:2007/06/22(金) 11:11:19 ID:XTzwQ6Hk
H91型電気式蒸気機関車
昭和40年代末期、オイルショックによって省エネルギーが叫ばれるように
なった時代に政府が中心になって研究をしたのがH91型蒸気機関車である。
正式名称は「電気式蒸気機関車」だが、世間には原子力機関車と言われた。
つまり小型原子炉を搭載し、核反応によって得た膨大な熱で蒸気を湧かし、
その蒸気で発電してモーターを回すという原子力発電所と鉄道用機関車を
一緒にした構造だった。
車体は2両構成で、1両目が小型原子炉とボイラーと発電機を積んだ発電車、
2両目が発電車で得た電気を制御して2両合わせて8軸の動輪のモーターを
制御する電気制御車だった。車体はED76を片運転台に背中合わせにしたよう
なデザインであった。
使用される電力量の試算によると、一般的な貨物運用に就いた場合は1本の
核燃料棒で10年は走れるため燃料の心配がないとされた。旅客運用ならさらに
核燃料の寿命は延びることになる。
さらに余裕のある電力を活かして、旅客運用では客車の電源を全てまかなう
構造とし、貨物でも冷凍用電源としてそれを活用するアイデアも生まれた。
現にこの機関車とセットで使える冷蔵貨車の開発も予算に入っていた。
昭和52年に試作車が登場したが、ここでは原発反対団体からの赤旗に囲まれて
の回送となった。また山陰本線で試験運転のため米子区に配備される予定で
あったが、ここでも地元反対派から配置拒否をされてしまい、落成した機関車
はとりあえず「原子炉を使用しない」という条件で鉄道技研に持ち込まれる
ことになった。技研の試験線で機関車牽引による試験走行が行われた。
しかし、この試験の結果も思わしくなかった。特に1両目が原子炉と遮断壁
の関係で重量が大きく、主要幹線でしか使えない上速度制限も必要という結論
になってしまったのだ。主要幹線の殆どが電化されているため、この機関車は
使用できる場所はかなり限られることになった。

730 :続き:2007/06/22(金) 11:12:10 ID:XTzwQ6Hk
それでも政府は函館〜札幌間での使用を前提に研究を進めることになる。北海
道と何とか話をつけ、昭和54年にやっと原子炉を使用した試験運転の許可を
取り付けた。昭和54年11月までに青函連絡船に乗せられて北海道へ渡り、軌道
強化が行われ主要幹線並の軌道に生まれ変わった狩勝実験線で初めて原子炉を
稼働、そして性能試験を開始した。
試験の結果は概ね良好で、性能と燃費が予想以上のものであったが、この頃
既にオイルショックをきっかけとする省エネブームは冷めており、また国鉄
の債務が膨らんで高価な原子力機関車を導入するどころではない状態だった。
何よりも維持コストが高いのが問題だった。使用済み核燃料の処理の目処が
立たなかったのも大きかった。
試験運転はこの1度でうち切られ、機関車も専門施設で解体された。

731 :茄子塩腹:2007/06/22(金) 12:52:17 ID:x8S+Nxz7
サロ84形(→サハ84形・クハ84形)

80系電車の二等車だが、サロ85形とは異なり、座席はオロ35近代化工事車並の転換クロスシートである。
本形式は全て下降窓で、1956年製の0番台と1957・58年製の全金車300番台のみ。
定員は60人で専務車掌室と業務室も設備。
(このためサロ85300は車掌室・業務室なしとする)東海道・高崎・上越線で運用され、上野・新潟間急行にも使用されたが、新性能車の増備が進んだため1967年に格下げされてサハ84になった。
一部はクハ化されたが、下降窓ゆえ車体の傷みがひどく、1982年、飯田線を最後に全廃された。

732 :名無し野電車区:2007/06/22(金) 21:29:19 ID:Ww5bgMxv
>>729-730
読んでいて、ニヤッと致しましたよ。すごくおもしろいです。
登場から廃止に至る過程は、やっぱ、原子力船むつがモデルですか。

733 :名無し野電車区:2007/06/22(金) 23:44:52 ID:mJaIh/Hb
薩摩藩営鉄道イ壱形

調所広郷の改革で財政状況が好転した薩摩藩では、農政改革により農民の可処分所得が
拡大して民間の景気も上向いた。1830年代後半になると、工業の中心は家内工業や工場制
手工業から、機械制大工業へと移っていった。町人たちは、出島経由で西欧の機械の
設計図を入手し、独自の改良を加えて、陶器や絹織物などを量産した。清との間で行われ
ていた、藩主導の密貿易は拡大し、鉄鉱石や石炭などが輸入されると、鉄鋼の生産も
盛んとなった。大型の蒸気船が量産され、英領オーストラリアからは地下資源、マレー
半島からはゴムなどの熱帯の製品が輸入された。

藩への貸付金を、無利子で250年の分割払とされてしまっていた大商人たちは、経済活動を
さらに活発にするような見返りを求め始めた。彼らが目をつけたのは、この頃イギリスで
急速な路線網の発達を見ていた、蒸気機関車による鉄道である。薩摩藩は、まず鹿児島と
指宿を結ぶ路線を計画し、予定地内の農民を移転させて商人団に免許を与え、建設させた。
1841年、日本最初の鉄道が開通した。軌間は標準軌で、途中に3駅が置かれた。

蒸気機関車は、出島から入手されたロケット号の模写を基にした試作の後、前輪を加えて
安定性を増したものが製造された。後にイ壱形と呼ばれるこの機関車は5両が完成し、
旅客車・荷物車を連結して、卯の刻から亥の刻まで、片道一辰刻の三分の二、今で言う
80分で走ったのである。1850年代になると私鉄も発展し、領内を縦横に結んだ。
蒸気機関車は最盛期で150両、客車は500両、貨車は1000両を越え、動輪を2軸にした
ロ参形は東南アジアに広く輸出もされた。だが、明治維新と、それに続く西南戦争による
混乱で、県内の軌道は破壊され、荒廃し尽くした。車両も様々に再利用され、現存しない。

鹿児島に鉄道が復活したのは、実に1913年、旧藩営鉄道の廃線から36年後のことであった。

734 :名無し野電車区:2007/06/23(土) 04:45:18 ID:CWl1c1vt
東武鉄道50000系通勤形電車(捏造)

2005年から営業運転を開始した東武鉄道の最新型通勤車両。
地下鉄半蔵門線・東急田園都市線との相互直通運転に対応した東武鉄道50000系と、
地下鉄有楽町線・地下鉄副都心線・東急東横線・みなとみらい線との相互直通運転に対応した東武鉄道50050系が存在する。

本形式は、JR東日本E231系800番台をベースに設計されていて、大部の部品や車体構造を共通化している。
一番大きな違いは先頭車の顔面の概観で、ライト部がJR東日本E231系500番台と似た形状に変わっている他、
運行番号表示器が逆側に設置されたり、正面貫通路のサイズが縦長横短となっている点が異なっている。
次に違う点は車体の配色で、JR東日本E231系800番台は涼しげなブルーとライトブルーのラインを採用しているが、
東武鉄道50000系の各形式はシャイニーオレンジのラインを纏っていて、全く正反対の明るく暖かいイメージを醸し出している。
その他の違いとしては、車体の幅と車外表示器が挙げられ、東武鉄道50000系の車体の幅は2,770mmとオリジナルより30mm狭く、
東武50050系の車外表示器は三色LED式ではなくフルカラーLED式に変更されている。

2004年から2007年にかけて各形式合わせて220両の製造を予定しており、2007年6月現在、東武50000系は12編成120両、
東武50050系は4編成40両が納入されている。なお、本形式は2008年以降も導入することが既に決定していて、
2010年までに更に20編成200両を増備する計画が立案されている。

735 :名無し野電車区:2007/06/23(土) 11:00:41 ID:FW2FpAnE
E233系2000番台
JR東日本が仙石線の輸送力増強用に1本だけ投入したE233系。
多賀城駅高架化工事で205系が1本不足したため急遽投入。
耐寒耐雪構造で、トイレがある。

736 :名無し野電車区:2007/06/23(土) 13:47:27 ID:Y/VbtlKP
相鉄旧6000系アルミ車(捏造)
相鉄が導入したアルミ試作車。前年度に導入された先頭車の6021と編成を組む為に導入された。
編成は6026(6021を改番)+6146+6147+6626+6627+6148+6149+6150+6151+6526の10両となった。
昭和61年から昭和62年にかけて、3010系に機器を受け渡す為、日立製のGTO-VVVFを抵抗制御に変わり設置した。
また、平成15年から延命N40工事により、座席と内装の変更の為、座席と化粧板が暖色系になった。現在、6026・6713・6715・6717の4本は旧8両・41運用を合併させた、11・12・13・14運用に入っている。
その他の6000系130両と新6000系40両は8000系・9000系の導入により廃車された。

737 :名無し野電車区:2007/06/23(土) 21:07:01 ID:5DftyMKQ
鉄道総研RF900形反応動力機関車
鉄道総研が次世代の高出力機関車として試作した、新型機関車。しかし「反応動力」とは一体何なのであろうか。
そう、この機関車は世界で初めて熱核融合炉を動力源として採用した機関車なのである。
「RF」のRはReactor、つまり核融合炉を意味しているのだ。
方式の違う熱核融合炉を搭載した、RF901〜903の3両が製作された。車体の基本設計はどれもほぼ同じであり、20m級の箱型車体を持つ。この車体の中に融合炉、発電装置、インバータ装置などが収まる。
RF901は三菱重工製ミラー磁場炉(定格出力二万kW/h)を搭載。重水素-ヘリウム3融合反応により核融合直接発電で電力を取り出す。
RF902は東芝製変形ヘリカル形炉(定格出力18000kW/h)を搭載。真空容器を長円形ループにして、鉄道車両への搭載を図った。反応は一般的なDT(重水素-三重水素)反応。電力取り出しは蒸気タービンを使用。
RF903は日立製超小型レーザー融合炉(定格出力18200kW/h)を搭載。可能な限り小型化をしたとは言うものの、反応炉が車体中央からせり出す形となっている。
各車とも発生した電力を2レベルIEGTインバータにより制御、2000kWの同期電動機を駆動する。
計算上では碓氷峠クラスの上り勾配を2500tクラス貨物列車牽引で160km/h超で登れる、機関車単体走行時は320km/h以上での走行が可能など、桁違いの能力を秘めた機関車である。

738 :名無し野電車区:2007/06/24(日) 00:29:23 ID:CAkYyUXe
>>733
何と江戸末期とは! 意表を突いて、おもしろいです。もう、脱帽です。
笑点だったら、座布団十枚。タモリ倶楽部だったら、確か特別なTシャツですよ。
いずれにせよ、何か最上級の景品が贈呈されてもおかしくないです。

>>737
もし可能ならば、十数年前、話題になった、あの幻の常温核融合をネタにするのは、どうですかね。

739 :名無し野電車区:2007/06/24(日) 09:33:58 ID:4yO+vnbQ
EF64 1900番台
1000番台をベースに大規模改造(魔改造)を施した形式。
CS24界磁制御器からIGBT素子VVVFインバーターに搭載した。
また、制御機の性能向上に併せモーターをMT52からFMT-4へ換装し、
パンタグラフもPS22型からFPS-4形に変更した。
歯車比も1:345に変更し、最高許容速度を135q/hとした。
また、全機JR貨物標準色塗色を施し、ロゴも描かれた。
定格出力は5760kwである。また、30分定格出力は7100kwとした。
同時に清水トンネル前後等の区間を電圧降下が発生しないように電力供給能力を強化した。
これにより、1300トン貨物を単機牽引で清水越えをする事が可能となった。
EH200型や既存のEF64型との重連運用も可能である。

愛称は『Thunder head』である。
また一部の機関車には双頭連結器を装備した。

740 :名無し野電車区:2007/06/24(日) 10:16:33 ID:RsBN5XPw
207系2000番台奈良電車区仕様
JR西日本が奈良電車区に投入した207系。
4両編成と6両編成がある。
帯の色は緑色のため福知山線脱線事故後の帯色変更の対象外だった。
高速性能に優れるため大和路快速と区間快速に多く使われるようである。

741 :名無し野電車区:2007/06/24(日) 11:30:19 ID:yjjO4QNS
JR東日本207系1000番台
JR東日本が導入した207系。なんと西日本で導入された207系と同じ車体を使用。塗装はスカイブルーになった。MT比は6M4T。10両3本30両が浦和電車区に導入された。
加速力が良いので、E233導入後も残る事が決まった。

JR西日本209系0番台
JR西日本が試作的に導入した209系。塗装は207系と同じ塗装だったが、塗替えされ321系と同じ塗装になった。
7両6本42両が明石電車区に導入されたが、321系増備により阪和線に転属する事が決まった。

742 :名無し野電車区:2007/06/24(日) 11:47:37 ID:8HWGmwzu
クハニ401 2等荷物合造車
昭和36年常磐線取手〜勝田間交流電化の際、それまで客車列車に連結されていた
手小荷物輸送をどうするかが問題になった。
直流線区の場合、余剰の旧型電車の改造で郵便荷物電車が造られたが、交流電化の
場合、適当な種車がなかった。かといって荷物車に高価な交直流新製車を使うのは、
いかにももったいないと思われた。
当時、常磐線は最近まで国電区間に荷物車が連結されていたように、非常に手小荷物
輸送が盛んであったのである。
そこで窮余の一策として、上野向き先頭車の半室に荷物室を設けることになり、製造
されたのが、クハニ401である。
車体構体は、基本的にクハ401と同等で、前位の扉が荷物扉となっており、クハ55
とクハニ67900の関係に似ている。
車内では中扉戸袋部より前位側が荷物室とされ、仕切りが付き荷物室の窓には、格子が
設置された。また残りの客室部もロングシートとされ、後位1/3にアコーディオン
カーテンが付き、荷物の量によっては最大1両すべてを荷物室にすることもできた。
しかし昭和39年、上野駅客荷分離により、キニ16形によって荷物を運ぶことに
なったことから、本形式の製造数は初回製造分7両にとどまった。
その後、昭和40年に全車荷物室撤去改造および客室のセミクロスシート化が行われ、
通常のクハ401となった。
改造車は、もともと車体構体が同じだったこともあり、外観上は通常のクハ401と
変わらなかったが、車内では荷物室と仕切りが天井付近に残り、一般のクハ401から
区別ができた。


743 :名無し野電車区:2007/06/24(日) 12:17:25 ID:8HWGmwzu
キハ651000代、1500台気動車
キハ65にトイレ・洗面所を設けた改造車である。
1000代は暖地向け0番代の改造、1500代は寒地向け500代の改造である。

昭和50年代に入るとキハ58系は性能面でも、設備面でも陳腐化が目立ってきた。しかし当時の国鉄は長距離列車は特急主体とする方針が決まっており、
新たに急行形の新系列を起こすことは考えられなかった。またキハ66・67が非常にコスト増となった反省から改造車とすることになり、トイレのない
キハ65を改造することになった。
改造は、車内のドアより内側2ボックス分をつぶしトイレ・洗面所を設置、また床下の4VK発電機関を撤去、水タンクを設けた。冷房電源は隣接して連結
する未改造のキハ65より給電を受けることとした。
本来半数以上を改造する予定であったが、特急化の進展が想定より早かったため、改造は1000代、1500代合わせて30両に留まった。しかし四国では、キロを
除き全車キハ65という整った編成の急行も見られ、ファンの人気をさらった。
その後は、転換クロス・回転クロス化等の改造、またジョイフルトレインの種車となったが、JR引継ぎ後は、急速に廃車されている。

744 :名無し野電車区:2007/06/24(日) 12:39:59 ID:VxEcZ1P/
JR東201系1000番台、3000番台
現在置き換え、廃車が進む豊田電車区201系中央快速線用の201系を川越車両センター向けに改造した車両。
八高線、川越線の輸送力増強に伴う改造で、ドアの半自動化、車内のリフレッシュ工事、車内LCD設置、空気清浄機の設置、ドアチャイムの搭載を施している。
塗装はウグイス1色。なおこの1000番台、3000番台は八高線新型車両(E233系5000番台仮)の登場によって205系、209系と共に置き換えの予定。

豊田電車区から状態が比較的良い編成を東京総合車両センターに自走回送し1000番台、3000番台化
内訳はT108、T109、H7編成でここから1編成につき2編成製造される。余ったモハユニットはEF641000番台牽引の下、仕事場であった中央快速線を経由して北長野まで配給回送。
改造後の編成はT108→91、51編成 T109→52、53編成 H7→54、55編成
なおハエ91編成(201系唯一の1000番台)のみ、ドアチャイム、車内LCDが無い。
気になる電照サボだが、旧T108(H9フ)→ハエ91編成以外は撤去済み。

無理ありすぎだなw

745 :名無し野電車区:2007/06/24(日) 13:19:29 ID:RsBN5XPw
221系1000番台
JR西日本が製造した221系のステンレス車体仕様。
223系0番台ベースの車体である。
基本的に無塗装だが、0番台と混結する車両は塗装されている。

746 :名無し野電車区:2007/06/25(月) 14:59:28 ID:LkTWYj2K
205系3200番台

房総各線用の113系を置き換えるために登場した205系
半自動ドアスイッチや車内トイレの設置が行われているが、
側面表示器や前面表示器はLED化されず幕式のままである
Tc車はT車からの改造車で、ワンマン運転にも対応している
2M2Tの4両編成で、15本が幕張車両センターに存在する

747 :名無し野電車区:2007/06/25(月) 18:00:07 ID:g66T5VkW
JR北海道・キハ183系格下げ車
JR北海道では振り子タイプの特急気動車の投入により、キハ183系に余剰車
が出始めていた。そこに留萌線の積み残し事件が発生し、他路線でも朝ラッシュ
時の混雑が問題になっていることが分かってきた。
そこでJR北海道は余剰のキハ183系をローカルに転用する事とした。
手法としてはキハ183-1500とキハ182-500の2両一組で改造する事となり、キハ
182-500を先頭車化改造して2連で使うこととする。
車体は運転台直後にドアを新設、ここに料金箱等を設置、他にワンマン運転対策
を施して2両一組でのワンマン運転を可能とする。
キハ182-500のトイレは活用するが洗面台は廃止し、デッキ部分の立席スペース
とする。車内は出入り台付近をロングシート化して吊革を設置する。
このょうな改造がなされて、2007年年末に試作改造車が留萌線に試験投入、冬期の
運用状況を見た結果2008年度より本格改造される。
これにより朝ラッシュ時の2連運用を増やすほか、キハ40の置き換えも進める。

748 :茄子塩腹:2007/06/25(月) 20:15:22 ID:ISdB9JLp
国鉄サシ183形(-1〜8、101-104)

183系1000番台「とき」用食堂車として、1975-78年にサシ181とサシ481形を長野工場で3MG対応等の改造を施したもの。
0番台はサシ181形0番台、100番台はサシ481形1次車(1〜4)を種車としたため、183系とは車体断面や地上高(0番台)が異なる。
内装は原則として種車のままだが、横引きカーテンや床材を張り替えた他、廃車で番台消滅したナシ20形50番台の椅子に入れ換えた車両もあった。

1982年まで運用され、1986年に全廃された。

749 :茄子塩腹:2007/06/25(月) 20:33:01 ID:ISdB9JLp
JR貨物 EF164形

1990-2004年にEF64形を界磁添加励磁制御に改造して電力回生制動を使用可能にしたもので、回生制御失効時は発電制動に自動切換される。

0番台はEF64 56以降、1000番台はEF641000を種車とし、それぞれ未改造車との重連総括制御も可能だが、0番台と1000番台との総括制御はやはり不可能。
番号は種車の番号のままとしたため飛び番になっている。
更新工事も同時に施工され、2007年現在全機健在である。

EF651000にも同様の改造計画があったが、EF200・210の増備が進んだため中止された。

750 :ミウナ:2007/06/26(火) 09:34:03 ID:EzVrSAGu
>>748に続くものとして
サシ189型(1〜7 51〜53)
>>748の「とき」用183系食堂車と同時期に189系「あさま」用として1978〜80年に
登場した食堂車で、完全な新造車両の1〜7とサシ481-48・56・70から改造された
51〜53からなる。
200番台に準じたサシ481-40〜76に準じており冷房装置はAU13E5基で485系への
転用も可能なように設計されている。12両編成の直江津行き編成等に
優先的に連結された。3MG対応等の改造も無論行われている。
運用は1983年まで続けられたが営業廃止により保留車となり、1989年に
53がスシ24の種車にされた以外は1987年までに全廃された。なお長野配置の
489系にもサシ489-300番台として組み込む計画もあったが見送られた。
サハ182
当初>>748は「あずさ」にも組み込む計画だったが「とき」とは違い長時間
走る特急ではないため食堂車ではなく普通座席と半室を売店スペースとして
新造された。要するに売店車として2両のみ作られたサハ164の特急版で8両のみ作られた。
しかし他形式(サハ481など)への改造を容易にするため車内に仕切りを
設けた以外はドア位置や窓割りはほぼサハ481等に準じている。普通座席の
定員は24名。やはり1982年まで使用された後、廃止後に一部はサハ481に改造された
のもつかの間1985年〜86年に先頭車化され、クハ183-100およびクハ182-100
に改造された。またサハ182-6と8は189系クハ189-103とクハ188-603に改造された。
ビュッフェ仕様のサハシ183も計画されたが製造されなかった。また房総特急の投入
も計画されたが短距離・短時間列車であることから却下され、田町の「あまぎ」
「踊り子」への投入も185系の製造のめどが立っていたことから見送られた。

751 :茄子塩腹:2007/06/26(火) 20:17:47 ID:ISPijdG/
国鉄スロネロ30(1-12)

マロネロ38形の増備として1954・55年に近畿車輌で12両が製造された。
客室スペースを稼ぐために新製客車では初のセンターデッキを採用。個性的な外観を持った。
デッキを挟んだ前位側は寝台定員12名のプルマン形2等C寝台(側窓は1200_幅)と喫煙室。
後位側は給仕室、手荷物室と定員24名(側窓は1000_幅、シートピッチは1160_)の特別2等室。便洗面所は両側車端にあり、便器は和式で洗面所には軽合金製飲料水タンクを取り付けた。
台車は防振護謨付きのTR40C

当初は尾久、飯田町、名古屋に配置されて上野・新宿・名古屋〜長野・直江津間準急に使用されたが、オロネ10、ナロハネ10の増備で札幌、米子、九門司港に転出した。
しかし冷房化の対象からはずれたため山陰・九州では1964年、北海道でも1966年に定期運用を失い、全車マニ36、スユニ61に改造されて1968年に形式消滅した。

752 :名無し野電車区:2007/06/26(火) 22:29:12 ID:YTPku5ks
183系1700番台
1980年代初頭、185系の投入も終わって伊豆方面への特急は一段落ついたかに見えたが、
伊豆への観光輸送シェアが乗用車に奪われはじめ、国鉄が伊豆の観光輸送で主導権を握れ
なくなりつつあった。
そこで国鉄は田町電車区の183系「踊り子」編成を試験的にグレードアップ改造するとした。
185系を改造する案もあったが、まだ製造したばかりなので見送られた。また185系という
新車登場で在来の183系が陳腐化したためとも、185系そのもの期待はずれで批判をかわす
のが目的だったとも言われている。
そこで登場したのが183系1700番台である。車両は全て原番号+700である。
普通車はキハ183系などで好評の新型のリクライニングシートに換装して居住性を高めた。但し
シートピッチは同じ。またデッキ仕切扉が全て自動扉となって車内の静寂性を高めた。その他
床材や化粧板が交換され、車内のイメージを185系に近づけた。
当時としては画期的だったのはグリーン車で、サロ2両のうち1両は内装の変更とデッキ仕切扉の
自動化、後述のオーディオシステム導入程度のサロ183−1700であったが、もう1両のサロ
183−2700(原番号+1700)が当時話題となった。
まず車掌室が撤去されて側通路タイプに大改造され、デッキ側には4人用個室が4室設置された。
残りの部分は軽食堂となり、簡単な料理を出せる構造と共に土産物屋としての機能も持たせた。
通路は個室部分と食堂部分で反転され、個室と食堂が海側を向くように設計されている。この内容
でサロシとならなかったのが不思議だと言われる。
また、全車両塗装が185系と同じ塗り分けに改められた。


753 :名無し野電車区:2007/06/26(火) 22:30:17 ID:YTPku5ks
(続き)
この編成は2編成改造され、1984年2月改正から運用に入った。
しかし、食堂の要員確保が難しいという問題と採算性か悪さから軽食堂は1985年12月以降は開店休業
状態となり、田町電車区の車種統一の関係で1986年3月改正で松本電車区に転属することになった。
「あずさ」への転用のため塗装を元に戻し、サロ183−2700は編成から外されて保留車となった。
全車両JR東日本に継承され、折からのバブル景気もあって一度は編成から外されたサロ183−2700
は個室を普通客室に改造してサハシ183として再デビュー。「あずさ」の中心的存在となる。
しかし、バブル景気が崩壊すると食堂の利用客は減り、サハシは編成から外されてお座敷列車の種車と
なって姿を消す。他の車両は「あずさ」塗装に変更され、2000年まで中央本線で活躍した。
現在はサロと一部のモハが廃車され、6連となって三鷹と小山の波動用車として残っている。小山のもの
は東武鉄道用保安装置が取り付けられ、「日光」「きぬがわ」の予備車としても活躍している。

754 :名無し野電車区:2007/06/26(火) 22:31:08 ID:YTPku5ks
あ、オーディオシステムの説明入れるの忘れた。

755 :名無し野電車区:2007/06/27(水) 16:59:04 ID:8uEv6q9c
スシ24-550
国鉄時代、将来の青函トンネル開業時を見越して東京〜札幌間直通寝台特急用
の食堂車としてスシ24-500がサシ481からの改造で製作されていたが、途中で
サシ481のストックが切れたため、最後の3両はサシ581からの改造となった。
これがスシ24-551・552である。
3両ともJR北海道に継承され、青函トンネル開通後に北斗星1〜2号で活躍
する。青函トンネル開通までに食堂の内装をレトロ調に変更した。
ファンからはこちらの方が屋根高さが24系と揃って編成美が美しいと評判である。

756 :名無し野電車区:2007/06/28(木) 00:20:32 ID:4wMb2DYu
JR東日本E551系交直流特急形電車
JR東日本が常磐線特急「フレッシュひたち」の輸送力増強用に投入した、全二階建て交直流特急形電車。
編成は10連の基本編成と5連の付属編成で構成される。MT比は10連が6M4T、5連が4M1T。
車体の基本構造はE531系グリーン車をベースとしているが、先頭車は215系類似の貫通構造になっている。(全照灯はHIDを使用)
車内は普通車が970mmピッチ・2-2配列の座面スライド機構付き回転リクライニングシート、グリーン車(基本編成のみ組込)が1-2配列・1050mmピッチの回転リクライニングシート。
車端部の平屋部分は上野方が客室・仙台方が機器室及びサニタリ・業務関係になっている。
但し先頭車のみ床下に機器類を収めるため、客室は二階及び車端部の平屋部分のみとなっている。
乗降時間短縮のため、ドアは一般型電車と同じ1300mm幅の両開き戸(リニアモータ駆動)を使用。
トイレは車椅子対応の大型真空洋式。
空調装置は32000kCalのものを2台搭載。
制御装置は日立2レベルIEGT-VVVFインバータ装置(1C6M2群制御・5連は1C8M)。機器類を可能な限り集約するため、大容量のIEGT素子を採用している。
交流回生ブレーキ対応。
主電動機は新開発のMT85(230kW)を搭載。ギア比1:5.65(17:96)。CFRP製TD継手中実軸平行カルダン駆動。
台車はヨーダンパ及びアンチローリング機構付きボルスタレス台車。
全二階建てという巨体ながら、起動加速度は3.0km/h/s(〜150%乗車)、最高運転速度130km/h、設計最高速度140km/h、速度種別A58という性能を持つ。
加減速性能は全速度域でE653系を上回る。
パンタグラフは中央線の小断面トンネルに対応。また、AC60Hzにも対応し、D-ATC装置の準備工事もなされている。

757 :名無し野電車区:2007/06/28(木) 00:30:02 ID:Nvh3ttrj
モハ112-800番台
国鉄が製造した113系の低屋根構造車。
パンタグラフの部分のみ低屋根にすることにより中央本線などへの入線を可能にした。
だが中央本線には115系が運用されているため、製造の意図が全く持って不明である。

758 :名無し野電車区:2007/06/28(木) 08:32:47 ID:YuPB62Zl
>>757
静岡局で身延線乗り入れに備えたとか?

759 :名無し野電車区:2007/06/29(金) 12:53:45 ID:I8t+3rY6
JR東日本E355系電車

2006年に7両編成2本が先行量産された直流形特急車輌
JR東日本E331系電車の姉妹というべき形式で、連接台車とDDMを採用している
増解結運用を可能なよう、先頭車は前面貫通構造となっている
高速運転と勾配区間の運転に対応するため、MT比は4:3に設定された
グリーン車は連結されておらず、座席はJR東日本E257系電車と同仕様のものを用いている
現在は営業試験運転中で、休日限定で房総方面に向かう特急列車に充当されている

760 :ミウナ:2007/06/29(金) 16:04:33 ID:RCtWnJjT
>>757ならこれでどうだろう
クモハ113-0 モハ112-800 クハ112-500
昭和43年に国鉄が製造した低屋根構造仕様の113系である。
新形式としてクモハ113-0(後に2000番台を改造したものとは異なる新造車両)と
パンタ部分を低屋根構造にしたモハ112-800および偶数向き専用でCPがないため
区分けしたクハ112-500からなる3両編成。先行生産型として昭和43年〜45年に
4編成12両が静岡局に配備され、身延線旧型国電車の一部を置き換えたのを
皮切りに昭和48年に2期生産型3編成9両が製造されたこの2期製造分は冷房
取り付け準備(AU75)が施されている。昭和51年に低屋根車の異例として第3期
生産型6両が製造され、これは新製時から冷房が搭載された。
非冷房搭載型と冷房準備車も昭和62年に特別保全工事が平成元年に
分散式(C-AU711B)ながら冷房が搭載されたが、313系に追われて急速に数を減らし、
313系2300 2600番台の配備により2007年3月に115系およびクモハ113-2000の編成
共々廃車となった。
せっかく配備された身延線でも富士〜西富士宮(最終的には芝川まで)までと甲府〜鰍沢口
でしか運転できず、甲府口ではまったく運転しなかった。全線を通す列車用に結局115系2000
番台の投入を仰ぐ結果となった。
末期は最終製造車の6両のみが東海道線でも使われたが、身延線では不向きである事を
露呈後は専ら飯田線に使われた。全線通しも可能であった事から快速みすずでも使われたが
直通する篠ノ井線の使用に113系が不適が露呈するとまたも115系の投入を仰ぐ結果
で、最終的には専ら豊橋〜豊川と新城のみで使用されていた。
山陰線の電化工事により京都〜園部間での投入のための再生産が浮上していたが
トンネルの大改修等で通常型113系の投入が可能になった事から生産されなかった。

761 :名無し野電車区:2007/06/30(土) 10:33:08 ID:S7DO6Okj
MT54F型モーター
MT54の冷却ファンを改良したもの。
MT55AやMT61外扇型のような音がするのが特徴。

762 :名無し野電車区:2007/07/01(日) 12:24:03 ID:JaX766kA
都営10-400形
東京都交通局が都営新宿線に投入した新型車両。
車体形状は10-300形と同じだが、足回りがE233系ベースになっている。
モーター出力が向上したためMT比は4M4Tに変更されている。

763 :名無し野電車区:2007/07/01(日) 20:51:48 ID:E74lal6e
373系1000番台
1999年12月4日のダイヤ改正で登場した中央本線(名古屋〜中津川間)を走る「セントラルライナー」専用番台。
3両編成6本が神領車両区に所属する。(18両、F101〜F106編成)
当初は3両編成4本(12両)だったが、その後、列車の好評を受けて00年度に3両編成2本(6両)が増備された。
当形式は先に登場した313系1500番台に準じた性能となっており、0番台のGTO素子に変わりIGBT素子が採用されている。
運用は「セントラルライナー」の他、06年3月からは、平日朝夕に瀬戸口駅〜名古屋駅に運行される「ホームライナー瀬戸」にも使用される。
(「ホームライナー瀬戸」は)瀬戸口〜高蔵寺の各駅・大曽根(夕のみ)・千種・金山に停車し、高蔵寺〜名古屋の乗車には乗車整理券がいる。)

764 :名無し野電車区:2007/07/01(日) 23:00:05 ID:cdHJMiVB
阪急6300系6M2T対応車。京都線で新型ATSを設置したため、最高速度を115キロに上げる為に登場した編成である。第1編成
Tc6350+M6800+M'6900+M6810+M'6910+M6850+M'6950+Tc'6450
元車号
旧 →新
M'6917→M'6910
M6817→M6810
第2編成
Tc6351+M6801+M'6901+M6811+M'6911+M6851+M'6951+Tc'6451
元車号
旧 →新
M'6907→M'6911
M6807→M6911
第3編成
Tc6352+M6802+M'6902+M6812+M'6912+M6852+M'6952+Tc'6452
旧 →新
M'6916→M'6912
M6816→M6812
第4編成
Tc6353+M6803+M'6903+M6813+M'6913+M6853+M'6953+Tc'6453
旧 →新
M'6906→M'6913
M6806→M6813
第5編成
Tc6354+M6804+M'6904+M6814+M'6914+M6854+M'6954+Tc'6454
旧 →新
M'6915→M'6814
M6815→M6914
その他
Tc6355、Tc6356、Tc6357
M6805・M'6905
Tc'6455、Tc'6456、Tc'6457
T6850、T6860、T6851、T6861、T6852、T6862、T6853、T6863、T6854、T6864、T6855、T6865、T6856、T6866、T6567、T6867、この中で、Tc6355+M6805+M'6905+Tc'6455が余剰車の廃車回送をする付き添い車両となる。また、足りない2編成については9300系を導入する事となっている。

765 :茄子塩腹:2007/07/02(月) 20:12:47 ID:fS64VXYd
いすゞBH100Q高速路線バス

1969年の東名高速道開通に備え、1968年にいすゞが発表した本格的ハイウェイバス
エンジンはV形10気筒の10HW1(370PS)
車体は川崎航空機製の『オバQ』タイプだが、一般観光車とはライト周りが異なり、後に「U子ちゃん」とも呼ばれた。
1972年まで製造され、1985年まで在籍した。

三菱ふそうMS625S形高速路線バス
1981年より製造された。
一般観光車MS615形をベースとしたが、前輪を独立懸架とした。
車体は当初富士重工製フルデッカーだったが、1981年末に納入した20両は「プレ・エアロバス」と呼ばれた自社製車体で、運行し始めるとその斬新な姿で大きな反響を呼び、1982年末には一般観光車にも採用され、エアロバスシリーズとして長く好評を得ることになった。

766 :ミウナ:2007/07/02(月) 21:51:20 ID:7PKY0hAs
小田急電鉄新5000系
特急ロマンスカー伝統の連接式の通勤車型としてこの車両が
開発された。E331系+新4000系で採用されたE233系を原型としたが、
編成を50000系VSEと同じ車体構造・編成とし、3000系6連に相当する
9連と10連貫通の14両編成のタイプで組成する。
9連型は他形式6両編成と共通であるため他形式との連結可能で10連(この場合13連)
で急行運用などを行う。14連型は当初千代田線乗入れにも視野を入れた設計
だが東京メトロ側が連接車の投入に難色を示したため快速急行用として投入
することにした。この車両投入により一部快速急行が格上げられ新種別「快速特急」
として昇進に対抗する秘密兵器として投入する。
停車駅は新宿より代々木上原・下北沢・町田・本厚木・伊勢原・秦野・新松田で
小田原まで全車両運転する。また夕ラッシュ時には「通勤特急」として新百合ヶ丘と
海老名も停車駅に加わり、特急ロマンスカー「ホームウェイ」を補完する。
また一部湘南急行も「湘南快特」となる。停車駅は町田までの快特停車駅と
町田からは藤沢までノンストップ。通勤特急でのみ中央林間と大和が停車駅に
も加わる。なお片瀬江ノ島まで10連が運転できないためすべて藤沢行きでの運転。
なお快速特急は5000系以外に他形式10連との共通運用だが一部8両編成車
も運用に加わる。なお代々木上原〜世田谷代田間連続立体(地下化)工事
完成後は快速特急は下北沢も通過させる予定。

767 :名無し野電車区:2007/07/04(水) 09:44:11 ID:LzJJ3z2U
国鉄EH59形特急用電気機関車
昭和30年代初頭、国鉄は当時運行していた東海道本線の特急「つばめ」「はと」
の速度向上を計画していた、そこで登場したのが客車列車の110km/h運転を前提
としたEH59である。
この電気機関車はEH10を基本に歯車比を変更して高速向けとし、車体を旅客牽引
に似合うようにEF58とほぼ同じ湘南形に近い顔とした。ただし軸重を減らすため
車体が延ばされ、運転室の下には従台車が取り付けられている。
車体はそれまでの「つばめ」「はと」と同じ青大将塗装にされ、客車も後述の
20系昼行形が同時に製作された。これにより東京〜大阪間は7時間に短縮された。
続いて20系牽引用の寝台特急用も製作され、20系による寝台客車列車の速度向上に
貢献した。
新幹線開通後は東京発着の寝台特急に限定使用されるが、EF60の登場によって職を
失った。その性能や大きさにより他に使える路線がないため、しばらく休車のあと、
2両一組の車体を全て切り離し、運転台がない側に新たに運転台と従台車を取り付け、
機器室の配置を変更してSG缶を取り付けたED58に改造した。
ED58は常磐線以外の甲信越地域で普通列車や急行列車牽引に使用され、その足の軽さ
を存分に発揮した。しかし客車列車の削減で昭和50年代に入ると廃車が始まり、昭和
60年3月改正で定期運用を失った。
現在はイベント用に新潟支社に1両だけ存在し、またそれとは別に新津工場に保管さ
れていた2両はEH59に復元の上、大宮の鉄道博物館で展示される予定。

768 :名無し野電車区:2007/07/04(水) 10:11:51 ID:LzJJ3z2U
国鉄20系特急客車・昼行用編成
国鉄が上記EH59形電気機関車に合わせて製造した昼行用の20系客車編成。
カニ22、ナハ20×6、ナシ20、ナロ20×4、ナロテ21で構成される。
カニ22とナハ20とナロ20は基本的には寝台用と同じだが、ナロにはシート
ラジオが設置された。
ナロテ21は展望車の代替となる車両で、前位側から車掌室、4人用区分室、
定員10名の開放室、展望室の順の構成で、開放室はクロ151とほぼ同じ構成
となっている。展望室にはソファが置かれ、最後部はナハフ20に準じた流線
型で密閉型展望室となり、車掌室が前位側にあるため、後位側は完全な展望
室とすることができた。
塗装は在来客車時代の「青大将」色とされた。
3編成が製作され、2編成(予備含む)が品川に、1編成が宮原に配置され
「つばめ」「はと」に専用された。一時は予備編成が臨時特急にも充当され
たことがある。検査時は品川の予備編成が大阪まで回送、または臨時特急
として走ることがあった。また展望車を最後尾とするため、折り返し時には
デルタ線を使って方向転換が行われた。
新幹線開業後は新大阪から長崎まで長躯する「かもめ」に転用されたが、
同時にナハの一部をナハフに改造し、博多回転の編成を設定する。さらにナロテ
はナハネフに改造されて夜行運用のナハフ20と差し替え、カニ22もMGを下ろ
して軸重が減らされた。塗色は他の20系と同じ色となる。
この時、従来は気動車で運行されていた「かもめ」の宮崎編成は別列車として
独立した。
昭和47年の新幹線岡山開業まで最後の昼行客車特急として走り続けた。
その後はカニは他の列車に転用、ナハやナロはナロネに大改造されて姿を消し、
事実上この昼行用20系は消滅した。

769 :名無し野電車区:2007/07/04(水) 21:03:04 ID:peiT+Eqh
ゴハン1
21XX年、燃料が不足し電車を動かすこともできない時代に出来た。
なんと動力は人力、大人15人分の力で動かすことができる。
2車体連結形になっていて、片方が動力(人力)車、もう片方が
白いご飯や肉を積む通風車となっている。
形式名のゴハンはここからきている。
現在は10編成製作され、毎日、職員ががんばっている。

770 :名無し野電車区:2007/07/04(水) 22:37:52 ID:SeTdfz2R
JR東日本E723系一般形交流電車
JR東日本が東北地区の国鉄形急行電車置き換え並びに719系の後継車として開発した、一般形交流電車。
車体はE721系とほぼ同一の寸法の3ドア20m車体であるが、都市間輸送を前提とするため2M2Tの4連固定編成を組む。
車内はオールクロスシート(ドア間3ボックス)。
先頭車に車椅子対応の大型真空式トイレを搭載。
制御装置は東洋電機2レベルIGBT個別制御。TDカルダン駆動。ギア比1:5.12(17:87)。
車輪は810mmの小径タイプを使用。ヨーダンパ付ボルスタレス台車。
起動加速度3.0km/h/s、最高運転速度は都市間輸送時の高速運転を考慮し130km/h。
701系・E721系及び719系との併結運転可能。

771 :名無し野電車区:2007/07/05(木) 20:55:19 ID:Lcyt4Ali
そろそろ容量が足りなくなってきたので立てました
架空の車輌形式・番台スレ S11編成
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183636431/l50

772 :名無し野電車区:2007/07/05(木) 22:30:12 ID:7G3M7c0a
東日本航空株式会社

JR東日本が中心になり1992年に設立したエアライン。実態はJR東海への嫌がらせとも言われる。
立ち上げ時のパイロットやメンテナンスについて何とアエロフロートと提携し、旧ソ連の機材を導入した。

ツポレフTu154M(J)
1992-96年に7機新製。
ツポレフ154としては最終製造グループで、唯一「西側」に売れた機材となった。
日本の耐空証明取得のためアエロフロート向けとは細部が異なり、シートも日本国産の「逆リクライニングしない」物になっている。
1993年11月に羽田〜千歳間に就航したが、意外にも大トラブルに見舞われることなく運航している。
後継機材の増備により2003年からロシアへの売却が始まり、2007年5月に全機退役・売却された。
ロシアに帰った機体は評価が極めて高く、本家アエロフロートも含めて引っ張りだこになっているらしい。


ツポレフ204-120(J)
ツポレフ154の後継機。2002年より導入。
本機材はロシア製ながらロールス・ロイス製エンジンを搭載した他、艤装品にも西側製品を広く導入している。
本機よりスーパーシートに相当する「グリーンシート」を導入。表地に北海道・東北産牛革を使用している。

773 :名無し野電車区:2007/07/05(木) 22:58:40 ID:SiHUPgpJ
>>772に関連して・・・
静岡空港高速鉄道SARR1000系
静岡空港へのアクセス用として2009年に開業するHSST方式磁気浮上鉄道・静岡空港高速鉄道(Shizuoka Airport Rapid Railway:以下SARR)に投入される車両。
SARRは静岡空港アクセス鉄道として、東日本航空(株)・遠州鉄道・静岡鉄道・静岡県が主体となって設立した第三セクター鉄道である。

車両は4連のSARR1000系を使用。車両製造は日立製作所。
車体はアルミ地肌をベースに太平洋を表す水色で車体下部を塗装し、静岡の名物である蜜柑を表すオレンジ・空を表す青の帯を巻く。
2ドア14mの車体で、座席はクロスシート方式。各ドア上に液晶モニタによる車内情報装置を搭載。
制御装置は東洋2レベルIGBT個別制御、主電動機は東洋電機製の190kWリニア・インダクションモーター。
起動加速度4.4km/h/s、最高運転速度は150km/h。
ATOによる無人運転を行う。

尚、静岡空港に置いては当然の如く?東日本航空との接続を重視したダイヤを組む。

774 :名無し野電車区:2007/07/05(木) 23:12:16 ID:a4DCpydp
>>772
ソ連製のエンジンなんかは西側のに比べ整備に手間が掛かったりするから民間には余りお勧めできないw

775 :772:2007/07/06(金) 06:23:01 ID:eIrI1P7g
>>774

ボーイングだのエアバスじゃ脳内妄想にもなりゃせんさ。

776 :772:2007/07/06(金) 06:45:59 ID:eIrI1P7g
現実に近付けるならエアバスA320系列(319-321)あたりかな。
DQN客対策としてロシア人FAは欠かせん。容赦なくつまみ出してほしいところ。

777 :772:2007/07/06(金) 09:27:27 ID:eIrI1P7g
いずれにせよスレ違い濃厚なのでこれで失礼致す

778 :名無し野電車区:2007/07/06(金) 21:42:43 ID:wHAGvZ2D
試験

779 :名無し野電車区:2007/07/07(土) 14:08:29 ID:ltdjk95A
試製九八式装甲軌道車

自衛火力の搭載と貧弱な装甲防御力の改善を目的として装甲軌道車。
基本的には九五式装甲軌道車をスケールアップした形で設計され、武装とエンジンには九五式軽戦車と同じ
九四式戦車砲(後期試作車は九八式戦車砲に変更)と三菱NVD直列空冷6気筒ディーゼルエンジンを導入している。
装甲防御力も各部が強化され、最大で12mmとなったが、13mm級鋼心弾には耐えられい厚さで依然として不足していた。
試験的に4両が1938年から1939年にかけて製造され、約半年間に及ぶ満州での運用試験を行い、
採用の可否を判断する予定だったが、ノモンハン事変の影響で中止され、そのままお蔵入りとなってしまった。
ソ連の満州侵攻時に備えて、在満の鉄道工兵部隊が倉庫から持ち出し装備していたとも言われているが、
公文書には一切そのような記録が残っていない為、実際にはどうなったかわかっていない。

780 :茄子塩腹:2007/07/07(土) 20:23:11 ID:FAzIa8QL
国鉄 スハニ60・オハニ60形

1949-51年に133両が鋼体化改造により登場した。
側窓はオハ60と同じで3等定員は56人。
荷物室は最大積載5dだが、本州以南配置の81両は1955年に4dに減らされ、オハニ60形に形式変更された。(車両番号は飛んでいる)
北海道配置の52両は荷重を変えずスハニ60のままだが、1955年に元番号+200の新番号に変わった。

気動車化の進行等で1963年にはマニ60への改造が始まり、マニ60化や廃車で1974年に形式消滅した。

781 :名無し野電車区:2007/07/09(月) 17:37:39 ID:Sf+UtqT5
京成3100形

2011年の就役が予定されている京成電鉄の通勤形車両。
19m3扉のオールロングシート車の8両固定編成で、7本の製造が決定されている。
車体は日車式SUSブロック構体の軽量ステンレス製で、ハニカム構造を採用している。
車外表示器はフルカラーLED式で、車内にはLCD式旅客案内表示器を各戸扉上に二基ずつ備える。
主電動機と台車は当初の計画を変更し、AE100形から転用されることになっている。
その他走行機器は京成3000形と共通化される模様。

782 :名無し野電車区:2007/07/09(月) 18:58:19 ID:d5b9RVnE
E233.1
中央線車両の帯の色を、青色22号にした仕様

783 :妄想竹:2007/07/09(月) 23:25:27 ID:8vP67TJS
E351系500番台
E351系は中央線の主力として増備が続いていたが、同時期に内房線・外房線の高速化工事が完成。、
老朽化した183系0番台の置換えと、高速化工事済のインフラを最大限活用するため、
千葉地区へも振子電車が投入されることになった。これがE351系500番台である。

編成は鴨川・館山よりから、
TcE351-600+ME351-500+M'E350-600+TE351-500+ME351-700+ThsE351-500+ME351-600+ME350-500+T'cE350-600の9連。
基本番台+500で車両の持つ設備を示す付番方式。
地下線に存在する急勾配での押し上げ条件を満たすため、編成も5M4Tとなり、初の1M車(モハE351-700)が生まれた他、
グリーン車が利用状況を勘案、3列座席で半室となったのが特徴。
東京地下駅へ乗入れることからATC付き、貫通型先頭車だが、
北総系統の特急にも使用されるため、183系のように貫通扉に愛称表示のLEDが付き、顔つきに変化が見られる。
塗装は先だって登場した255系に準じている。

9連8本が投入され、「さざなみ」「わかしお」を中心に使用され、とくに外房線勝浦以北では大幅なスピードアップとなった。
「さざなみ」の減便に伴い、近年では「しおさい」や臨時「あずさ」等で使用されることも多い。





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